El Vickers-Armstrongs V-1000 era un avión de carga propulsado por reactores que fue diseñado para cumplir con un requisito emitido por el Ministerio de Abastecimiento británico que buscaba un transporte estratégico para la Royal Air Force (RAF) para apoyar su flota de bombarderos estratégicos , particularmente los V-bombarderos . El diseño tiene muchas similitudes con el Vickers Valiant , uno de los bombarderos V, pero también presentó cambios sustanciales. Además de su aplicación militar, tanto el Ministerio como Vickers también tenían la intención de utilizar el mismo diseño básico que el VC7 , un avión de pasajeros transatlántico de seis al día.para British Overseas Airways Corporation (BOAC).
V-1000 | |
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Papel | Prototipo de avión de pasajeros y de carga |
Fabricante | Vickers-Armstrongs |
Primer vuelo | No volado |
Estado | Proyecto cancelado |
Número construido | 1 |
En 1955, momento en el que el prototipo ya estaba en gran parte completo, el Ministerio de Abastecimiento decidió terminar el proyecto V-1000 en medio de su desarrollo. En ese momento, el diseño había despertado el interés de las aerolíneas y había llevado a que los fabricantes estadounidenses competidores realizaran rediseños, lo que tuvo un impacto en el diseño del Boeing 707 y Douglas DC-8 . El V-1000 es uno de los grandes "qué pasaría si" de la aviación británica, [1] y su cancelación fue tema de considerable debate en la Cámara de los Comunes . [2]
Hemos entregado a los estadounidenses, sin lucha, todo el mercado mundial de grandes aviones de pasajeros.
- George Edwards , director gerente de Vickers, [3]
Historia
Fondo
A principios de la década de 1950, la industria de la aviación civil británica lanzó y fabricaba múltiples diseños de aviones competitivos e innovadores. Estos incluyen el de Havilland Comet , el primer avión de transporte comercial propulsado por jet del mundo , el Vickers Viscount , el primer avión comercial propulsado por turbohélice del mundo, y el Bristol Britannia , un avión propulsado por turbohélice capaz de realizar vuelos transatlánticos de rutina ; Todos estos diseños tuvieron su origen en las especificaciones establecidas por el Comité Brabazon en tiempos de guerra . [4] Con estos aviones, Gran Bretaña parecía estar en camino de capturar una gran parte de la demanda mundial de aviones civiles en el futuro previsible. [4]
Mientras tanto, la Royal Air Force (RAF) había estado persiguiendo el desarrollo de una nueva generación de bombarderos estratégicos , siendo estos el Vickers Valiant , el Avro Vulcan y el Handley Page Victor . [4] armado con armas nucleares y accionado por motores a reacción, estos aviones sería entrar en servicio durante la década de 1950 como los V-bombarderos . El primero de los bombarderos en V en entrar en servicio fue el Valiant; Al observar los atributos de rendimiento favorables del Valiant, tanto el Ministerio de Suministro (MoS) como Vickers se interesaron en un posible derivado del transporte como posible sucesor de largo alcance del Comet más pequeño. [4] La RAF también había notado una demanda de un avión de transporte adecuado capaz de acompañar a los bombarderos V en despliegues a cualquier parte del mundo, llevando una mezcla de personal y carga necesarios para tales despliegues y con capacidades de velocidad y alcance similares a las la fuerza de bombarderos. [4]
Vickers recibió una solicitud del MoS para presentaciones del derivado de transporte Valiant. [4] Al mismo tiempo, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) también estaba interesada en un posible avión comercial de Vickers; por lo tanto, la compañía estaba naturalmente entusiasmada con la posibilidad de desarrollar un avión que sirviera como transporte militar, adquirido para la RAF, y como avión comercial, que se esperaría que ordenara BOAC. Tal medida significaría un mayor apoyo financiero para el programa, así como un mejor acceso a los recursos de desarrollo y prueba. [5] Según el autor de aviación Derek Wood, Sir George Edwards , quien encabezó el diseño, vio la variante militar "como un trampolín hacia la versión civil", que fue designada internamente como el VC7 . [6]
Trabajando en cooperación directa con BOAC a lo largo de los estudios realizados para el proyecto, Vickers llegó a reconocer rápidamente que producir un avión adecuado no sería una cuestión sencilla de simplemente emparejar las alas del Valiant en un nuevo fuselaje adecuado para tareas de transporte. Entre los cambios necesarios estaría una estructura completamente nueva, la adopción de una cabina espaciosa y presurizada y motores más potentes. [4] Los requisitos de la RAF también proporcionaron algunas complicaciones para el diseño, como la necesidad del uso de aletas de doble ranura para lograr el rendimiento de campo corto buscado, junto con la integración de un elevador de carga hidráulico de tamaño considerable montado en la parte trasera para operaciones de autocarga. [6] Fundamentalmente, se reconoció que, para que la aeronave fuera económicamente viable frente a aeronaves de la competencia propulsadas por motores turbohélice y motores de pistón tradicionales , un motor capaz de un mayor empuje y un consumo específico de combustible superior que el motor turborreactor Rolls-Royce Avon de Valiant. ser necesario. [5]
En octubre de 1952, el MoS lanzó formalmente la Especificación Aérea C.132D para el transporte con propulsión a chorro. Varias firmas respondieron con sus propias presentaciones para cumplir con el requisito que Handley Page ofrecía al HP.97 , que presentaba un diseño de dos niveles que movía el asiento del pasajero por encima del ala de un diseño casi idéntico al del Victor. BOAC rechazó el diseño, lo que condujo al HP.111 más altamente modificado , que era similar en diseño pero tenía un moderno fuselaje de un solo piso de seis al lado . Avro comenzó con su diseño Vulcan, manteniendo su ala delta sin cola y combinándola con un nuevo fuselaje, produciendo el Avro Atlantic (Avro Type 722). Como su nombre lo indica, el diseño se diseñó específicamente para ofrecer un alcance transatlántico. Avro se jactó de que el ala delta ofrecía un buen rendimiento de despegue sin la necesidad de flaps o listones que requerirían las alas convencionales, al tiempo que ofrecía una alta velocidad de crucero. Se ofrecieron varias versiones con asientos 2 + 2 a 3 + 3, con la rareza adicional de que los asientos miraban hacia la parte trasera del avión. [7]
La presentación inicial hecha por Vickers fue designada como el VC5 , que era esencialmente un bombardero Valiant ligeramente estirado con ventanas. Conservó el ala montada en el hombro del Valiant, que habría dejado muchas filas sin ventanas, y también significó que tenía un tren de aterrizaje largo que BOAC consideró inadecuado. Diseñado originalmente a fines de la década de 1940, el VC5 atrajo poco interés y pronto fue abandonado a favor de una presentación más avanzada por parte de Vickers. Entre las diferencias entre el VC5 y el VC7 se encuentran un fuselaje más grande de 12 pies y 6 pulgadas (3,81 m) con asientos de seis al lado para 131 pasajeros, las alas se han reubicado en una posición de montaje bajo, la adición de flaps ranurados y el el tamaño total del ala es considerablemente mayor. Como estaba previsto, el VC7 no solo sería capaz de volar las rutas tradicionales del Imperio , sino también el cada vez más prestigioso mercado del Atlántico Norte . [6]
Selección y refinamiento
En enero de 1953, Vickers recibió un pedido para la producción de un prototipo con capacidad de vuelo, que luego recibió el número de serie XD662 , junto con un marco de prueba estructural. [8] en marzo de 1953, se reveló que el diseño de Vickers había sido seleccionado como el ganador de la competencia MoS. [9] En junio de 1954, el Secretario de Estado de Aire William Sidney, 1er Vizconde De L'Isle anunció que se iba a colocar una orden de producción para la variante militar, designada como V-1000 , para la RAF. [8] El trabajo de desarrollo detallado en el proyecto comenzó después de la emisión de la Especificación en octubre de 1952, sin embargo, pronto se reconoció que el V-1000 sería sustancialmente más difícil de desarrollar que cualquier avión de transporte anterior que hubiera sido operado por la RAF como ni el ministerio ni la industria tenían experiencia en el desarrollo de aviones a reacción de esta escala antes. [8]
Como concepto, el avión era más complejo que el Comet, además de ser físicamente mucho más grande como avión. Los requisitos estrictos y detallados de la especificación requirieron pruebas exhaustivas, como el uso intensivo de túneles de viento para cubrir operaciones de campo corto además del vuelo de crucero de alta velocidad, mientras que las demandas estructurales y del sistema llevaron a Vickers a territorios inexplorados y campos completamente nuevos. . [8] Si bien gran parte del conocimiento se había derivado del Valiant y había elementos del diseño, como el montaje interno de los motores dentro de las alas, que mostraban esta ascendencia, áreas como la estructura tenían diferencias dramáticas, la integridad del la cabina y el compartimento del motor se ajustan a los principios de seguridad , a diferencia del Comet anterior. [10] El diseño finalizado del V-1000 se amplió más allá de lo que esperaba la RAF; esto fue para que se pudieran maximizar los puntos en común entre el VC7 y el V-1000; en consecuencia, la misma estructura del avión se utilizaría para las variantes civil y militar. [6]
Una innovación clave del V-1000 fue el uso previsto del Rolls-Royce Conway , que fue el primer motor de derivación de producción , que ofrecía tanto una mayor autonomía como una mejor economía de combustible. [6] Rolls-Royce Limited ya estaba desarrollando el motor Conway, habiendo realizado su primer funcionamiento en 1950, y había demostrado la mejora del consumo de combustible del motor; en 1951, el Conway se estaba desarrollando para una potencia de empuje de 13.000 libras; suficiente para servir como motor de la V-1000. [6] Sin embargo, como el diseño del V-1000 se amplió más allá de sus dimensiones originales, fue necesario el desarrollo de un modelo más poderoso del Conway, lo que contribuyó a retrasos en el proyecto general. [11]
La construcción del prototipo se realizó en las instalaciones de Vickers en Wisley Airfield , Surrey ; Las pruebas de vuelo también se habrían basado allí. [11] En noviembre de 1956, se habían gastado más de 4 millones de libras esterlinas en el proyecto V-1000; el primer prototipo también se había completado en un 80%. [12] Se había estimado que el VC7 habría estado en servicio operativo ya en 1959, el mismo año en el que se proyectaba que los primeros V-1000 serían entregados a la RAF. Si hubiera entrado en servicio comercial como se había previsto, habría sido el primer avión de pasajeros equipado con turbofan en servir rutas de largo recorrido. [13]
El VC7 demostró ser una preocupación para los fabricantes de aviones en los Estados Unidos, donde tanto Boeing como Douglas estaban en el proceso de diseñar sus propios transportes a reacción para un requisito muy similar del Strategic Air Command . Ambas compañías habían respondido con diseños dimensionados para 2 + 3 asientos (el diseño original del 707 era 2 + 2), proporcionando capacidades de pasajeros más limitadas que el VC7. [ cita requerida ] Además, el diseño del ala del VC7 ofreció una serie de características avanzadas y un área de ala aumentada que redujo en gran medida la carrera de despegue y le permitió operar desde una selección más amplia de aeropuertos, mientras que al mismo tiempo ofrece rangos más largos. Cuando las compañías estadounidenses se acercaron a las aerolíneas con sus planes, encontraron que eran constantemente rechazadas ya que el VC7 era más interesante. Ambas compañías llevaron a cabo costosos rediseños de sus proyectos para competir, ampliando el fuselaje para que coincidiera con el diseño 3 + 3 del VC7 y aumentando el tamaño y el peso general de sus aviones. [ cita requerida ] Cuando se reintrodujeron en los mercados en esta forma más amplia, a las empresas estadounidenses les fue considerablemente mejor; Después de un pedido inicial de Pan American Airways , comenzaron a llegar pedidos de todo el mundo. El mejor rango que ofrecía el VC7 tardó más en solucionarse, y en un momento se resolvió incorporando el Conway en esos diseños. [ cita requerida ]
Cambio de requisitos y cancelación
A mediados de 1955, se reconoció que el V-1000 tendría un peso total más alto de 248,000 libras, en lugar de la cifra de 230,000 libras que se había pronosticado originalmente, lo que afectaría negativamente el rendimiento de la aeronave. [11] Para entonces, el apoyo político al proyecto estaba retrocediendo; de acuerdo con Wood, la RAF estaba teniendo dudas sobre el proyecto. El Personal Aéreo, buscando reducir los gastos debido a la presión de HM Treasury , señaló que el V-1000 era uno de los proyectos en curso más costosos y, por lo tanto, llegó a favorecer su cancelación. [11] Al reasignar el presupuesto que había asignado al V-1000 a otros proyectos, tendría el efecto de evitar su cancelación. [9]
Casi al mismo tiempo, el Estado Mayor del Aire declaró que el requisito de que el transporte fuera capaz de tener la misma velocidad y rendimiento de altitud que los bombarderos V era innecesario. También cuestionaron la necesidad de apoyar a la flota de bombarderos V a largas distancias, dado el estado cada vez más reducido del Imperio Británico . [9] Estos cambios de actitud también pueden deberse a la presión del gobierno para que la RAF adquiera el Bristol Britannia propulsado por turbohélice para equipar el Comando de Transporte . [11] A finales de 1955, el MoS declaró que la demanda de transporte aéreo estratégico era inmediata y decidió comprar varias Britannias para cumplir este papel. [9] Esta selección había coincidido con la presión política para impulsar el empleo en Irlanda del Norte , donde gran parte de la producción del Comet 2 debía haber sido realizada bajo licencia por Short Brothers . La cancelación del Comet 2, junto con el abortado caza Supermarine Swift , había dejado a Short's con un futuro sombrío; Se consideró que un pedido de Britannias, que se construiría en la misma fábrica, proporcionaba una buena solución para todos los interesados. [14]
En noviembre de 1955, los rumores de prensa sobre los principales cambios en la política de transporte de la RAF y el destino del V-1000 eran prolíficos y de tono negativo. El 11 de noviembre de 1955, se anunció la cancelación del pedido del V-1000 en una conferencia de prensa celebrada por el MoS. [15] Durante la conferencia, un portavoz de MoS habló en profundidad sobre el V-1000 y su terminación, observando que el programa había tomado "mucho tiempo del esperado para superar algunos de los programas de cumplimiento de la especificación", además de resaltar el papel desempeñado por el Britannia en la sustitución de la flota V-1000 prevista. [15] También se señaló que la versión civil también estaba destinada a ser desarrollada debido a que BOAC no tenía ningún requisito para ella. [dieciséis]
Además de que las perspectivas militares del diseño se habían vuelto amargas, las oportunidades civiles para el tipo en la forma del VC-7 también se habían nublado. Según Wood, Reginald Maudling , el Ministro de Abastecimiento , creía en el VC7 y en su valor para BOAC. [11] Además, más allá de BOAC, otras aerolíneas estaban interesadas en operar el VC7. Gordon McGregor , presidente de Trans-Canada Air Lines , viajó a Gran Bretaña para presionar a favor de la continuación del proyecto. [17] Sin embargo, el presidente de BOAC, Miles Thomas , no estaba tan interesado en el VC7; la aerolínea había sufrido considerables dificultades financieras debido a los accidentes de varios cometas de Havilland , en los que había invertido mucho, y BOAC ya se había comprometido con el cometa 4 mejorado y había obtenido permiso para adquirir varios Britannias también. [17]
Al enterarse de la terminación del V-1000, Thomas pidió que se pusiera a disposición una especificación actualizada para el VC7, incluidas las previsiones de su precio unitario y las fechas de entrega. [18] Después de revisar esta información, Thomas anunció que no compraría el VC7 debido a que el aumento de peso afectaba su rendimiento; Según Woods, la verdadera razón era que BOAC quería evitar tener que apoyar otro programa de aviones británicos además de sus compromisos existentes. [19] Muchas de las objeciones de BOAC al VC7 fueron influenciadas por el motor Conway, que todavía estaba en desarrollo en ese momento. Entre las afirmaciones desfavorables hechas donde los motores encerrados en el ala no podrían aceptar motores de ventilador de mayor potencia; Woods señala que la aplicación exitosa de tales mejoras al Víctor militar demuestra que esto era completamente posible. [20] Tras el anuncio de cancelación, Mauldling declaró a la prensa que la decisión se había tomado debido a que tanto BOAC como la RAF no estaban dispuestos a ordenar el tipo, dejándolo sin otra alternativa. [21]
BOAC declaró que estaban perfectamente contentos con el Britannia por sus rutas transatlánticas, y seguirían siéndolo hasta que llegara un De Havilland Comet 4 ampliado en unos pocos años. Al final, la decisión de BOAC se revertiría rápidamente cuando quedara claro que sus competidores entrarían en la era del jet antes que ellos. El VC7 había sido cancelado en este punto y un estudio demostró que sería demasiado costoso reiniciar la línea. En cambio, BOAC ordenó el Boeing 707 en octubre de 1956, irónicamente en un modelo especial impulsado por el Conway. [13] Contrariamente a las preocupaciones de BOAC, el Conway demostró tener un ciclo de desarrollo casi impecable, y en varias ocasiones superó el desarrollo de los modelos que estaba destinado a impulsar.
Como se había señalado en ese momento, el rendimiento del VC7 desde aeródromos limitados fue considerablemente mejor que el del Boeing 707, que requería largas pistas y un amplio apoyo en tierra. Esto limitó los BOAC 707 a rutas de gran volumen entre aeropuertos más grandes y bien equipados en Europa y América del Norte. BOAC también estaba bajo una fuerte presión política para ofrecer servicio de jet en una serie de "rutas Empire" de capacidad limitada que el Boeing no podía atender, y recurrió a Vickers en busca de una solución. El resultado fue el Vickers VC10 , con potencia adicional y un fuselaje más pequeño que mejoró dramáticamente el rendimiento " caliente y alto ". Aunque el VC10 tuvo éxito en este papel, la mayoría de los aeropuertos para los que había sido diseñado pronto se mejoraron lo suficiente como para que el Boeing 707 y el Douglas DC-8 pudieran servirlos cómodamente después de todo. El VC10 perdió su ventaja competitiva y se vendió solo en cantidades limitadas.
Debate parlamentario
La cancelación dio lugar a una larga serie de preguntas en la Cámara que se prolongaron durante semanas. John Peyton lo caracterizó como "esta decisión decepcionante y retrógrada". [9] El líder adjunto del Partido Laborista George Brown preguntó "¿no significa esta decisión que las empresas estadounidenses, el Douglas y el Boeing, estarán, en efecto, tan por delante de nosotros en el próximo desarrollo del jet puro que ¿Tendrá 10 o 20 años para compensar en algún momento posterior? ", [9] una predicción que resultó sorprendentemente precisa. El comodoro aéreo Arthur Vere Harvey expresó su preocupación por la industria en general, mientras que William Robson Brown cuestionó la conveniencia de cancelar en una fecha tan tardía dado que se habían invertido £ 2,3 millones en el proyecto. [9]
En respuesta, el Ministro de Abastecimiento, Reginald Maudling, señaló que era extremadamente improbable que otras aerolíneas pidieran el VC7, ya que "todos los involucrados aceptan que no podemos lanzar un avión de esta categoría a los mercados del mundo a menos que primero tengamos un comprador de vivienda que la comprará y operará, lo que no es así en este caso ". [9] Se negó a ofrecer apoyo financiero continuo a Vickers para el modelo civil por esta razón; También afirmó que el desarrollo se había retrasado y el peso había aumentado para compensar el rendimiento.
Estas afirmaciones posteriores fueron atacadas varias semanas después en una extensa declaración de Paul Williams , quien señaló que el peso había aumentado, pero Rolls-Royce lo había abordado aumentando la potencia para compensar este efecto. También señaló que la aeronave tenía un margen de seguridad incorporado debido a su ala más grande. Describió todo el asunto como "una de las decisiones más vergonzosas, desalentadoras y desafortunadas que se han tomado en relación con la industria aeronáutica británica en los últimos años". [2]
Woods atribuye la cancelación como resultado de una falta de comprensión de la industria del transporte aéreo dentro del gobierno británico de la época. [22] El debate sobre el tema continuó, y el V-1000 siguió siendo objeto de debate hasta 1957. [23]
Diseño
El V-1000 era un avión de propulsión a reacción totalmente metálico, que había adoptado una configuración monoplano convencional y se parecía en gran medida a una versión ampliada del de Havilland Comet . El ala difería considerablemente del cometa; el ala exterior, que albergaba tanques de combustible integrales en el VC7 y bolsas de combustible flexibles en el V-1000, se barrió a 28 grados, mientras que el borde de ataque del ala interior, donde se ubicaban los motores y la entrada de aire, se barrió más fuertemente a 38 grados. [24] Los motores, enterrados dentro de las alas, se colocaron más fuera de borda que el Comet anterior para reducir el ruido de la cabina y evitar que el fuselaje trasero se encontrara con la explosión del jet. Finalmente, mientras que la sección del fuselaje es similar a la de otros aviones de pasajeros de "cuerpo estrecho", aunque presenta una nariz más redondeada en forma de ojiva similar a la del Comet (una característica de diseño también copiada en el Sud Aviation Caravelle , el V-1000 y el VC7 fueron diseñados para un diseño de seis al día y, por lo tanto, tenía un diámetro mucho mayor que el del cometa. [24]
Una de las características entonces innovadoras que utilizaría el V-1000 fue la adopción del motor Rolls-Royce Conway , el primer motor turbofan del mundo . Durante el despegue, la potencia del Conway debía haber sido impulsada por inyección de agua y metanol , del cual la aeronave debía transportar 550 galones dentro de la raíz interna del ala. [24] Además, se estaban desarrollando versiones mejoradas del motor Conway, que habrían estado disponibles para su uso en el V-1000. [25] Los controles de vuelo del ala consistían en múltiples flaps , el conjunto interior de los cuales era de una sola ranura y el par exterior era de doble ranura, alerones de dos secciones operados independientemente y frenos de inmersión de múltiples secciones colocados en varias ubicaciones de las superficies superior e inferior del ala. [24] Las superficies de la cola eran convencionales y adoptaron una forma similar a la utilizada para el ala; los planos de cola tenían un diedro pronunciado para mantenerlos alejados del escape del jet. Los ascensores se dividieron en cuatro secciones separadas, mientras que el timón se dividió en tres piezas controladas por separado. [24]
El fuselaje constaba de una estructura de piel de larguero sostenida por un gran número de marcos de sección ligera; estos marcos se unieron a largueros de sección en Z que a su vez se remacharon a la piel. [24] Una viga de refuerzo semicircular similar a una columna debía atravesar toda la longitud del fuselaje para fortalecer y endurecer la estructura. Se presurizaría la totalidad del fuselaje , incluidas sus dos bodegas de carga subterráneas; las únicas excepciones son el extremo más alejado de la cola y las bahías del tren de aterrizaje . [24] Un total de dieciocho ventanas semicirculares, similares a las utilizadas en el anterior Vickers Viscount , se instalarían en el fuselaje junto con las puertas de entrada delantera y trasera y un total de seis salidas de emergencia. El piso de la cabina principal debía construirse de modo que pudiera soportar hasta 75 lb / pie cuadrado en las secciones centrales, mientras que las secciones exteriores debían soportar hasta 150 lb / pie cuadrado [24].
En la versión militar, se debían proporcionar un total de cinco posiciones en la cabina; la tripulación prevista habría sido un par de pilotos, un ingeniero de vuelo , un navegador y un señalizador. [24] La cabina principal habría sido equipada con asientos orientados hacia atrás en una configuración de seis al lado para hasta 120 soldados equipados. [26] Algunas de las características de diseño del VC7 influirían en el Vickers VC10 . En particular, la disposición de las alas con los diversos dispositivos de sustentación alta, como las puntas de las alas curvadas de estilo Kuchemann adoptadas, resultó útil en los roles "calientes y altos" que luego desempeñaría el VC10. [24] Además, el VC10 fue impulsado por el Conway, aunque en una versión de mayor potencia con una relación de derivación mucho mayor.
Especificaciones (VC7)
Datos de Vickers Aircraft desde 1908 [27]
Características generales
- Capacidad: 100 pasajeros
- Longitud: 146 pies 0 pulg (44,50 m)
- Envergadura: 140 pies 0 pulgadas (42,67 m)
- Altura: 38 pies 6 pulg (11,73 m)
- Área del ala: 3263 pies cuadrados (303.1 m 2 )
- Relación de aspecto: 6.0: 1
- Peso vacío: 49,487 kg (109,100 lb)
- Peso máximo al despegue: 104,780 kg (231,000 lb)
- Planta motriz: 4 × turbofan Rolls-Royce Conway , 15.000 lbf (67 kN) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad de crucero: 520 mph (830 km / h, 450 nudos)
- Alcance: 4,100 mi (6,700 km, 3,600 nmi) (aire inmóvil, 18,900 lb (8,600 kg) de carga útil)
Referencias
Citas
- ^ Barry Jones, "Oportunidad perdida", Avión , mayo de 2008.
- ^ a b "Hansard 8 de diciembre de 1955, avión Vickers V-1000, movimiento realizado y pregunta propuesta" , Hansard , 8 de diciembre de 1955, pregunta presentada por el Sr. Paul Williams
- ^ Lance 2000, p. 28.
- ↑ a b c d e f g Wood, 1975, pág. 89.
- ↑ a b Wood, 1975, págs. 89-90.
- ↑ a b c d e f Wood, 1975, pág. 90.
- ^ "El Avro Atlantic: un avión de pasajeros que nunca existió"
- ↑ a b c d Wood, 1975, pág. 91.
- ^ a b c d e f g h "Hansard 28 de noviembre de 1955, avión, Vickers V-1000" , Hansard , 28 de noviembre de 1955, pregunta presentada por el Sr. Paul Williams
- ^ Wood 1975, págs. 91-92.
- ↑ a b c d e f Wood, 1975, pág. 93.
- ^ Wood 1975, págs. 98–99.
- ↑ a b Wood, 1975, p. 99.
- ^ Wood 1975, págs. 93, 96-97.
- ↑ a b Wood, 1975, p. 96.
- ^ Wood 1975, págs. 96-97.
- ↑ a b Wood, 1975, p. 94.
- ^ Wood 1975, págs. 93-94.
- ^ Wood 1975, págs. 94-95.
- ^ Madera 1975, p. 95.
- ^ Madera 1975, p. 97.
- ^ Madera 1975, p. 98.
- ^ "Hansard 6 de febrero de 1957, North Atlantic Services (aeronaves de alcance medio)" , Hansard , 6 de febrero de 1957, pregunta presentada por el Sr. John Rankin
- ↑ a b c d e f g h i j Wood 1975, pág. 92.
- ^ Madera 1975, págs.93, 96.
- ^ Wood 1975, págs. 92-93.
- ^ Andrews y Morgan 1988, págs. 570–571.
Bibliografía
- Andrews, CF y EB Morgan. Aviones Vickers desde 1908 . Londres: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-815-1 .
- Cole, Lance. Vickers VC10 . Crowood, 2000. ISBN 1-86126-231-0 .
- Wood, Derek. Proyecto cancelado . Editores de Macdonald y Jane, 1975. ISBN 0-356-08109-5 .
enlaces externos
- Ilustración mensual de avión de V1000
- Una ilustración de vuelo de 1953 del VC7 / Vickers 1000