En Francia, un voie ferrée d'intérêt local ( pronunciado [vwa fɛʁe dɛ̃teʁɛ lɔkal] ; "Ferrocarril de interés local"), abreviado VFIL , es un ferrocarril secundario construido por una división administrativa local , que sirve a zonas rurales escasamente pobladas. Estas áreas estaban más allá del alcance económico de las redes del intérêt général , que eran concesiones de las grandes empresas ("Grandes Empresas") [Nota 1] que operaban sus líneas con fines de lucro.
Nacimiento
El prefecto del Bajo Rin departamento , señor Migneret, inventó el concepto VFIL. Los primeros VFIL vieron la luz en Bas-Rhin en 1859, cuando entró en vigor la Ley del 21 de mayo de 1836, que definía los poderes de la prefectura sobre las carreteras. [1] Este modo económico de transporte despertó el interés de otros departamentos y se convirtió en objeto de una investigación que condujo a la promulgación de una ley el 12 de julio de 1865. [1] Esta ley autorizó a los departamentos y comunas a implementar VFIL, ya sea ellos mismos o mediante concesiones , con la asistencia y control del Estado. Los organismos locales tenían una gran autonomía sobre la planificación técnica y financiera. Pero el sistema estaba abierto a abusos: la ley, al proporcionar subvenciones estatales al capital inicial, fomentaba la especulación ; en muchos casos, los esquemas iniciados con este capital fueron posteriormente abandonados debido a dificultades técnicas. [1]
El Estado tuvo que restablecer el orden en una situación anárquica y, en 1878, Charles de Freycinet , el nuevo Ministro de Obras Públicas, dio a Francia una visión de un sistema integral de ferrocarriles. Introdujo el transporte ferroviario, si no a todos los chefs , al menos a las regiones que aún no están conectadas por tren. [2] De Freycinet luego encargó un plan de dos partes, conocido como Plan Freycinet :
- El Plan A, promulgado el 17 de julio de 1879, comprendía las líneas de las Grandes Empresas (las lignes d'intérêt général y otras de mediana importancia). [2]
- El Plan B, nunca promulgado, enumeraba las concesiones locales lignes d'intérêt hechas bajo las disposiciones de la ley del 12 de julio de 1865, y su integración con las redes más grandes. Estas disposiciones no hicieron nada para abordar las rutas reguladas planificadas o imaginadas por los departamentos para proporcionar conexiones secundarias (en términos generales, servicio de ramales ). [2]
Levantarse y caer
Para dar nueva vida a los VFIL, era necesario promulgar una nueva ley que aclarara la situación. Esta ley se convirtió en ley el 11 de junio de 1880 y solucionó problemas con las subvenciones estatales, garantizando, en determinadas condiciones, regular las conexiones con las Grandes Empresas. [3]
Los ferrocarriles secundarios crecieron entonces espectacularmente, de sólo 2.187 km (1.359 millas) de ruta en 1880 a 17.653 km (10.969 millas) en 1913. [4] Esta expansión fue algo anárquica, y una vez más se hizo necesario cambiar la legislación para que abarcaba tanto los ferrocarriles propiamente dichos como los tranvías que circulaban por las calles normales . Esto se hizo con la ley del 31 de julio de 1913, designándolos a ambos con el nombre VFIL y estableciendo una nueva clasificación más lógica que distingue los ferrocarriles y los tranvías urbanos. [5]
El período de entreguerras vio nuevas leyes (del 1 de octubre de 1926 y del 17 de abril de 1927, por ejemplo) que, con sus medidas de descentralización y eliminación de la burocracia , intentaron aliviar las dificultades financieras de las empresas que ya cerraban sus líneas y, a menudo, las reemplazaban. con transporte por carretera. [6]
Aunque los VFIL formaron un baby boom , sus vidas fueron breves; sólo dos o tres generaciones los habrán visto en uso. En 1928, las diversas redes estaban en su punto más grande, 20.291 km (12.608 millas). [5] En la Segunda Guerra Mundial se cerraron muchas líneas, víctimas tanto del camino como de su propia lentitud. Poco después del final de la guerra, desde principios de la década de 1950, los supervivientes cayeron uno por uno. [6] Pero algunos todavía sobreviven, a veces como ferrocarriles patrimoniales como el Chemin de Fer de la baie de Somme .
El desarrollo de los ferrocarriles secundarios se produjo al mismo tiempo en toda Europa. En Bélgica, la SNCV creó infraestructura y material rodante para responder a una misma necesidad, pero evolucionaron de manera diferente por muchas razones diferentes (construcción por parte de un único organismo nacional, mayor densidad de población , mayor número de conexiones, electrificación parcial , etc. ) y su desarrollo culminó alrededor de 1950. [7]
Costo mínimo
En los ferrocarriles secundarios, todo estaba diseñado para ahorrar dinero, lo que no implicaba necesariamente una mano de obra pobre o un servicio mediocre.
Las líneas eran generalmente de vía estrecha , variando desde 600 mm ( 1 pie 11+5 ⁄ 8 in) (red Calvados) a1000 mm( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas) como era más común. Hubo casos enlos que el calibre estándarde1435 mm( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in), a menudo para facilitar la transferencia del tráficodirectoa las líneas principales de ferrocarriles, como en la líneaMontérolier-Buchy - Saint-Saënsen Seine-Inférieure. [8]
Para mantener bajos los costos de construcción, las rutas siguieron el terreno tanto como sea posible, con pendientes tan pronunciadas como 1: 22.22 (4.5%) a 1:20 (5%) en comparación con no más de 1:40 (2.5%) en las más tradicionales. líneas, a excepción de algunos ferrocarriles de montaña . Las curvas pueden tener radios de menos de 30 m (98 pies). [6] Las vías férreas utilizadas eran muy ligeras; generalmente el carril de Vignoles , con una masa de 9 a 35 kilogramos por metro (18,1 a 70,6 lb / yd) dependiendo de la distancia. [8] En muchos casos, las líneas se colocaron sobre arcenes de carreteras , lo que redujo la necesidad de compra de terrenos y, sobre todo, limitó la necesidad de nuevos puentes y túneles. Pero estas medidas limitaron severamente la velocidad operativa máxima, generalmente a menos de 30 km / h (19 mph).
La señalización era en sí misma mínima debido al pequeño número de viajes (generalmente seis al día antes de la Primera Guerra Mundial , y algunos trenes de carga poco frecuentes cada semana, menos después de 1914). [9] Los usuarios de la carretera fueron advertidos de los pasos a nivel mediante simples señales de tráfico que decían Atención al tren , que en la década de 1930 fueron aumentadas por la Cruz de San Andrés ; nunca una barrera . Las estaciones se construyeron con el mismo estilo, de pequeñas dimensiones: una pequeña sala de espera y, adosada a ella, una modesta taquilla que conduce a una plataforma lo suficientemente larga como para dar servicio a la localidad más poblada. Un simple refugio o simplemente una señalización marcada con paradas o banderas . [10]
Trenes pequeños
Las locomotoras y otro material rodante también tenían un aspecto más reducido en comparación con los de las redes más grandes. Las locomotoras de vapor eran a menudo motores de tanque , generalmente con tres ejes, con o sin bogies Bissel delante o detrás. Eran comparativamente ligeros, con un peso de 8 a 25 t (7,9 a 24,6 toneladas largas; 8,8 a 27,6 toneladas cortas) sin carga. [10] Más tarde, las unidades múltiples de gasolina y diésel aparecieron como autobuses ferroviarios . En general, estas máquinas formaron trenes cortos de como máximo una docena de vagones o vagones pequeños, a menudo muchos menos. [11]
Las rutas eran bastante cortas, algunas decenas de kilómetros, con una velocidad operativa inferior a 20 km / h (12 mph). La lentitud y la comodidad rudimentaria de los ferrocarriles secundarios se han convertido en cuentos populares; abundan las anécdotas de episodios desagradables, pasajeros que se bajan del tren para empujarlo por una colina empinada, niños que conectan los vagones con cables para correr junto al respirador. Sus usuarios les daban apodos: [12] tortillards ("twisters"), tacots ("bangers"), coucous (" cuckoos "), yoyo (imitativo, como en la línea Boisleux Marquion), y así sucesivamente.
El autor Marcel Proust se refiere a menudo a uno de esos servicios de tren en su novela Dentro de un bosque en ciernes , siempre usando la frase completa "le petit chemin de fer d'intérêt local" en francés, literalmente traducida como "el pequeño tren de interés local".
Ver también
- Ramal
- Principales constructores de vagones franceses \: Établissements Billard • De Dion-Bouton
- Principales constructores franceses de locomotoras VFIL: Corpet-Louvet • Pinguely
- Ferrocarril de vía estrecha
Notas
- ↑ Por grandes empresas se entiende las principales empresas ferroviarias, análogas a las cuatro grandes empresas ferroviarias británicas :
- Chemin de Fer du Nord
- Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
- Chemin de Fer de Paris en Orleans et du Midi
- Chemins de fer de l'Est
- Chemins de Fer de l'État
- Chemins de Fer de l'Ouest
- Réseau Ferroviaire d'Alsace-Lorraine
Referencias
- ↑ a b c Bertin , 1994 , p. 22
- ^ a b c Lamming, Clive; Marsella, Jacques (1986). Le temps des chemins de fer en France ("Historia ferroviaria de Francia")(en francés). París: Fernand Nathan. págs. 77–80. ISBN 978-2092976067.
- ^ "Ley de 11 de junio de 1880" . symbioz.net . Consultado el 8 de junio de 2008 .
- ^ Domengie 1985 , p. 3.
- ↑ a b Domengie 1985 , p. 4
- ↑ a b c Bertin , 1994 , p. 24
- ^ Davies, WJ K (1985). 100 años del Vicinal belga . Londres: Asociación de Tránsito de Tren Ligero.
- ↑ a b de Dieuleveult y Harouy , 1988 , p. 21.
- ^ Domengie 1985 , p. 10.
- ↑ a b Domengie 1985 , p. 7.
- ^ Domengie 1985 , págs. 8 - 9.
- ^ Bertin 1994 , p. 25.
Fuentes
- Sampité, A. (2010) [1888]. "Étude comparative des lois du 12 juillet 1865 et du 11 juin 1880 (" Estudio comparativo de las leyes del 12 de julio de 1865 al 11 de junio de 1880 ") ". En Baudry & Comagnie (ed.). Les chemins de fer a faible trafic en France ("Pequeños ferrocarriles tranquilos en Francia") : lignes secondaires des grand réseaux, chemins de fer d'intérêt local et tramways a vapeur - établissement et explotación (en francés). BiblioLife. ISBN 978-1-145-90434-7.
- Domengie, Henri (1985). Les petits train de jadis - Sud-Est de la France ("Pequeñas trans de antaño - Sudeste de Francia")(en francés). Breil-sur-Roya: Éditions du Cabri. ISBN 978-2-903310-34-9.
- Domengie, Henri (1986). Les petits train de jadis - Sud-Ouest de la France ("Pequeñas trans de antaño - Suroeste de Francia")(en francés). Breil-sur-Roya: Éditions du Cabri. ISBN 978-2-903310-48-6.
- Domengie, Henri (1990). Les petits train de jadis - Ouest de la France ("Pequeñas trans de antaño - Oeste de Francia")(en francés). Breil-sur-Roya: Éditions du Cabri. ISBN 978-2-903310-87-5.
- Domengie, Henri (1995). Les petits train de jadis - Nord de la France ("Pequeñas trans de antaño - Norte de Francia")(en francés). Breil-sur-Roya: Éditions du Cabri. ISBN 978-2-908816-36-5.
- de Dieuleveult, Alain; Harouy, Michel (1988). Quand les petits train faisaient la Manche ("Cuando los trenes pequeños cruzaron el Canal de la Mancha")(en francés). Le Mans: Éditions Cénomane. ISBN 978-2-905596-29-1.
- Bertin, Hervé (1994). Petits Trains et Tramways haut-normands ("Trenes pequeños y tranvías de Alta Normandía")(en francés). Le Mans: Cénomane / La Vie du Rail. ISBN 978-2-905596-48-2.
- Legrand, Sandrine (1998). La reconstitución des voies ferrées d'intérêt local dans le Pas-de-Calais après la première guerre mondiale ("Reconstrucción de los ferrocarriles de interés local después de la Primera Guerra Mundial")(en francés). Mémoires de maîtrise, Université d'Artois.