El West Somerset Mineral Railway era una línea de ancho estándar en Somerset , Inglaterra. [2] Originalmente se esperaba que tuviera 13 millas 420 yardas (21,3 km) de largo [3] su longitud tal como se construyó era 11+1 ⁄ 2 millas (18,5 km), [1] con una rama de 310 yardas (280 m) a Raleigh's Cross Mine . El propósito principal de la línea era transportar mineral de hierro hacia el norte desde las minas de Brendon Hills hasta el puerto de Watchet en el Canal de Bristol . Desde allí, el mineral se envió hacia el norte a Newport, donde se descargó en vagones de ferrocarril y se transportó a la ferrería en Ebbw Vale . [4] La línea se abrió como estaba previsto en 1861. Los servicios de pasajeros comenzaron en 1865. El "período de prosperidad" de las minas y la línea terminó en 1875 [5]y en 1883 había cesado toda la minería. La línea se prolongó para pasajeros y mercancías pequeñas hasta 1898, cuando cerró. [6]
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![]() Una vista a lo largo del terraplén desde SS986354 mirando hacia el oeste hacia Gupworthy desde el puente subterráneo de Withiel Road | |
Descripción general | |
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Lugar | Voltereta |
Fechas de operación | 1856-1917 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 11+1 ⁄ 2 millas (18,5 km) [1] |
Otro | |
Sitio web | Ferrocarril de minerales de West Somerset |
Ferrocarril de minerales de West Somerset | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Se intentó una nueva empresa minera en 1907, para la cual se reabrió gran parte de la línea y se agregó una extensión de 2 pies ( 610 mm ) de calibre, pero esto falló y la línea se cerró nuevamente en 1910. Una sección de la vía fue utilizado para probar y demostrar un dispositivo de advertencia de señal automática en 1911 y ocasionalmente utilizado en esa conexión hasta 1914. Las vías se levantaron para desguazar en 1917, después de lo cual se colocó un tren ligero en parte de la vía en 1918 para transportar madera. Esto terminó en 1920 y la empresa se cerró en 1925.
La línea incluía un plano inclinado macizo trabajado con cuerdas [7] [8] [9] 3272 pies (997 m) de largo para llevar el mineral por un intervalo vertical de 770 pies (230 m) en una pendiente de 1 en 4 (25%) . Había estaciones en las secciones de la línea debajo del plano inclinado en Watchet , Washford , Roadwater y Comberow ; Trenes también llamados a pedido en las paradas de Torre y Clitsome . Se construyeron tres estaciones por encima de la pendiente, pero nunca transportaron pasajeros que pagaran el pasaje. Se propusieron más extensiones, pero no se construyeron. Se utilizaron varias locomotoras diferentes durante la operación de la línea, incluidos los tanques 0-4-0ST "Box" construidos por Neilson and Company y los más grandes Sharp, Stewart 0-6-0ST . Una sección del plano inclinado se ha programado como monumento antiguo . Todavía se puede ver, junto con los restos de algunos de los edificios y otras estructuras.
Orígenes
A mediados del siglo XIX, los propietarios de Ebbw Vale Iron Works adquirieron una participación en los depósitos de mineral de hierro en Brendon Hills en el lado norte de Exmoor . El mineral de hierro se conocía allí desde hacía siglos, pero no se explotaba industrialmente hasta que se formó Brendon Hills Iron Ore Company en 1853. [10] A una altitud de más de 300 m (1000 pies) y lejos de las carreteras utilizables, los depósitos necesitaban una forma de transporte para llevar el mineral a Gales del Sur . Thomas Brown (1803–1884), socio director de la empresa Ebbw Vale, se dio cuenta de que un ferrocarril hasta el muelle de Watchet era la solución. La línea fue diseñada por Rice Hopkins. [11]
Los propietarios de Ebbw Vale formaron West Somerset Mineral Railway para este propósito y obtuvieron la autoridad parlamentaria el 16 de julio de 1855 para un ancho estándar de 1.435 mm ( 4 pies 8+Línea de 1 ⁄ 2 in) desdeWatchetQuay hasta Heath Poult (o "Exton"). [12] El capital autorizado era de 50.000 libras esterlinas. [a] [14] El primer césped se cortó en Roughmoor [15] [16] el 29 de mayo de 1856 [3] y se obtuvo una locomotora en noviembre siguiente; sin embargo, quedó fuera de servicio en enero de 1857 por graves daños en la caldera. [12]
La línea estaba lista para el tráfico de Watchet a Roadwater en abril de 1857, [17] y, por el momento, actuaba como cabeza de ferrocarril para los minerales; la línea se extendió a Comberow (6,5 millas (10,5 km) del puerto) en diciembre de 1857. [18] [19] En el ínterin, sin embargo, ocurrió otro accidente cuando dos locomotoras chocaron, matando a tres hombres. [12] Aunque la línea era continua, efectivamente se dividió en tres secciones desde el sur:
- Gupworthy a Brendon Hill a lo largo de la cima de Brendon Hills, que incluía un poco más de una milla donde había importantes pendientes en contra de los trenes de mineral.
- la pendiente de Comberow, donde el gradiente favorecía los trenes de mineral, y
- Comberow al puerto de Watchet, donde las pendientes favorecieron a los trenes de mineral en todas partes, con una pendiente dominante de 1 en 40. [20]
Se obtuvo una ley el 27 de julio de 1857 para extender la línea hasta Minehead , con un ramal a Cleeve ; se autorizó un capital adicional de £ 35,000, pero este trabajo nunca comenzó. [21] [22]
Inclinación de Comberow
La pendiente a veces se conoce como la pendiente de Brendon Hill y ocasionalmente como la pendiente de Brendon Hills.
Un aumento en la altitud de 803 pies (245 m) [23] para llegar a las minas se logró mediante una pendiente trabajada por gravedad , 0,75 millas (1,21 km) de largo, en una pendiente de 1 en 4 (25%). [24] Para lograr el gradiente constante, fueron necesarios movimientos de tierra formidables, y la construcción tomó cuatro años con un Sr. Gunn como contratista. [11] [25] Mientras esto sucedía, la minería avanzaba a buen ritmo y había grandes reservas de mineral esperando en la cabecera inclinada para ser transportadas al puerto. El mineral se derribó por la pendiente mientras se completaba, desde el 31 de mayo de 1858, y no se terminó por completo hasta marzo de 1861, [26] cuando se instalaron dos tambores de bobinado de 18 pies (5,5 m) de diámetro en un solo eje, ubicado debajo de la pista, en Brendon Hill. [11] El tráfico de bienes públicos se aceptó a partir del 28 de septiembre de 1859. [13]
Un solo vagón que contenía cinco toneladas de mineral podía bajarse del avión en doce minutos. Se utilizaron señales de tipo ferroviario para indicar que se había atado a la cuerda un vagón ascendente; el frenador en el nivel superior entonces apalancó el vagón cargado que descendía hasta la cima de la colina, y comenzó el descenso y el ascenso. El descenso se controlaba frenando. [11] La línea WSMR fue arrendada a Brendon Hills Iron Ore Company por siete años a partir de 1859, y esta última debía trabajar la línea. El contrato de arrendamiento se extendió y se transfirió a Ebbw Vale Iron Company el 24 de junio de 1864. [27] [14] En el mismo año se colocó un anuncio en la Gaceta del Condado de Somerset anunciando que "carbón, culmo , maíz de cal, harina, estiércol, los materiales de construcción y otros bienes "se transportarían en el ferrocarril a tarifas reducidas. [28]
Puerto de Watchet
Aunque la terminal exterior de la línea iba a ser el muelle de Watchet, el muelle oeste había estado prácticamente inutilizable durante un tiempo considerable, y los barcos fueron varados y cargados directamente de los carros traídos a la playa. [29] Después de una considerable presión pública, la Ley del puerto de Watchet fue aprobada en 1857, colocándola bajo el control de los comisionados; construyeron un nuevo muelle este y reconstruyeron el muelle oeste; la obra se terminó en 1862 y pudieron ingresar al puerto embarcaciones de 500 toneladas. [30] El WSMR usó el muelle oeste, y el recién llegado West Somerset Railway de vía ancha , una rama del ferrocarril de Bristol y Exeter , usó el muelle este. [31] [32] [33]
El ferrocarril de West Somerset se abrió hasta Watchet el 3 de marzo de 1862. Aunque se sugirió una conexión con el WSMR, que implicaba la colocación de ancho mixto en la línea Mineral, esto nunca sucedió. [27]
Extensiones más allá de la cabecera de la pendiente
La construcción hasta Raleigh's Cross, [b] en la cabecera de la pendiente, había costado 82.000 libras esterlinas en comparación con la estimación de 65.000 libras esterlinas para la construcción de toda la línea. La construcción adicional se retrasó, por lo tanto, pero se reanudó en 1863 y llegó a Gupworthy en septiembre de 1864. Se abandonó el objetivo de llegar a Heath Poult, [34] la terminal occidental originalmente prevista de la línea. A estas alturas, Ebbw Vale Company Ltd se había hecho cargo de la empresa Iron Works, y también de las minas, y se les hizo un nuevo arrendamiento de la línea por 55 años y tres meses. [27] Los términos de este contrato de arrendamiento significaban que "la compañía ferroviaria recibiría una suma neta de 5.575 libras esterlinas cada año hasta Michaelmas 1919", un acuerdo que iba a resultar muy ventajoso [35], ya que significaba que después de que cesara la minería Alrededor de 1880, la empresa Ebbw Vale tuvo que seguir pagando la suma todos los años durante 39 años más, tanto si la línea ofrecía un servicio como si no.
En 1864, la Junta decidió buscar poderes para extender el ferrocarril más allá de Gupworthy hasta las obras en Joyce's Cleeve en Quarme Valley. [36] Se publicaron avisos preliminares a este efecto, pero no se presentó ninguna solicitud. Si la línea se hubiera construido, habría implicado otra pendiente, cuyo mineral habría tenido que ascender antes de viajar hacia el este hasta Brendon Hill, donde volvería a descender. [37]
Operación de pasajeros
En la parte superior de la pendiente, la línea corría a lo largo de la cresta de Brendon en ambas direcciones, hacia el este hasta Raleigh's Cross y hacia el oeste hasta un término de brezales que lleva el nombre de la cercana aldea de Gupworthy. Un número considerable de mineros vivía en estas áreas remotas. Durante algún tiempo, la Compañía les había permitido a ellos y a sus familias viajar en la línea de forma gratuita y bajo su propio riesgo. [38] Se decidió operar un servicio formal de pasajeros entre Comberow y Watchet, que comenzó con una gran celebración [39] el 4 de septiembre de 1865. [13] [6] En todo el año 1866 se transportaron 13.000 pasajeros; en 1872 esto había aumentado a 19.000 y alcanzó un máximo de 19.680 en 1874. [40] Al principio, cuatro trenes de pasajeros circulaban en cada sentido, pero luego se redujo a dos, y luego a uno. [41] [42] Los trenes de pasajeros tardaron media hora en viajar desde Comberow a Watchet. [43] Se proporcionaron estaciones adecuadas en Watchet , Washford , Roadwater y Comberow . Brendon Hill , en la parte superior de la pendiente, a veces denominada Raleigh's Cross e internamente por el ferrocarril como "Top of Incline", [44] también se consideraba una estación, [45] pero la Junta decidió no gastar el dinero necesario para llevar la pendiente, la vía y la estación de Luxborough Road al nivel requerido para los pasajeros que pagan tarifa. [46]
Los pasajeros fueron transportados en camiones por la pendiente libre y sin que la empresa asumiera responsabilidad alguna por su seguridad. Al hacerlo, los pasajeros subían y bajaban de los vagones usando una escalera y se sentaban en tablas colocadas transversalmente. [47] [48] Los trenes que transportaban pasajeros en el nivel superior corrían con la locomotora empujando el vagón. [44] Mitchell y Smith señalan que el mapa de Ordnance Survey muestra "Estación" en Gupworthy : el edificio de la Compañía allí evidentemente parecía ser una estación para los topógrafos. [17] [49] La línea también tenía paradas en Torre y Clitsome donde los pasajeros podían ser recogidos o depositados a pedido. [50] La línea se usó en ocasiones para trenes especiales de pasajeros, siendo los más comunes organizados por grupos religiosos y de templanza. [51] Se emitieron billetes de cartón convencionales, codificados por colores por clase, para viajes por debajo de la pendiente. [52] [53]
La línea funcionó con éxito y los asentamientos de personas atraídas al área por la perspectiva de empleo en las minas crecieron alrededor de la cordillera de Brendon. [54] Sin embargo, los cambios en la disponibilidad de mineral importado hicieron que las minas fueran una propuesta menos atractiva y en 1883 las minas se cerraron y cesó el tráfico de minerales en el ferrocarril. En 1879, el ferrocarril anunció que se reducirían los salarios de todo el personal. [55] El servicio de pasajeros continuó hasta el 7 de noviembre de 1898; una breve reanudación tuvo lugar a partir de 1907 (pero no al oeste de Brendon Hill) hasta el cierre definitivo a los pasajeros en 1910. [56] [27] La Guía de trenes de Bradshaw de 1895 muestra dos viajes de ida y vuelta todos los días, a las 09:15 y a las 15:10 desde Watchet, llamando a Washford, Roadwater y Comberow, tarda 30 minutos; los trenes de regreso eran a las 10:45 y a las 16:15, también tardaban 30 minutos. [57]
Además del uso de tablones en los vagones en y al sur de la pendiente, el ferrocarril parece haber tenido seis vagones, aunque no todos al mismo tiempo. Ninguno se compró nuevo. Tres carruajes aparecieron en la prensa en 1865, y un cuarto apareció en el Board of Trade Returns de 1874-5. La empresa compró dos autocares con frenos de vacío en 1894, completando su flota. Todos los vehículos tenían cuatro ruedas. Los detalles de cinco no están claros, pero el sexto tenía tres compartimentos, uno para pasajeros de primera, tercera y segunda clase. [58] Este vehículo se retiró en 1894 y se usó como tienda en Watchet. Continúan las investigaciones sobre el destino de los demás. [59] No se ha publicado ninguna fotografía que muestre un tren con más de dos vagones.
Declive y cierre
Aunque a veces era productiva, ninguna mina de hierro del siglo XIX en Brendon Hills era rentable y la empresa en su conjunto era financieramente ruinosa. [60] Además, la industria en su conjunto era propensa al auge y la caída, con un fuerte declive desde principios de la década de 1880. [17] El ferrocarril continuó en funcionamiento después del final de la minería, aunque había perdido su tráfico principal. Se instaló una máquina de vapor semiportátil Robey [61] de segunda mano en la parte superior de la pendiente para accionar los tambores, arrastrando los vagones hacia arriba en ausencia de un flujo cuesta abajo regular. [56]
El cierre de las minas no solo tuvo el efecto inmediato de poner fin al tráfico principal de la línea, sino que provocó la despoblación de las aldeas al sur de la pendiente, reduciendo aún más lo que en cualquier caso era un ingreso "insignificante" de mercancías y pasajeros. Para colmo de males, el cierre de Gupworthy Old Pit eliminó el suministro de agua para la única grúa de agua de la línea al sur de la pendiente, por lo que la grúa y el tanque de agua tuvieron que moverse y montarse en Brendon Hill. [62]
Los ingresos estimados de 1852 a 1883 fueron de £ 40.000 para todo el tráfico no mineral, es decir, menos de £ 1.300 al año. [63] El 7 de noviembre de 1898 se suspendió el tráfico mediante un acuerdo con la Ebbw Vale Company, que pagó 5.000 libras esterlinas al año en compensación. [14] [17]
En 1907, otra empresa, el Somerset Mineral Syndicate, arrendó el ferrocarril y reanudó la explotación minera, reabriendo el ferrocarril el 4 de julio de 1907 con un tren especial único y la banda de la ciudad. [64] [65] [66] La sección inferior de la línea y la pendiente se volvieron a poner en uso, pero la extensión de Gupworthy desde Brendon Hill permaneció cerrada. La pendiente volvió a funcionar por gravedad. [11] £ 1,500 se gastaron en un nuevo embarcadero en Watchet, el anterior había sido destruido por tormentas. [67] Se construyó un horno con un costo de £ 2,000 en Washford para procesar el mineral en briquetas , reduciendo así el volumen y las impurezas. [68] [69] y se construyó un nuevo tranvía de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) desde Brendon Hill hasta el túnel occidental de Colton Iron Mine . Esto fue a una altitud más baja que Brendon Hill, por lo que el tranvía tuvo que ascender desde la mina en una nueva pendiente de doble vía accionada por una máquina de vapor estacionaria que usaba un cabrestante de dos cilindros con doble tambor. [70] [71] [72] El tranvía, que incluía un viaducto de madera, [73] [74] recorría casi 2 millas (3,2 km) hasta Brendon Hill, donde el mineral se volcaba en vagones de ancho estándar [75] [76 ] que se bajaron por la pendiente y se llevaron a Watchet.
La inversión de Colton buscaba generar ingresos mientras se desarrollaba la mayor esperanza de los sindicatos: una nueva mina de hierro cerca del pie de la pendiente en Timwood . El concepto era minar lateralmente hacia el pie de la colina en lugar de hacia abajo desde la cima, lo que inevitablemente implicaba costos significativos para bombear agua, levantar el mineral y volver a bajarlo. Al igual que Colton Pit, Timwood usó vagones tolva de calibre 16 pulgadas ( 406 mm ) bajo tierra. En Colton fueron empujados a las vías de ancho de 2 pies descritas anteriormente. El mineral se volcó en una pila y luego se introdujo por gravedad en volquetes de 2 pies [77] que se llevaron a la línea de ancho estándar, se volcó de nuevo y luego se bajó por la pendiente original. En Timwood, los volquetes de ancho de vía de 16 pulgadas debían empujarse una distancia corta hasta la línea de ancho estándar y volcarse una vez, [78] evitando por completo las pendientes estrechas y de ancho estándar. [79]
Los niveles de tráfico en el WSMR en su época dan una clara indicación de la escasez de producción: "Generalmente la locomotora hacía una visita a Comberow y regresaba a diario, pero algunos días no salía de su cobertizo". [80] Nunca se sabrá si Timwood se habría vuelto rentable, ya que el mineral aún no se había alcanzado allí cuando toda la empresa descapitalizada se derrumbó en marzo de 1910. [81] [82] El embarcadero se vendió por 70 libras y el horno de briquetas. por £ 5. [83] [30] Se han conservado evocadoras descripciones contemporáneas de la línea en sus últimos años. [84]
En 1911, AR Angus, un inventor australiano, llevó dos locomotoras a la sección inferior de la línea para probar y demostrar un dispositivo de advertencia de señal automática . [85] [86] La demostración del sistema tuvo lugar en Kentsford el 5 de julio de 1912, que se convirtió en una especie de gala para la gente local, viendo cómo dos locomotoras de licitación de GWR contratadas, las únicas locomotoras de licitación para trabajar en esta línea, se llevaban de manera segura detenerse en lugar de la colisión frontal anticipada. [87] [88] [89] Las pruebas de este sistema continuaron de forma intermitente hasta el estallido de la guerra.
El Departamento de Guerra requisó los rieles durante la Primera Guerra Mundial y fueron desguazados en 1917. [83] La mayoría de la junta de la compañía ferroviaria propuso solicitar una orden de abandono de inmediato, pero se estableció una junta rival; continuaron recibiendo los pagos de arrendamiento contratados por la Ebbw Vale Company hasta que el arrendamiento expiró en 1919. [90] [30]
Mientras todo esto sucedía, la línea se convirtió en sede de una cuarta empresa. En septiembre de 1918, el Departamento de Suministro de Madera de la Junta de Comercio solicitó y obtuvo permiso para instalar un tren ligero en la vía inferior y utilizar los edificios de la estación Washford o Roadwater. La línea se utilizó para transportar madera a Watchet desde un aserradero del gobierno en Washford, utilizando mulas como fuerza motriz. La pista fue eliminada a principios de 1920. Registrada simplemente como "estrecha", la investigación continúa en cuanto a su ancho. [91] [92] [93]
En 1923 se aprobó una ley del Parlamento autorizando el abandono del ferrocarril. [14] [94] sus efectos fueron subastados el 8 de agosto de 1924 y la junta general final cerró la empresa el 7 de julio de 1925. Los tenedores de obligaciones recibieron el 70% del valor nominal de sus participaciones y los accionistas no recibieron nada. [95] [96]
Locomotoras
Línea principal
Se utilizaron dos tipos diferentes de locomotoras durante el primer período de operación de la línea. Las locomotoras más pequeñas eran tanques 0-4-0ST construidos por Neilson and Company . Los primeros fueron los denominados "tanques caja" —tenían un tanque de agua sobre la caldera de perfil rectangular [97] - y dos se entregaron listos para la apertura de la línea. Sin embargo, uno fue reemplazado más tarde después de la colisión fatal en Kentsford en agosto de 1857. [98] [12] [99] Uno fue devuelto a Ebbw Vale en 1883 pero la flota se incrementó a dos nuevamente en diciembre de 1896. Por lo general, operaban por encima de la pendiente : por debajo de ese punto se utilizaron Sharp más grandes , Stewart 0-6-0ST . [100] [101] La primera llegó en 1857 y la segunda en 1866. Las dos locomotoras pasaron breves períodos en Watchet en la década de 1890. [99]
Cuando la línea se reabrió en 1907 solo se utilizó una locomotora. Este era un Beyer Peacock 4-4-0T construido en 1879 para el Metropolitan Railway en Londres, era el número 37 de sus locomotoras de condensación Clase A. Llegó por ferrocarril el 30 de junio de 1907 a través de una conexión temporal desde el Great Western Railway (GWR) en Kentsford [102] y recibió una generosa publicidad local en julio. [103]
Se utilizaron dos locomotoras tiernas para demostrar el equipo de control automático del tren Angus; originalmente habían sido West Midland Railway 2-4-0s números 103 y 104. Estaban en el WSMR desde el 17 de diciembre de 1911 y se utilizaron para una demostración el 5 de julio de 1912. El 4 de noviembre de 1917 se trasladaron a Taunton, donde se almacenaron hasta 1919. Después de ser vendidos a Bute Works Supply Company en 1920, fueron vendidos a Cambrian Railways en 1921 [99] [104] como sus números 10 y 1. Fueron absorbidos por Great Western Railway en 1328 y 1329.
Nombre / numero | Constructor | Funciona no. | Construido | Ruedas | En uso [99] | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|
- [105] | Neilson y Co. | 370 | 1856 | 0-4-0ST | 1856 – c.1897 | Conocido localmente como "The Box". Cuesta £ 1055. Dañado en enero de 1857 cuando se encendió fuego sin agua en su caldera. Devuelto de la reparación en abril de 1857. [106] |
- [107] | Neilson y Co. | 391 | 1856 | 0-4-0ST | 1857 | Dañado en colisión agosto de 1857 enviado para reparación y nunca devuelto. [108] |
Rowcliffe [109] | Agudo, Stewart | 995 | 1857 | 0-6-0ST | 1857 – c.1883 | Traído a Watchet después de la colisión de 1857 para trabajar la sección inferior de la línea. [110] La locomotora lleva el nombre del abogado de la empresa durante 20 años. [111] |
- | Neilson y Co. | ? | 1865 | 0-4-0ST | 1883 | La tercera "Caja" para trabajar en la línea. [108] |
Pontypool [112] | Agudo, Stewart | 1677 [110] | 1866 | 0-6-0ST | 1866–1899 | Se agregaron frenos de vacío en Ebbw Vale en 1894. Subastados para desguace en Newport en 1904. [113] |
Esperanza [114] | Agudo, Stewart | 2262 o 2263 [115] | 1872 | 0-6-0ST | Hacia 1894 | Motor de reemplazo temporal. [116] |
Whitfield [117] | Agudo, Stewart | 1011 o 1010 [115] | c.1857 | 0-6-0ST | 1895 | Construido como licitación para L & NWR. Desguazado en South Hetton en 1948. [115] |
Newport [118] | Neilson y Co. | ? | 1855 | 0-4-0ST | 1896 – c.1900 | Locomotora de recambio temporal. Reconstrucción en 1895 de una de las seis "Box" 0-4-0ST compradas por Ebbw Vale Company en 1855. [119] |
37 [120] | Beyer Pavo Real | 1881 | 1879 | 4-4-0T | 1907-1910 | Construido para Metropolitan Railway y reconstruido en 1889. Se vendió por £ 200 en 1910 a Bute Works Supply Company. [121] |
212 [122] | Beyer Pavo Real | 248 | 1861 | 2-4-0 | 1911-1917 | Utilizado en ensayos de Control Automático de Trenes. [123] |
213 [124] | Beyer Pavo Real | 249 | 1861 | 2-4-0 | 1911-1917 | Utilizado en ensayos de Control Automático de Trenes. [123] |
Como el ferrocarril se dividió efectivamente en dos mitades por la pendiente, se necesitaron dos cobertizos para locomotoras , uno para la línea de nivel inferior de Watchet a Comberow y otro para el nivel superior al sur de la cima de la pendiente. Inicialmente, el nivel inferior utilizó un revestimiento temporal en el revestimiento de Torre. [125] Esto fue reemplazado por una estructura permanente de una "carretera" (pista) conocida como "Watchet". Originalmente fue construido de madera, pero fue reconstruido en mampostería y pizarra en el invierno de 1872-3, con parte del cobertizo original conservado en el extremo norte para que sirviera de taller. En 1911, el galpón se amplió en el extremo sur para atender a las dos locomotoras que participaban en las pruebas de control automático. [126] [127] [128] Esta extensión se eliminó después de que se retiraran las locomotoras de prueba. [129] El cobertizo se encontraba al este de la línea en el área de Whitehall, a poca distancia al sur de la estación Watchet (WSMR) . [130] [131] Estuvo abierto durante tres períodos: abril de 1857 al 7 de noviembre de 1898, 4 de julio de 1907 a 1910 y 1911–14. En 2015 estuvo en uso como vivienda.
El nivel superior tenía dos galpones que cubrían diferentes períodos; ambos eran conocidos como "Brendon Hill". La primera tenía una "carretera" (pista) y estaba ubicada dentro del sitio de la mina Cross de Raleigh. [132] [133] Se inauguró con el servicio de bienes públicos el 28 de septiembre de 1858 y cerró antes de 1880. Posteriormente se utilizó como taller de carpintería hasta que la mina cerró en 1882. El segundo cobertizo también tenía una única "carretera", y fue ubicado al sur de la línea al sur del sitio de Carnarvon Pit. [134] [135] Estuvo abierto durante dos períodos: desde el levantamiento de la rama de Raleigh's Cross en el verano de 1884 [44] hasta el 7 de noviembre de 1898 y desde el 4 de julio de 1907 a 1910. [136] Ambos cobertizos de Brendon Hill han sido demolidos durante mucho tiempo.
Tranvía de Colton
El Colton Tramway de 2 pies ( 610 mm ) fue operado por dos pequeñas locomotoras, ambas frente a la línea principal en Brendon Hill. Estas locomotoras estaban alojadas en un locoshed cerca del muelle de carga en Brendon Hill. [44]
Nombre / numero | Constructor | Funciona no. | Construido | Ruedas | En uso [99] | Notas |
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- [137] | WG Bagnall | 300 o 210 [138] | 1880? | 0-4-0T | 1907-1910 | Vendido por £ 20 el 28 de junio de 1910. [81] |
- [139] | Kerr Stuart | 702 [138] | 1900 ? | 0-4-0T | 1907-1910 | Clase Sirdar . [140] Vendido por £ 18 el 28 de junio de 1910. [121] [81] |
Señalización
Las señales utilizadas eran del tipo antiguo de disco y travesaño, instaladas cuando la línea se abría y nunca se modificaba. [141] Permanecieron en uso hasta el cierre de la línea en 1898. Solo se usó una locomotora en el período del Sindicato, por lo que no se requirieron señales. En 1913, algunos se habían caído, pero otros seguían funcionando. [93]
Pista
Aparte de la pendiente, la pista tenía el fondo plano con sillas ligeras, que pesaban 70 libras por yarda. En la pendiente, los rieles se clavaron directamente a los durmientes. El gradiente dominante fue de 1 en 43. [141]
Restos de la línea
Todas las vías, excepto los pocos metros incrustados en el muelle de Watchet [142], se eliminaron en 1920, pero otras características se eliminaron o modificaron poco a poco con el tiempo. Para 1940, por ejemplo, no quedaba rastro de la estación de Washford, pero ambos juegos de puertas de paso a nivel permanecían en su lugar. [143] [144]
Hoy en día, la pista todavía se puede ver en algunos lugares, aunque gran parte de ella es propiedad privada. La antigua estación de Watchet se convirtió en apartamentos, conocida como la "Antigua Casa de la Estación", y también sobrevive el cobertizo de mercancías cercano. [56]
La línea de ruta corre paralela al ferrocarril de West Somerset desde Watchet a Washford [145] donde forma un sendero. La estación de Washford ha sido demolida y hay un bungalow en el lugar. [56] La línea luego se curva hacia el suroeste, en parte en forma de carretera, pasando por Cleeve Abbey y Roadwater , donde los edificios de la estación sobreviven con una extensión para formar un bungalow. [56] La línea continúa hasta Comberow. El grupo de revestimiento que estaba al pie de la pendiente es claramente identificable en Comberow, al oeste del puente que llevaba la pendiente, al igual que la casa del jefe de estación y los rastros de la plataforma. [56] Parte de la línea hacia el norte desde allí parece ser un sendero. [146]
La pendiente desde allí no es visible debido al crecimiento de los árboles y es difícil acceder a ella sin una invasión irrazonable de la propiedad privada, aunque el mapa de OS muestra un sendero público que cruza la pendiente aproximadamente dos tercios del camino hacia arriba. Los restos de la estación de Brendon Colina son de grado II en la lista . [147] Se puede acceder a los restos de la casa sinuosa de la cumbre, pero es peligroso entrar: se encuentran justo al oeste del cruce de las carreteras B3224 y B3190. Una capilla construida para atender las necesidades espirituales de los mineros y sus familias todavía se encuentra en el cruce. [148]
La línea está ubicada en el Parque Nacional Exmoor , y los fondos se han puesto a disposición para la conservación a través del Heritage Lottery Fund y otras fuentes. [149] Se han realizado trabajos en la casa de bobinado inclinado, se han talado los árboles de la pendiente y se han realizado reparaciones para preservar las estructuras industriales restantes. [150] [151]
La línea continuó hacia el oeste hasta Gupworthy con modestos movimientos de tierra; estos todavía son visibles, junto con algunos estribos de puentes, donde carreteras secundarias cruzan la alineación. Hay una casa privada en la antigua estación de Gupworthy (en SS963356 ); esta era la casa del ferrocarril y la alineación es visible allí. El sitio inclinado catalogado como Grado II es propiedad del Parque Nacional Exmoor. [11] La mina de hierro Carnarvon New Pit y una sección del lecho de vía ferroviaria mineral adyacente a ella se ha programado como un monumento antiguo . [152] [153] Se agregó al Registro de Patrimonio en Riesgo debido a la vulnerabilidad del matorral y el crecimiento de árboles. [154]
Notas
- ^ Thomas dice £ 65,000; puede estar tomando el capital social de 50.000 libras esterlinas con préstamos autorizados de obligaciones. [13]
- ^ Esto fue en Brendon Hill. En ese momento no había un lugar más específico que Raleigh's Cross, que estaba a una milla más o menos al este; la ubicación en el ferrocarril se denominó más tarde "Brendon Hill"
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