Incidente ferroviario de Wootton Bassett en 2015

Incidente ferroviario de Wootton Bassett
34067 Tangmere era la locomotora que transportaba el tren fletado
Ubicación de Wootton Bassett Jn en Wiltshire
Detalles
Fecha	7 de marzo de 2015 17:25 UTC
Localización	Cruce de Wooton Bassett , Wiltshire
Coordenadas	51 ° 32′07 ″ N 1 ° 54′20 ″ O / 51.53528°N 1.90556°W / 51.53528; -1.90556
País	Reino Unido
Línea	Great Western Main Line y South Wales Main Line
Operador	Compañía de Ferrocarriles de la Costa Oeste First Great Western
Tipo de incidente	SPAD
Porque	Error de traincrew: mal manejo del AWS y del sistema de frenado en el tren.
Estadísticas
Trenes	Dos
Pasajeros	717
Tripulación	~ 45
Herido	Ninguno
Daño	Ninguno
referencia de cuadrícula SU 066818

El 7 de marzo de 2015, un tren chárter a vapor pasó una señal de peligro (SPAD) y posteriormente se detuvo en un cruce de la línea principal de alta velocidad cerca de Wootton Bassett Junction , Wiltshire, Inglaterra. Otro tren, que tenía derecho de paso, había pasado por el cruce 44 segundos antes y no se produjo ninguna colisión ni se produjo ningún daño.

Como resultado de este incidente SPAD, Network Rail prohibió al operador del tren, West Coast Railway Company (WCRC), operar trenes en cualquier lugar de la red ferroviaria británica. La Subdivisión de Investigación de Accidentes de Ferrocarril (RAIB) abrió una investigación sobre el incidente, que calificó de "hecho peligroso". El incidente fue calificado como el SPAD más grave en el Reino Unido desde diciembre de 2010. Tras las mejoras realizadas por la WCRC, se levantó la prohibición. Un incidente posterior dio lugar a una nueva prohibición, que luego se levantó.

En diciembre de 2015, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras inició un enjuiciamiento contra el conductor del tren y la WCRC por delitos bajo la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo de 1974 . El caso fue escuchado en junio de 2016. Tanto la WCRC como el conductor del tren se declararon culpables. La WCRC fue multada con £ 200,000 más costos. El conductor recibió una sentencia de cuatro meses de prisión, con suspensión de dieciocho meses.

En mayo de 2016, la RAIB publicó un informe sobre el incidente, que culpó en gran medida del incidente a la tripulación del tren que manipuló un sistema de seguridad que, de otro modo, habría detenido el tren de forma segura.

Incidente

v t mi 2015 Wootton Bassett SPAD
Leyenda
Great Western Main Line a Bristol Temple Meads  SN43  Restricción temporal de velocidad  SN45  Revestimiento terminal de piedra Línea principal de Gales del Sur a Bristol Parkway Cruce de Wootton Bassett Great Western Main Line a Londres Paddington
Clave
Ruta del tren chárter de la WCRC Trayectoria del tren de pasajeros FGW Otras lineas Señales

A las 17:25 GMT del 7 de marzo de 2015, un tren chárter se acercó a Wootton Bassett Junction , donde la Great Western Main Line y la South Wales Main Line divergen en Royal Wootton Bassett , Wiltshire. En la aproximación a la señal SN43, un imán del Sistema de Advertencia Automático (AWS) estaba presente en la pista, advirtiendo de una restricción temporal de velocidad más adelante. ^[1] La velocidad lineal fue de 125 millas por hora (201 km / h). La restricción temporal de 85 millas por hora (137 km / h) entonces vigente ^[2] no se aplicó al tren ya que las locomotoras de vapor están restringidas a un máximo de 75 millas por hora (121 km / h) en Network Rail.(NR) pistas en cualquier caso. ^[3] Se produjo una aplicación del freno de emergencia en el tren después de que pasó sobre el imán porque el conductor no presionó el botón de cancelación de AWS en 2.7 segundos.

El conductor debería haber permitido que el tren se detuviera y se hubiera puesto en contacto con el señalizador, ^[4] pero no lo hizo. En su lugar, se accionó la llave de aislamiento de AWS, soltando el freno después de que la velocidad del tren se había reducido de 59 millas por hora (95 km / h) a aproximadamente 51 millas por hora (82 km / h). Esto tuvo el efecto de aislar tanto el AWS como el Sistema de advertencia y protección de trenes (TPWS), dejándolos incapaces de aplicar los frenos. Aunque al conductor se le permitió operar la llave de aislamiento bajo ciertas condiciones de falla, no siguió el protocolo del libro de reglas ni informó al comunicador de que lo había hecho. ^[5]

La siguiente señal, SN45, mostraba un aspecto rojo (peligro). Para cuando el conductor vio esto, no había suficiente distancia disponible para detener el tren, ^[1] que finalmente se detuvo en el cruce a unas 700 yardas (640 m) después de la señal. El tren de servicio que estaba siendo protegido por la señal roja ya había pasado por el cruce y no ocurrió ninguna colisión. ^[6] Como los puntos ya se habían movido para el paso del tren chárter, no se hicieron daños a las vías en Wooton Bassett Jn. ^[3] La velocidad de la línea que se aproxima al cruce era de 110 km / h (70 millas por hora) para el tren de servicio. ^[7]Antes de ser relevado de sus deberes de conducción, el conductor del tren chárter afirmó que la señal SN43 había mostrado un aspecto verde (continuar). Las investigaciones de NR mostraron que se mostraba un solo aspecto amarillo (precaución). ^[7]

Tras el incidente, el conductor fue relevado en Swindon . Allí, West Coast Railway Company (WCRC) suministró un nuevo conductor que condujo el tren a Southall , donde se interrumpió el tren. ^[8]

El incidente fue calificado como el SPAD más grave desde diciembre de 2010, con una calificación de 25 de 28 en la escala de Network Rail. Cualquier SPAD con una calificación de 20 o más conduce a una investigación obligatoria por parte de la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (ORR). ^[9] La escala es logarítmica , con cada incremento calificado como dos veces más serio que el anterior; ^{[9] por lo} tanto, el incidente se calificó como nominalmente más de treinta veces más grave que este umbral. El SPAD de diciembre de 2010 tenía una calificación de 26 y estaba en Uphill Junction, Somerset , en la línea de Bristol a Exeter cuando un tren de pasajeros sobrepasó una señal en 180 yardas (160 m). El mes anterior a ese incidente, un tren de pasajeros invadió una señal en Tamworth ,Staffordshire , en un incidente calificado en 25. ^[10]

Hallazgos de la investigación de RAIB

La investigación de la RAIB sobre el accidente informó que el trabajo exterior, número de informe 1Z21 , el 07:22 desde Southend East hasta Bristol Temple Meads , había sido equipado con una brida de plástico numerada en la manija del grifo de aislamiento del Sistema de Alerta Automático (AWS) . El tren fue conducido a Bristol sin incidentes, aunque se informó que se empañó la ventana del conductor. El conductor de ese tren no fue el conductor involucrado más tarde en el SPAD en Wootton Bassett. Durante un movimiento de stock de coaching vacío al depósito de St Philip's Marsh, el freno de emergencia se aplicó porque el conductor no canceló una advertencia de AWS en el tiempo asignado. Se abrió la llave de aislamiento de AWS, rompiendo el sello. Al salir de St Philip's Marsh, ocurrió un incidente similar y se volvió a abrir el grifo de aislamiento de AWS. Hubo un cambio de tren a la llegada a Bristol Temple Meads, donde el trabajo de retorno se designó como 1Z67. De acuerdo con el libro de reglas, el conductor del tren debería haber informado que faltaba el sello en la llave de aislamiento de AWS. No se debería haber permitido que el tren partiera hasta que se hubiera sellado el grifo. El conductor no hizo esto y partió con una polla abierta. ^[11]

Debido a la neblina y el escape que obstruían la vista del conductor a través de la ventana, el conductor conducía inclinado fuera de la cabina durante gran parte del tiempo. Esto hizo que escuchar la sirena de AWS y observar la luz del recordatorio de AWS fuera más difícil. Al acercarse a la señal SN43, había una restricción temporal de velocidad de 85 millas por hora (137 km / h), que fue advertida por un imán temporal de AWS antes de la restricción, e indicada por una señal al inicio de la restricción temporal de velocidad. . ^[11] El tren se acercó a la señal SN43 a 59 millas por hora (95 km / h) y pasó sobre el imán temporal de AWS. El conductor no reaccionó a la advertencia dada dentro del tiempo permitido y se aplicaron los frenos. Debido a que la llave de aislamiento de AWS estaba fuera del alcance del conductor, le indicó al bomberopara abrirlo por él. La velocidad del tren se había reducido en unas 8 millas por hora (13 km / h) cuando se soltaron los frenos. Las reglas requieren que el tren se detenga y que se contacte al señalizador en caso de que se aplique un freno AWS. ^[11] Además, el conductor debe informar al comunicador siempre que el AWS esté aislado; ^[5]

" Controlador : si es necesario aislar AWS, debe:

• detén tu tren inmediatamente
• dile al comunicador
• No mueva el tren hasta que se le indique
• siga las instrucciones dadas. "

Luego, el tren pasó la señal SN43, que mostraba un solo aspecto amarillo (precaución). El conductor reconoció la advertencia de AWS, pero no redujo la velocidad. ^[1]

En los doce segundos entre la aplicación y la liberación del freno, el tren pasó sobre el imán fijo de AWS para la señal SN43, que mostraba un solo aspecto amarillo (precaución). Esta advertencia se canceló a tiempo. Luego, el tren pasó por encima del sensor de exceso de velocidad TPWS + para la señal SN45, que mostraba un aspecto rojo (peligro). Como el tren viajaba más lentamente que la velocidad del gatillo, no se requirió acción de freno del tren. Luego, el tren pasó por el segundo sensor de exceso de velocidad TPWS para la señal SN45, esta vez a 53 millas por hora (85 km / h), que excedía la velocidad de activación de 45 millas por hora (72 km / h). En consecuencia, se produjo una intervención de TPWS, pero como la llave de aislamiento de AWS estaba abierta, los frenos no se aplicaron. Cuando el conductor vio que la señal SN45 estaba en peligro, aplicó los frenos del tren.Debido a que no había suficiente distancia para detenerse, el tren rebasó la señal en 600 yardas (550 m) y se detuvo en Wootton Basset Junction.^[11]

Luego, el conductor informó al comunicador por radio, alegando que las señales no se habían secuenciado correctamente (es decir, que SN43 había sido verde). Durante el tiempo que estuvo en la radio, el bombero cerró el grifo de aislamiento de AWS. El señalizador inicialmente trató el evento como un SPAR técnico (es decir, señal pasada en rojo debido a una secuencia de señal irregular) porque no se proporcionó una alarma SPAD para la señal SN45 ^[11] y el conductor había afirmado que la señal anterior mostraba un verde aspecto. Debido a que este no es un evento crítico para la seguridad, autorizó al conductor a tomar el tren hacia Swindon.. Sin embargo, cuando el tren llegó a Swindon, se entendió que se había pasado la señal SN45 en peligro sin autorización y el conductor fue relevado de sus funciones. El conductor no fue examinado para detectar la presencia de drogas o alcohol en su sistema, como lo requieren los Estándares del Grupo Ferroviario. La investigación encontró que no había evidencia de alcohol en su sistema. Se evaluó que los medicamentos recetados que estaba tomando no afectaban su capacidad para conducir el tren. Se descubrió que la fatiga no era un factor. ^[11]

La investigación encontró que la tripulación del tren era insuficiente. No había ningún inspector de tracción a bordo. La WCRC había descontinuado el uso de inspectores de tracción para 2012. Los deberes de un inspector de tracción incluyen ayudar al conductor con el avistamiento de señales. Dos miembros de la tripulación de apoyo del tren también se encontraban en la plataforma de Tangmere , pero no tenían ninguna responsabilidad con respecto a la operación del tren. No se encontraron problemas con la capacidad de ver las señales SN43 y SN45. La locomotora y los vagones del tren se probaron por separado después del incidente; No se encontró ninguna falla en ninguno de los dos, aunque algunos de los sensores no estaban siendo registrados por el registrador de datos en el tren.(OTDR). El RAIB pudo reconstruir la secuencia de eventos a partir de los datos registrados por el OTDR. ^[11]

La investigación encontró que el imán fijo de AWS para la señal SN43 estaba colocado incorrectamente. Estaba ubicado a 304 yardas (278 m) de la señal, en lugar de las 200 yardas (180 m) estándar. La ubicación real de la señal SN43 estaba 13 yardas (12 m) más cerca del cruce de lo que se muestra en los diagramas de señalización, que estaba a 83 millas 54 cadenas (134,66 km) de Londres. Estos errores significaron que la colocación del imán AWS para la restricción temporal de velocidad también fue incorrecta. En lugar de estar a 244 yardas (223 m) del imán fijo de AWS, el imán temporal de AWS para la restricción de velocidad estaba a solo 190 yardas (170 m) de él. La instalación de la señal SN43 fue en 1978, y los errores habían pasado desapercibidos desde entonces. En enero de 2015 se introdujo una restricción de velocidad de emergencia debido al estado de la pista,y posteriormente se convirtió en una restricción de velocidad temporal. Se encontró que estos errores no fueron factores que contribuyeron al incidente.^[11]

La investigación encontró que la cultura de seguridad en la WCRC era débil. Esto se evidenció por una serie de factores, incluida la falta de inspectores de tracción, la falta de pruebas de detección de drogas y alcohol, la falta de descarga de datos de los OTDR para analizar el rendimiento del conductor individual, la falta de mantenimiento correcto del equipo OTDR, la falta de notificación de los sellos faltantes sobre seguridad. equipo donde debían instalarse, no mantener registros adecuados y no mejorar después del incidente en Bell Busk (que se detalla a continuación ). ^[11]

Trenes

First Great Western HST, similar al que pasó por Wootton Bassett Junction un minuto antes de que el tren chárter se detuviera en el cruce.

Tren chárter

El tren chárter, que informa el número 1Z67, ^[1] era un tren de pasajeros a vapor , el chárter Cathedrals Express 16:35 desde Bristol Temple Meads hasta Southend East , Essex . ^{[8] [12]} El tren fue remolcado por la locomotora de la clase 34067 Tangmere de la Batalla de Gran Bretaña ( TOPS número 98 767 ^[8] ). Tangmere transportaba trece vagones, ^[1] que eran una mezcla de Mk 1 y Mk 2 . ^[6]El tren fue operado por WCRC. ^[1] Había 477 pasajeros y 39 empleados a bordo del tren. ^[13]

Tren de servicio

El tren de servicio era el 15:28 de Swansea a London Paddington , ^[12] reportando el número 1L76. ^[8] Fue operado por un "tren de alta velocidad" First Great Western InterCity 125 , ^[6] y transportaba a unos 240 pasajeros. ^[14]

Investigaciones

La Subdivisión de Investigación de Accidentes de Ferrocarril abrió una investigación sobre el incidente, que calificó de "hecho peligroso". ^[1] Un aspecto de la investigación fue si los sellos del equipo TPWS ya estaban rotos antes de que el tren partiera de Bristol, o no estaban en su lugar en ese momento. ^[3] En marzo de 2016, la RAIB publicó una actualización de su investigación. ^[15] El informe final se publicó en mayo de 2016. Se formularon cinco recomendaciones de seguridad y se identificó un punto de aprendizaje. ^[11]

La Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria abrió una investigación sobre el incidente. ^[16] La ORR abrió dos investigaciones; uno en el Sistema de Gestión de Seguridad de la WCRC, y el segundo en una investigación criminal. ^[17] Posteriormente, la ORR acusó a la WCRC y al conductor del tren de varios delitos en virtud de la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo de 1974 . ^{[18] La} WCRC también abrió una investigación interna sobre el incidente. ^[19]

Prohibir

Network Rail

Mirando al oeste sobre Wootton Bassett Junction

A partir de la medianoche del 3 de abril, NR prohibió a la WCRC operar trenes en cualquier lugar de la red ferroviaria británica, ^[6] indicando en el aviso de suspensión que "las operaciones de WCR son una amenaza para la operación segura del ferrocarril". Se identificaron siete áreas de deficiencias. ^[20] Se requirió que la CMIR abordara cinco de ellos y mostrara un progreso significativo para abordar los otros dos antes del 15 de mayo. Si esto se pudiera lograr, se levantaría la prohibición. ^[21] Durante el período en el que la WCRC estuvo prohibida en la red ferroviaria, todavía se le exigió pagar tarifas de acceso a las vías a Network Rail. ^[20] Esta fue la primera vez que se prohibió una empresa operadora de trenes en el Reino Unido. ^[dieciséis]

Tras las mejoras realizadas por la WCRC, la prohibición se levantó el 8 de mayo. ^[22] Se programó una revisión de los avances logrados después de 3 meses. ^[23]

Oficina de Ferrocarriles y Carreteras

El 17 de abril, la ORR tomó medidas para revocar el Certificado de seguridad de la WCRC. Se inició un proceso de representación, teniendo las partes hasta el 15 de mayo para comentar. La opinión de la ORR fue que el sistema de gestión de seguridad de la WCRC "no puede garantizar que los servicios se operen, diseñen o mantengan de manera segura". ^[24] El 21 de mayo de 2015, la ORR emitió a la WCRC un aviso de mejora en virtud del Reglamento de 2006 sobre ferrocarriles y otros sistemas de transporte guiado (seguridad). ^[25]

Incidente anterior

El 12 de julio de 2014, un tren chárter operado por WCRC, número de informe 1Z57, ^[26] provocó un incendio en la línea de Bell Busk , North Yorkshire, ^[27] El tren estaba encabezado por la locomotora de la clase Hall 5972 Olton Hall , que transportaba un tren charter de Carnforth , Lancashire a York . El incendio se debió a un defecto en el cenicero de la locomotora que permitió que un trozo de carbón ardiendo cayera de la locomotora y aterrizara junto a la vía. ^[2]Después del incidente, la WCRC recibió una notificación de suspensión, que tuvo el efecto de que se prohibió a la WCRC operar locomotoras de vapor en esa ruta. Planteó el problema con el Comité de Disputas de Acceso (ADC), calificando las acciones de Network Rail de " parciales y maliciosas". Posteriormente, el Aviso de suspensión se levantó parcialmente, lo que permitió la operación en rutas donde se consideró que no había un mayor riesgo de incendio. ^[26]

Una investigación descubrió que no se había informado a la tripulación del tren de que existía un riesgo de incendio elevado en ese momento. Se descubrió que la WCRC no cooperó plenamente con la investigación. El ADC encontró que el Sistema de Gestión de Seguridad de la WCRC era deficiente debido a la confusión sobre si la tripulación del tren había sido informada o no del aumento del riesgo de incendio. La WCRC no informó a Network Rail de sus planes para tratar de prevenir futuros incidentes de naturaleza similar. La ADC encontró que esto infringía el Sistema de Gestión de Seguridad de la WCRC. El presidente de la WCRC, David Smith, indicó a su personal que no se abriría más correspondencia sobre el asunto. El ADC encontró que esta instrucción era perjudicial para la operación segura del Sistema de Gestión de Seguridad de la WCRC. ^[27]La instrucción fue posteriormente anulada. También se descubrió que la WCRC había incumplido su Contrato de acceso a las vías. ^[26]

Fallout

En el momento de la prohibición, WCRC operaba alrededor del 90% de todas las operaciones de fletamento a vapor en los ferrocarriles de Gran Bretaña. ^[28] DB Schenker fue el único otro operador con licencia para operar trenes de vapor en las vías de Network Rail. ^[29] DB Schenker tiene una política de solo operar trenes con frenos de aire , mientras que muchos trenes operados por WCRC usan frenos de vacío , lo que significa que DB Schenker no pudo operar esos vuelos en lugar de WCRC. ^[30]

El editor de Steam Railway , Howard Johnston, dijo que las secuelas del SPAD representaron "posiblemente el mayor desafío para nuestro movimiento". ^[28] El secretario general de ASLEF , Mick Whelan, pidió una mejor regulación de la tripulación que conduce trenes chárter. ^[31] Tras la prohibición, se cancelaron dieciocho cartas y se pospusieron once en el período comprendido entre el 4 de abril y el 5 de mayo. DB Schenker y GB Railfreight operaban tres vuelos chárter cada uno. Las empresas afectadas incluyen Belmond, Compass, NENTA Traintours, PMR Railtours, Railway Touring Company, SRPS Railtours, Statesman Rail, Steam Dreams y Vintage Trains. ^{[32] [33]}

El 6 de mayo, se informó que era probable que la temporada jacobita comenzara tarde debido a la suspensión. Los trenes, que operan en la West Highland Line en Escocia, debían comenzar a funcionar el 11 de mayo para el inicio de la temporada 2015. ^[34] Tras el levantamiento de la prohibición el 8 de mayo, se anunció que los trenes jacobitas funcionarían según lo programado a partir del 11 de mayo. ^[35]

En mayo de 2015, Abellio ScotRail anunció que, como resultado de la prohibición, estaba reconsiderando su decisión de otorgar a la WCRC el estatus de postor preferido para un contrato para operar trenes de vapor en la Waverley Line , que estaba programada para reabrir entre Edimburgo y Tweedbank en septiembre de 2015. . ^[36]

En junio de 2015, se informó que la ORR planeaba convocar una "Cumbre de seguridad" que involucra a los operadores de trenes chárter en las vías NR. Se informó que una propuesta que presentaría la ORR era que todos los trenes chárter se limitaran a un máximo de once vagones. Esto, si se promulga, significaría una pérdida de ingresos de hasta £ 5,000 por tren para los operadores. ^{[37] [38]} Parte del razonamiento detrás de la propuesta fue que las locomotoras de vapor tienen una tasa de aceleración más baja que la tracción moderna. Como están limitados a 75 millas por hora (121 km / h), deben trabajar más duro para mantener el tiempo. Una reducción en el peso del tren haría que las tasas de aceleración fueran un poco más rápidas y reduciría la necesidad de trabajar tan duro con las locomotoras. ^[39]

A pesar de muchas solicitudes de Rail , el presidente de la WCRC, David Smith, se negó a comentar sobre el incidente. ^[7] En una entrevista con Steam Railway , declaró que la compañía estaba trabajando para satisfacer las siete demandas hechas por Network Rail, y solo cancelaba trenes con una semana de anticipación, con la esperanza de que WCRC pudiera operar trenes nuevamente. en el futuro. ^[40] Respondiendo a un comentario de Smith que "Estamos cooperando con la ORR en sus investigaciones, pero por lo que podemos ver, todo lo que está haciendo es vigilar lo que está sucediendo", RailEl editor Nigel Harris expresó su asombro por los comentarios "asombrosos", ya que los cargos criminales podrían llevar a la cárcel luego de un veredicto de culpabilidad. El daño a la reputación de la WCRC se describió como "posiblemente fatal desde el punto de vista comercial". ^[7] El colaborador ferroviario Pip Dunn dijo que la WCRC se negó a hablar con los periodistas cuando se reportaban historias negativas sobre la compañía, pero que estaba feliz al publicar una carta que estaba ejecutando. ^[3] El 28 de mayo, la WCRC emitió un comunicado de prensa en el que se disculpaba por la angustia, la decepción y las molestias causadas por el incidente y los acontecimientos derivados del mismo. También agradeció a la ORR y a otros por la asistencia y el apoyo brindados. Declaró que estaba prestando toda su asistencia a la RAIB con respecto a su investigación sobre el SPAD. ^[41]

En abril de 2015, la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad estaba considerando si procesar o no a la CMIR. La ORR también tiene poderes para enjuiciar; ^[7] posteriormente decidieron enjuiciar tanto a WCRS como al conductor del tren. ^[18] Aunque NR había levantado la suspensión, la ORR aún podría haber revocado el Certificado de seguridad de la WCRC al final del período de consulta de 28 días. ^{[31] [42]} El levantamiento de la suspensión por NR fue objeto de revisión después de tres meses. ^[43]

Gran Bretaña VIII

Gran Bretaña VIII fue un viaje en tren de nueve días, uno de una serie anual, de Londres a Cornualles , luego a Escocia y de regreso a Londres. Se programaron varias locomotoras de vapor para transportar el tren todos los días de la gira, que debía haber sido completamente a vapor. ^{[44] Los} participantes pagaron entre £ 1,995 y £ 2,895 por persona por la gira de nueve días, ^[17] que se desarrolló del 28 de abril al 6 de mayo de 2015. ^[45] A pesar de los temores de que la gira se cancelara, se realizó aunque con cambios en las locomotoras que lo transportan. DB Schenker acordó operar los primeros dos días de la gira. ^[46]La gira sufrió una serie de problemas, incluido el reemplazo de locomotoras de vapor por diesel y la falta de calefacción del tren; esto dio lugar a que un número significativo de pasajeros abandonara el tour antes de tiempo. ^{[17] [44] [46] [47] [48]}

Incidente posterior y prohibición adicional

El 2 de octubre de 2015, la locomotora de vapor Black 5 45231 Sherwood Forester estaba trabajando en un especial WCRC a través de Doncaster cuando se notó que el bombero había aislado su TPWS . ^[49] Como resultado, en noviembre de 2015 la ORR emitió una nueva notificación de prohibición a la WCRC, suspendiendo otros servicios de vapor operados por ellos. Se informó que las locomotoras necesitarían modificar su TPWS para evitar que la tripulación pudiera aislarlo, antes de que se pudiera levantar esta suspensión. ^{[50] [51]}

El 17 de febrero de 2016, la ORR entregó un Aviso de Prohibición a la WCRC, citando otros siete incidentes que habían ocurrido desde el SPAD en Wootton Bassett. La prohibición entraría en vigor el 18 de febrero de 2016, lo que significa que la WCRC "ya no podrá operar trenes en la red principal hasta el momento en que [WCRC] pueda satisfacer [la ORR] de que su gobernanza y operaciones cumplen con las prácticas de la industria y son adecuado a la escala de sus operaciones ". Además, la ORR encontró que se habían cumplido las condiciones para la revocación del certificado de seguridad de la WCRC, lo que podría tener implicaciones para la licencia de operador de trenes europeo de la WCRC. ^[49] Esta segunda prohibición se levantó el 23 de marzo de 2016. ^[52]

Enjuiciamiento

El 9 de diciembre de 2015, la ORR anunció que la WCRC y el conductor del tren serían procesados ​​por delitos contrarios a la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo de 1974 . Se programó una audiencia inicial en el Tribunal de Magistrados de Swindon el 11 de enero de 2016 ^[18], pero se pospuso hasta el 20 de enero. ^[53] Cuando se abrió el caso, ni el conductor Melvyn Cox ni la WCRC presentaron sus motivos. El caso se remitió al Tribunal de la Corona de Swindon , donde estaba previsto que se escuchara el 19 de febrero; Se concedió una fianza incondicional a Cox. ^[54] El caso se pospuso posteriormente hasta el 18 de marzo ^[55] y luego se pospuso nuevamente hasta una fecha no revelada en mayo de 2016 ^[52].A fines de mayo, se anunció que el juicio comenzaría el 27 de junio de 2016 ^[56].

En el juicio, tanto WCRC como Cox se declararon culpables. La WCRC fue multada con £ 200,000 más costos de £ 64,000. La multa impuesta fue la mitad del máximo que podría haberse impuesto. Esto fue decidido por el juez Peter Blair QC después de tener en cuenta las circunstancias atenuantes. ^[13] Cox fue sentenciado a cuatro meses de prisión, suspendido por dieciocho meses. ^[57] También se le ordenó hacer 80 horas de trabajo no remunerado . ^[58] El abogado de Cox declaró en el tribunal que "nunca volvería a conducir trenes". ^[13]

Referencias

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Lectura adicional

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• Servicio de Investigación de Accidentes de Ferrocarril (19 de octubre de 2015). "Suceso peligroso en el cruce de Wootton Bassett, Wiltshire - Actualización" . Gov.uk . Consultado el 19 de octubre de 2015 .