El túnel de la calle 63 es un subterráneo de dos pisos y un túnel ferroviario debajo del East River entre los distritos de Manhattan y Queens en la ciudad de Nueva York . Es el más nuevo de los túneles del East River y el más nuevo cruce de ferrocarril en el área metropolitana de Nueva York .
Descripción general | |
---|---|
Línea | Línea 63rd Street ( trenes F y |
Localización | East River entre Manhattan y Queens , Nueva York |
Coordenadas | 40 ° 45′36 ″ N 73 ° 57′18 ″ O / 40,76000 ° N 73,95500 ° WCoordenadas : 40 ° 45′36 ″ N 73 ° 57′18 ″ O / 40,76000 ° N 73,95500 ° W |
Sistema | Metro de la ciudad de Nueva York LIRR (futuro) |
Operación | |
Abrió | 29 de octubre de 1989 |
Operador | Autoridad de Transporte Metropolitano |
Técnico | |
Largo | 3140 pies (960 m) entre ejes [1] |
No. de pistas | 2 |
Ancho | 38,5 pies (11,7 m) [1] [2] |
El nivel superior del túnel de la calle 63 lleva la línea IND de la calle 63 del metro de la ciudad de Nueva York . El nivel inferior del túnel no está en uso, pero llevará los trenes de Long Island Rail Road a una nueva terminal de trenes debajo de Grand Central Terminal , luego de la finalización prevista del proyecto East Side Access para 2023.
La construcción del túnel de la calle 63 comenzó en 1969, y el túnel fue perforado debajo de la isla Roosevelt en 1972. La finalización del túnel y sus conexiones se retrasaron por la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975 y el nivel superior no se abrió hasta 1989, veinte años después de que comenzara la construcción. El nivel inferior nunca se abrió debido a la cancelación de la ruta LIRR a Manhattan. El túnel se denominó inicialmente el "túnel a ninguna parte" porque su extremo de Queens no se conectaba con ninguna otra línea de metro hasta 2001. La construcción del East Side Access y la finalización del nivel inferior comenzaron en 2006.
Historia
Planificación
En febrero de 1963, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) propuso un túnel del metro del East River de dos vías debajo de la calle 76 con conexiones no especificadas con el resto de la red de tránsito, a un costo de $ 139 millones. El sitio propuesto para el túnel se cambió a la calle 59 en un informe del 2 de mayo de 1963. El 24 de mayo, el alcalde Wagner sugirió que un túnel alrededor de la calle 61 "se construyera con toda la velocidad deliberada". [3] Varios meses después, el 17 de octubre, la Junta de Estimaciones aprobó un nuevo túnel del East River ubicado en 64th Street, señalando que costaría $ 30 millones y tardaría siete años en construirse. Se dijo que el sitio de la calle 64 era $ 5,3 millones menos costoso, "debido a las pendientes más fáciles y las curvas más pequeñas". [4] La ruta se cambió a la calle 63 porque los funcionarios del Instituto Rockefeller en la calle 64 temían que las construcciones pesadas y los movimientos posteriores de trenes tan cerca de los edificios del Instituto pudieran haber afectado negativamente a los instrumentos delicados del Instituto y afectar la precisión de la investigación que se estaba llevando a cabo. . [5]
Se agregó una tercera vía a los planes para el túnel en abril de 1966. La vía serviría a los trenes de Long Island Rail Road (LIRR) al este de Midtown, aliviando el tráfico de trenes hacia la estación de Pennsylvania . [6] Ese agosto, se agregó una cuarta vía a los planes después de que se determinó que los trenes LIRR serían demasiado grandes para circular por las vías del metro. Esta enmienda aumentó el número de vías LIRR a dos y proporcionó vías dedicadas para el LIRR y el metro. [7] En noviembre de 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte por valor de 2.500 millones de dólares y, a principios de 1968, en el marco del Programa de Acción , los funcionarios proporcionaron planes detallados sobre cómo se utilizaría. Entre muchos otros proyectos, la propuesta incluyó la construcción del túnel de la calle 63 para albergar una línea de metro propuesta de la calle 63-sureste de Queens en el nivel superior (que conecta con una línea "super-express" y las líneas de Archer Avenue en Queens), y una sucursal de LIRR que viaja a una nueva terminal ferroviaria en Manhattan en el nivel inferior. [8]
Construcción
La construcción del proyecto comenzó el 24 de noviembre de 1969. [9] [10] : 17 (PDF p. 20) Se construyeron cuatro secciones prefabricadas de 38 pies cuadrados (12 m) del túnel de la calle 63 en Port Deposit, Maryland , luego remolcado a Nueva York y hundido bajo el East River. [11] El primero de los segmentos del túnel se entregó en mayo de 1971 [12] y se colocó en su lugar el 29 de agosto de 1971; [11] la última sección fue rebajada el 14 de marzo de 1972. [13] El túnel de dos pisos, 3140 pies (960 m) [14] bajo el East River fue "perforado" el 10 de octubre de 1972, con el Se conectan secciones separadas de túneles. [15] El costo estimado del proyecto fue de $ 341 millones y la MTA solicitó $ 227 millones en fondos federales. [dieciséis]
Una sección del túnel fue controvertida porque requería 1,500 pies (460 m) de túneles cortados y cubiertos , lo que requeriría cavar una zanja abierta a través de Central Park en Manhattan. [17] En junio de 1970, el alcalde John Lindsay pidió a los ingenieros de la ciudad que escribieran un informe que estudiara formas de reducir el impacto del proyecto. [17] Los resultados del informe, publicado en enero de 1971, pedían el uso de tuneladoras debajo de Central Park para reducir las interrupciones. [18] El mes siguiente, la NYCTA publicó anuncios en los periódicos, buscando licitaciones para la construcción de los túneles debajo de Central Park, pero los retiró después de las objeciones de los grupos comunitarios y de conservación. [19] La NYCTA acordó reducir a la mitad el ancho del corte propuesto de 75 pies (23 m) de ancho, lo que resultó en una disminución proporcional en el área de zonas verdes afectadas. La NYCTA también acordó reducir las interrupciones en el Heckscher Playground , ubicado sobre la ruta del túnel del metro propuesto, reduciendo el tiempo de construcción de tres años a dos años y construyendo un área de juegos temporal cerca. [20] Las secciones que conectan con las líneas existentes de Broadway y Sixth Avenue se perforaron el 11 de octubre de 1973. [21] La construcción en la sección entre 5th Avenue y Park Avenue comenzó en agosto de 1974. El proyecto implicó la excavación de un (14 m) de altura caverna debajo de la calle. [22]
El 20 de marzo de 1975, el alcalde de Nueva York, Abraham Beame, anunció recortes significativos al plan. La construcción de la extensión del sureste de Queens se pospuso hasta 1981, y la extensión de Long Island Rail Road a través del nivel inferior del túnel de la calle 63 se canceló en el futuro previsible. [23] El túnel estaba completo en un 95% en enero de 1976, [24] pero más tarde ese año, la NYCTA anunció que "se necesitarán cinco o seis años adicionales, hasta 1987 o 1988, para completar el nuevo metro troncal Manhattan-Queens. línea desde Central Park a Jamaica a través del nuevo túnel de la calle 63 ". La principal causa de la demora fue la propuesta de un desvío "súper rápido" de 5.8 millas en Queens. [25] El nivel superior se completó en 1976, pero debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975 , no hubo fondos para extender el túnel en Queens al este de la estación 21st Street-Queensbridge . [26]
El New York Times informó que el nivel inferior del túnel de la calle 63 todavía estaba en construcción en 1976, aunque no se usaría indefinidamente. [27] Richard Ravitch , presidente de la MTA, dijo que detener el trabajo era "tan costoso que no resultaba práctico después de la construcción de la parte del metro". [27] Por lo tanto, el nivel inferior del túnel de la calle 63 se completó junto con el nivel superior del metro, pero no se pudo utilizar debido a la falta de conexiones en ambos extremos. [10] : 17 (PDF p. 20) [27] En 1979, la MTA comenzó a estudiar cuatro opciones para hacer más útil el nivel superior del túnel. [28] [29] [30] El plan finalmente acordado fue conectar el túnel a las vías locales de la línea IND Queens Boulevard en Queens, a un costo de $ 222 millones y un calendario de al menos ocho años. [31]
Para junio de 1985, el proyecto se retrasó de nuevo indefinidamente después de que se descubrió que el túnel se había inundado con 6 pies (1,8 m) de agua y varias vigas y equipos eléctricos también se habían deteriorado. [32] Se contrató a dos contratistas para evaluar la integridad estructural del túnel, y el retraso se estimó en dos años. [33] En febrero de 1987, los contratistas de la MTA habían llegado a la conclusión de que el túnel era estructuralmente sólido, aunque aún no se habían liberado fondos federales. La MTA aprobó un nuevo plan para abrir el túnel a 21st Street / Queensbridge en octubre de 1989. [34]
Apertura del nivel superior
La línea IND 63rd Street entró en servicio el 29 de octubre de 1989, veinte años después de que comenzara la construcción, con nuevas estaciones en Lexington Avenue , Roosevelt Island y 21st Street / 41st Avenue en Queens. La línea fue servida por trenes Q de lunes a viernes y trenes B los fines de semana. El conector de 460 m (1,500 pies) a la línea Queens Boulevard aún no había comenzado la construcción. [35] Fue apodado el "túnel a ninguna parte" debido a su falta de conexiones en Queens. [36] [37]
La planificación de la conexión a la línea IND Queens Boulevard comenzó en diciembre de 1990, y el contrato de diseño final se adjudicó en diciembre de 1992. Se evaluaron dos alternativas de construcción: una conexión a las vías locales de la línea Queens Boulevard y una conexión a las vías locales y pistas expresas. El objetivo del proyecto era aumentar la capacidad en Queens Boulevard en un 33% y eliminar la terminal sin salida en 21st Street – Queensbridge. Bellmouths se construyeron para permitir una futura línea de derivación a través de Sunnyside Yard. [38] La sección restante desde la calle 21 hasta la línea Queens Boulevard, que costó $ 645 millones, comenzó a construirse el 22 de septiembre de 1994. El proyecto de construcción involucró una serie de otros elementos, como la extensión del túnel LIRR de nivel inferior y la ampliación de Queens. Túnel de la línea Boulevard arriba. [38] [39] [40] [41] En diciembre de 2000, el conector de la calle 63 se abrió para desvíos de construcción y para desvíos fuera de horas pico el 13 de enero de 2001. [42] [43] mientras se realizaba el trabajo de señalización en el túnel de la calle 53 . [44] [45] Se esperaba que el servicio regular comenzara en agosto o septiembre de ese año, [46] pero los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 retrasaron el comienzo del servicio regular. El conector entró en uso regular el 16 de diciembre de 2001, con el inicio del servicio V en el túnel de la calle 53 y el desvío del servicio F en todo momento a la calle 63. [47] [48]
Finalización de nivel inferior
Se hicieron planes en 1995 para llevar el servicio LIRR a East Midtown , y habían resurgido en el cambio de siglo. [49] : 3 En ese momento, el LIRR era el ferrocarril de cercanías más concurrido de los Estados Unidos, con un promedio de 269,400 pasajeros cada día de la semana en 1999. [10] : 4 (PDF p.7) Penn Station , ubicada en el oeste Side, estaba operando a su capacidad debido a un enclavamiento de vías complejo y una capacidad limitada en los túneles del East River . [10] : 8 (PDF p.11) En 1999, la MTA propuso un presupuesto de capital de cinco años de $ 17 mil millones, que incluía una conexión LIRR de $ 1.6 mil millones a una nueva estación debajo de Grand Central Terminal , que se construirá como parte de un proyecto llamado East Side Access . [50] final del proyecto de evaluación de impacto ambiental (DIA-F) fue lanzado en marzo de 2001. [51] : 1 [a] Dos meses después, la Administración Federal de Tránsito (FTA) dio una favorable "Registro de Decisión", una marca de aprobación , a East Side Access después de revisar el FEIS del proyecto. [49] : 3 [51] Los ataques del 11 de septiembre subrayaron la necesidad de llevar el servicio LIRR a Grand Central. Como dijo el presidente de LIRR, Kenneth J. Bauer , "si algo sucediera en el túnel del East River, no podría llevar trenes a la estación Penn". [52] En 2002, el Congreso aprobó un proyecto de ley que asignó $ 132 millones para proyectos de infraestructura en el estado de Nueva York, de los cuales $ 14,7 millones se destinarían a la financiación de East Side Access. [53] La aprobación de un diseño final para East Side Access se otorgó en 2002, y las primeras propiedades para East Side Access se adquirieron en 2003. [49] : 4
El contrato de construcción de un túnel de 1 milla (1,6 km) en Manhattan hacia el oeste y el sur desde el nivel inferior inactivo del túnel de la calle 63 hasta la nueva estación de 100 pies (30 m) de profundidad debajo de la Grand Central Terminal se adjudicó en julio de 2006 . [54] [55] : 10 La primera tuneladora se lanzó hacia el oeste y luego hacia el sur desde el túnel de la calle 63 en septiembre de 2007, y llegó a Grand Central Terminal en julio de 2008. [56] La segunda máquina comenzó a perforar un túnel paralelo en Diciembre de 2007 y había completado su túnel en la calle 37 el 30 de septiembre de 2008. [57] [58]
En el lado de Queens, el trabajo incluyó la extensión del túnel debajo de Northern Boulevard y la perforación de cuatro túneles debajo de Sunnyside Yard. Esta fue una tarea particularmente delicada y costosa debido a la existencia de la línea BMT Astoria elevada y la línea subterránea IND Queens Boulevard directamente encima. [59] [60] Se construyó un ferrocarril temporal de vía estrecha y un sistema de cinta transportadora detrás de las máquinas tuneladoras ya través de los túneles de la calle 63 hasta la boca de la campana de Queens. [37] [61] Se construyó una estructura cortada de $ 83 millones , que extiende las vías bajo Northern Boulevard hasta el Sunnyside Yard, y luego se cubrió con una plataforma. [62] En septiembre de 2009, la MTA otorgó a Granite-Traylor-Frontiere Joint Venture un contrato de $ 659,2 millones para emplear dos tuneladoras de lechada de 500 toneladas para crear los túneles que conectan la línea principal LIRR y la sucursal de Port Washington con el túnel de la calle 63. bajo la avenida 41. [55] : 23 [63] Los cuatro túneles, con revestimientos de hormigón prefabricado, tienen un total de 3,2 km (2 millas) de longitud. [64] Las dos tuneladoras comenzaron a excavar en el lado de Queens en abril de 2011. [65] El 22 de diciembre de 2011, se logró un gran avance en el Túnel "A" de los cuatro túneles de Queens desde la boca de campana de 63rd Street Tunnel . [60] Para el 25 de julio de 2012, los cuatro túneles de Queens estaban completos. [66]
El 27 de enero de 2016, se otorgó el último gran contrato para la construcción de East Side Access para la construcción de cuatro plataformas ferroviarias y ocho vías para la nueva Grand Central Terminal. [67] Inicialmente se programó que el proyecto estaría terminado en 2009, [68] pero en agosto de 2017[actualizar], la fecha de apertura de East Side Access se proyectó tentativamente para ser diciembre de 2023 [69] o finales de 2023. [70] Para abril de 2018[actualizar], la MTA buscaba iniciar el servicio de pasajeros en diciembre de 2022, a un costo estimado de $ 11,1 mil millones. [71] [72] [73] : 36
Métodos de construcción
A diferencia de otros túneles ferroviarios submarinos en la ciudad de Nueva York, que se perforaron debajo del lecho del río, las partes del río del túnel de la calle 63 se construyeron utilizando el método de tubo sumergido . [74] Se cavaron trincheras en el lecho del río, y cuatro secciones prefabricadas de hormigón de 375 pies (114 m) de largo del túnel fabricadas en Port Deposit, Maryland, se colocaron flotando en su posición y luego se hundieron en las trincheras. [2] [75] [76] Se colocaron dos tubos a cada lado de la isla Roosevelt, [77] cada uno de los cuales eran secciones prefabricadas de 38 pies cuadrados (12 m). [12] Los tubos se extendían 960 m (3,140 pies) bajo el agua, desde 63rd Street y FDR Drive en el litoral de Manhattan hasta 41st Avenue y Vernon Boulevard en el litoral de Queens. [1] Los pozos de construcción en Queensbridge Park en Queens, así como en la isla Roosevelt, se convirtieron en pozos de ventilación después de la conclusión de la construcción. [78] : 74
Otras partes del túnel se construyeron mediante construcción de corte y cubierta o túneles de roca. [78] : 45 El material de desecho de la construcción del túnel de la calle 63 se depositó en la punta de la isla Roosevelt, así como frente a la costa de Astoria, Queens . Se tuvieron que extraer más de 500.000 yardas cúbicas (380.000 m 3 ) de desechos. [78] : 74
Uso
El túnel tiene dos niveles . Las dos vías en el nivel superior, que conectan la línea IND Queens Boulevard en Queens con la línea IND Sixth Avenue en Manhattan a través de la línea IND 63rd Street, son utilizadas por los trenes F y . También hay conexiones de vía hacia y desde la línea BMT 63rd Street , al oeste de la estación Lexington Avenue – 63rd Street . [79] El túnel al oeste de la calle 21 / Queensbridge se puso en servicio en 1989, [36] [37] La sección final del túnel de la calle 63, que conecta la estación de la calle 21 con la línea Queens Boulevard, se inauguró oficialmente el 17 de diciembre. 2001. [47]
Las dos vías en el nivel inferior no se utilizaron cuando el proyecto de construcción del túnel se detuvo en la década de 1970. [36] Ellos están previstos para ser utilizados por el ferrocarril de Long Island 's Acceso Este Lateral proyecto, lo que traerá los trenes de cercanías LIRR a Grand Central Terminal . Durante la construcción del proyecto East Side Access, el nivel inferior del túnel de la calle 63 se utilizó para transportar equipos. [37] El tendido de vías permanentes comenzó en septiembre de 2017. [70] Debido a los bajos espacios libres verticales en el nivel inferior, los vagones de dos niveles , como la flota C3 del LIRR , no podrían prestar servicio a Grand Central cuando el túnel esté completo. . [80] : 10–11
Durante la construcción del túnel, se decidió una alineación debajo de los parques Central y Queensbridge como la única ruta factible para el túnel. [78] : 43 Debido a que el túnel de la calle 63 está a un nivel tan profundo, hay varios conductos de ventilación a lo largo de su ruta. En Central Park, cerca del zoológico de Central Park , hay varias rejillas de ventilación que están al mismo nivel que el suelo, cubriendo aproximadamente 1.400 pies cuadrados (130 m 2 ) de superficie. [78] : 58–59 Se consideró que un edificio de ventilación era arquitectónicamente inaceptable, de ahí la inclusión de varias rejillas. [78] : 63–64 Por otro lado, las rejillas en Queensbridge Park fueron declaradas inviables debido a la pequeña área utilizable del parque. Por lo tanto, un edificio de ventilación se encuentra en Queensbridge Park, que mide 60 por 90 pies (18 por 27 m). [78] : 68–71 Hay pozos de ventilación adicionales en Second Avenue y 63rd Street en Manhattan, [78] : 30 y en la costa occidental de Roosevelt Island. [78] : 72 Cuando se construyó el 63rd Street Connector en la década de 1990, se construyeron estructuras de ventilación adicionales en las calles 29 y 39 en Queens. [38]
Ventilaciones de túneles en Central Park
Ventilador de la calle 63, al este de Second Avenue
Estructura de ventilación en la isla Roosevelt
Ventilador y salida de emergencia en Queensbridge Park
Premios
El túnel de la calle 63 y el conector del túnel de la calle 63 recibieron el Premio al Proyecto de Logro de Construcción del Año de la Sección Metropolitana de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 1973 y 2000, respectivamente. [81] El conector del túnel de la calle 63 también fue seleccionado como el Proyecto de Tránsito del Año en 1999 por New York Construction News . [82]
Notas
- ^ Para ver el FEIS completo, consulte:
- "Declaración final de impacto ambiental de East Side Access: descripción general" . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano . 6 de marzo de 2001 . Consultado el 2 de febrero de 2018 ..
Referencias
- ^ a b c Guía de proyectos de ingeniería civil en la ciudad de Nueva York y sus alrededores (2ª ed.). Sección Metropolitana, Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles. 2009. págs. 62–63.
- ^ a b "Túnel de la calle 63" (PDF) . Asociación Internacional de Túneles y Espacio Subterráneo . Archivado desde el original (PDF) el 26 de mayo de 2012 . Consultado el 16 de octubre de 2011 .
- ^ Bennett, Charles G. (25 de mayo de 1963). "61st St. Túnel a Queens Sped" (PDF) . The New York Times . pag. 1. ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ Bennett, Charles G. (18 de octubre de 1963). "Túnel de metro a Queens votó" (PDF) . The New York Times . pag. 1. ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ Informe anual 1964–1965 . Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York. 1965.
- ^ "LIRR se ejecutará en Queens Tunnel - Vía 3d en 63d St. Tube para proporcionar salida del lado este" (PDF) . The New York Times . 28 de abril de 1966. ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de febrero de 2018 .
- ^ "Túnel de Queens a la calle 63d para tener 4 pistas en lugar de 3" (PDF) . The New York Times . 12 de agosto de 1966. ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de febrero de 2018 .
- ^ Witkin, Richard (29 de febrero de 1968). "Plan de tránsito de $ 2.9 mil millones para el área de Nueva York conecta el metro, los rieles y el aeropuerto" (PDF) . The New York Times . pag. 1. ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ Burks, Edward C. (25 de noviembre de 1969). "El alcalde y el gobernador se unen para iniciar el tubo de tránsito" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 13 de febrero de 2010 .
- ^ a b c d "Capítulo 1: Propósito y necesidad". Declaración de impacto ambiental de East Side Access (PDF) . mta.info . Construcción de capital de MTA . Marzo de 2001 . Consultado el 2 de febrero de 2018 .
- ^ a b Prial, Frank J. (30 de agosto de 1971). "Primera sección del túnel de 63d St. bajado al fondo del East River" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de diciembre de 2016 .
- ^ a b "Se da la bienvenida al puerto para el metro de Queens" . The New York Times . 19 de mayo de 1971. ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ Prial, Frank J. (14 de marzo de 1972). "Primer túnel de metro de la ciudad en 40 años cortado" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ "Para comenzar la construcción de 63rd St., East River Tunnel" (PDF) . Líder-Observador de Nueva York . 20 de noviembre de 1969. p. 8 . Consultado el 29 de julio de 2016 , a través de Fultonhistory.com .
- ^ "El gobernador Rockefeller y el alcalde Lindsay asisten a 'Holing Through' de 63d St. Tunnel" . The New York Times . 11 de octubre de 1972. ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ Tolchin, Martin (7 de junio de 1973). "Grand Central tiene preferencia sobre una terminal de la avenida 3d" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de diciembre de 2016 .
- ^ a b Burks, Edward C. (2 de junio de 1970). "El alcalde pide a los ingenieros que faciliten el impacto del túnel del metro en el parque" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ Andelman, David A. (1971). "Estudio sugiere una gran reducción en la excavación del metro de Central Park" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ Oelsner, Lesley (11 de febrero de 1971). "Retiros de la unidad de tránsito en el túnel del parque" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ Ranzal, Edward (27 de febrero de 1971). "La autoridad de tránsito acuerda modificar el plan de Central Park" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ "Ganancias de enlace de metro con Midtown Work" . The New York Times . 11 de octubre de 1973. ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ Burks, Edward C. (24 de septiembre de 1976). "Próximamente: luz al final de 63d St. Tunnel" (PDF) . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 27 de septiembre de 2015 .
- ^ Burks, Edward C. (21 de marzo de 1975). "Plan de adornos de Beame para el nuevo metro" (PDF) . The New York Times . pag. 1. ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ Burks, Edward C. (1976). "Más trabajo en el nuevo metro de Manhattan-Queens programado" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 9 de febrero de 2018 .
- ^ Burks, Edward C. (29 de julio de 1976). "Nueva línea de metro retrasada 5 o 6 años" (PDF) . The New York Times . pag. 35. ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ Lichtenstein, Grace (9 de mayo de 1978). "El metro de Queens planificado de 40 millas, reducido a 15, es costoso y está retrasado" (PDF) . The New York Times . pag. 68. ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ a b c Andelman, David A. (11 de octubre de 1980). "Proyecto de túnel, cinco años, no se utilizará" . The New York Times . pag. 25. ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ "La Junta Comunitaria escucha el plan 'Opciones de metro'" (PDF) . Tiempos de Ridgewood . 21 de abril de 1983. p. 8 . Consultado el 2 de febrero de 2018 , a través de Fultonhistory.com .
- ^ "Túnel del metro de la calle 63: más reveses para un proyecto en problemas", The New York Times , 1 de noviembre de 1984, página B1.
- ^ Estudio de opciones del metro de Queens, Nueva York: Declaración de impacto ambiental . Estados Unidos Departamento de Transporte , Autoridad Metropolitana de Transporte , Administración de transporte público urbano . Mayo de 1984. págs. 83– . Consultado el 10 de julio de 2016 .
- ^ Daley, Suzanne (15 de diciembre de 1984). "Votos de la MTA para extender la línea 63rd St." . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 2 de febrero de 2018 .
- ^ Daley, Suzanne (28 de junio de 1985). "Túnel de metro 63d St. defectuoso; apertura retrasada" . The New York Times . pag. 1. ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ Schmaltz, Jeffrey (18 de agosto de 1985). "EE.UU. detiene la ayuda para el trabajo del metro" . The New York Times . pag. 1. ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ Levine, Richard (7 de febrero de 1987). "MTA propone abrir el túnel de la calle 63d en el 89" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ Lorch, Donatella (29 de octubre de 1989). "El 'metro a ninguna parte' ahora va a alguna parte" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ a b c Lorch, Donatella (29 de octubre de 1989). "El 'metro a ninguna parte' ahora va a alguna parte" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de julio de 2009 .
- ^ a b c d Rumsey, Spencer (21 de abril de 2011). "Visión del túnel: dentro del proyecto de acceso al lado este" . Prensa de Long Island . Consultado el 16 de octubre de 2011 .
- ^ a b c Declaración final de impacto ambiental para la conexión de la línea 63rd Street a la línea Queens Boulevard . Queens , Nueva York: Autoridad de Transporte Metropolitano , Departamento de Transporte de los Estados Unidos , Administración Federal de Tránsito . Junio de 1992 . Consultado el 23 de julio de 2016 .
- ^ "Acerca de NYC Transit - Historia" . 19 de octubre de 2002. Archivado desde el original el 19 de octubre de 2002 . Consultado el 18 de septiembre de 2016 .
- ^ Silano, Louis G .; Shanbhag, Radmas (julio de 2000). "La conexión final". Ingeniería civil . 86 (7): 56–61.
- ^ Aeropuerto Internacional La Guardia y Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Autoridad Portuaria de Nueva York y Programa de Acceso al Aeropuerto de Nueva Jersey, Sistema Automatizado de Tránsito de Guías (NY, Nueva Jersey): Declaración de Impacto Ambiental . Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , Departamento de Transporte de los Estados Unidos , Administración Federal de Aviación , Departamento de Transporte del Estado de Nueva York . Junio de 1994 . Consultado el 23 de julio de 2016 .
- ^ "E, F Desvío en 2001, trenes F a través de 63 St, E no hay trenes en funcionamiento, tome R en su lugar" . La tuerca del metro . Archivado desde el original el 2 de marzo de 2011 . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ Musluoglu, Subutay (febrero de 2001). "Conector de la calle 63". Boletín de la División de Nueva York . Asociación de Ferroviarios Eléctricos.
- ^ Saulny, Susan (28 de noviembre de 2000). "Otro túnel ofrece espacio para respirar para los trenes E y F" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado desde el original el 23 de junio de 2013 . Consultado el 13 de febrero de 2010 .
- ^ Kennedy, Randy (28 de noviembre de 2001). "Nueva línea de metro para comenzar" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado desde el original el 26 de noviembre de 2010 . Consultado el 13 de febrero de 2010 .
- ^ Saulny, Susan (28 de noviembre de 2000). "Otro túnel ofrece espacio para respirar para los trenes E y F" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ a b Kershaw, Sarah (17 de diciembre de 2001). "V Train comienza a funcionar hoy, brindando a los viajeros de Queens otra opción" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado desde el original el 25 de marzo de 2010 . Consultado el 13 de febrero de 2010 .
- ^ Kershaw, Sarah (17 de diciembre de 2001). "V Train comienza a funcionar hoy, brindando a los viajeros de Queens otra opción" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ a b c "Apéndice B: Análisis de bucle de nivel superior". Modificación de East Side Access a la Declaración de Impacto Ambiental (PDF) . mta.info . Construcción de capital de MTA . Abril de 2006 . Consultado el 2 de febrero de 2018 .
- ^ Lueck, Thomas J. (26 de septiembre de 1999). "MTA para proponer gastar miles de millones en expansión ferroviaria" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ a b Registro de decisiones (PDF) . mta.info . Departamento de Transporte de los Estados Unidos ; Administración Federal de Tránsito ; Autoridad de Transporte Metropolitano . 21 de mayo de 2001 . Consultado el 2 de febrero de 2018 .
- ^ Ain, Stewart (23 de diciembre de 2001). "Empujando para acelerar el enlace ferroviario del lado este" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ "NY recibió 132 millones de dólares en bin" (PDF) . Prensa Salamanca . Associated Press. 4 de febrero de 2002. p. 5 . Consultado el 29 de julio de 2016 , a través de Fultonhistory.com .
- ^ Cuza, Bobby (12 de julio de 2006). "MTA da un paso importante hacia la finalización del plan de acceso al East Side". NY1 .
- ^ a b "Informe trimestral de East Side Access Q3 2009" (PDF) . Autoridad de Transporte Metropolitano . Septiembre de 2009. p. 16 . Consultado el 5 de febrero de 2018 .
- ^ "La máquina perforadora de túneles de acceso al lado este llega a la terminal Grand Central" (Comunicado de prensa). Autoridad de Transporte Metropolitano . 2 de julio de 2008 . Consultado el 9 de enero de 2010 .
- ^ Neuman, William (18 de julio de 2008). "Una máquina de 640 toneladas perfora un túnel de ferrocarril de Long Island hasta Grand Central" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 4 de febrero de 2018 .
- ^ "Mapa de progreso de la MTA ESA" Archivado el 8 de abril de 2014 en Wayback Machine . Autoridad de Transporte Metropolitano . Consultado el 9 de octubre de 2008.
- ^ Nasri, V .; Lee, WS; Rice, J. (2004). "Comparación del comportamiento previsto del eje de lanzamiento de Manhattan TBM con los datos observados, East Side Access Project, Nueva York" . Túneles de América del Norte . Taylor y Francis : 537–544. ISBN 9781439833759. Consultado el 23 de julio de 2016 .
- ^ a b Autoridad de Transporte Metropolitano . Actualización de East Side Access 24/1/2012 . Consultado el 8 de mayo de 2012 , a través de YouTube .
- ^ Ocean, Justin (4 de noviembre de 2015). "Dentro de los enormes túneles ferroviarios nuevos debajo del Grand Central de Nueva York" . Bloomberg.com . Consultado el 2 de febrero de 2018 .
- ^ "El sistema de metro de Nueva York finalmente comienza una gran expansión" Archivado el 9 de mayo de 2008 en Wayback Machine . newyork.construction.com. Número de mayo de 2006.
- ^ "East Side Access - Queens Bored Tunnels & Structures" . Registro de noticias de ingeniería . 1 de junio de 2010 . Consultado el 6 de febrero de 2018 .
- ^ "Granite / Traylor / Frontier-Kemper Venture recibió $ 659 millones para los túneles y estructuras de Queens Bored" . Equipo de construcción . 30 de septiembre de 2009. Archivado desde el original el 25 de diciembre de 2009 . Consultado el 9 de octubre de 2009 .
- ^ "Funcionarios de la MTA dedican máquinas perforadoras de túneles" . NY1 . 18 de marzo de 2011. Archivado desde el original el 25 de agosto de 2011 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ "MTA completa el túnel aburrido en el acceso del lado este" . CBS Nueva York . 26 de julio de 2012 . Consultado el 3 de febrero de 2018 .
- ^ "Contrato de MTA OK para East Side Access" . TimesLedger . Consultado el 17 de febrero de 2016 .
- ^ Donohue, Pete (27 de enero de 2014). "MTA retrocede los objetivos en East Side Access una vez más, ahora no se espera que se complete hasta 2023" . Noticias diarias de Nueva York . Consultado el 5 de marzo de 2014 .
- ^ "El costo y el horario de MTA y LIRR East Side Access continúan cambiando" . Metro de EE . UU . 10 de agosto de 2017 . Consultado el 4 de febrero de 2018 .
- ^ a b "MTA comienza a colocar la pista para el tan esperado acceso al East Side para los viajeros de LIRR" . Spectrum News NY1 . 25 de septiembre de 2017 . Consultado el 2 de febrero de 2018 .
- ^ Siff, Andrew (16 de abril de 2018). "Megaproyecto de MTA costará casi $ 1 mil millones más que la estimación anterior" . NBC Nueva York . Consultado el 16 de abril de 2018 .
- ^ Castillo, Alfonso A. (15 de abril de 2018). "El precio de East Side Access ahora es de $ 11.2 mil millones" . Newsday . Consultado el 16 de abril de 2018 .
- ^ "Reunión del Comité de Supervisión del Programa de Capital" (PDF) . Autoridad de Transporte Metropolitano . 23 de abril de 2018 . Consultado el 20 de abril de 2018 .
- ^ Chan, Sewell (20 de julio de 2005). "¿Quién está mirando los túneles submarinos?" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado desde el original el 20 de julio de 2019 . Consultado el 13 de julio de 2019 .
- ^ Cudahy, Brian J. (1979). Bajo las aceras de Nueva York: la historia del mejor sistema de metro del mundo . Brattleboro, VT: S. Greene Press. pag. 145. ISBN 0-8289-0352-2.
- ^ Munfah, Nasri A .; Tarhan, Yalcin M. (1990). Técnicas de túnel sumergido: Actas de la conferencia organizada por la Institución de Ingenieros Civiles . Londres: Thomas Telford. pag. 327. ISBN 0-7277-1512-7. Archivado desde el original el 15 de febrero de 2017 . Consultado el 16 de octubre de 2011 .
- ^ "El gobernador Rockefeller y el alcalde Lindsay asisten a 'Holing Through' de 63d St. Tunnel" . The New York Times . 11 de octubre de 1972. ISSN 0362-4331 . Archivado desde el original el 3 de febrero de 2014 . Consultado el 24 de enero de 2017 .
- ^ a b c d e f g h yo East 63rd St Line, Manhattan / Queens Boroughs, Nueva York: Declaración de impacto ambiental . 1970.
- ^ Dougherty, Peter (2006) [2002]. Vías del metro de la ciudad de Nueva York 2006 (3ª ed.). Dougherty. OCLC 49777633 : a través de Google Books .
- ^ "Capítulo 28: Comentarios y respuestas sobre el borrador de la Declaración de Impacto Ambiental". Declaración de impacto ambiental de East Side Access (PDF) . mta.info . Construcción de capital de MTA . Marzo de 2001. Archivado (PDF) desde el original el 15 de marzo de 2018 . Consultado el 2 de febrero de 2018 .
- ^ "Premio Proyecto de Logro de Construcción del Año" . Sección Metropolitana de ASCE . Archivado desde el original el 13 de julio de 2019 . Consultado el 12 de julio de 2019 .
- ^ "Proyecto de tránsito del año" (PDF) . Noticias de construcción de Nueva York . Diciembre de 1999. p. 47. Archivado desde el original (PDF) el 25 de abril de 2012 . Consultado el 16 de octubre de 2011 .