East Side Access (abreviado internamente a ESA por la MTA ) es un proyecto de obras públicas en la ciudad de Nueva York que extenderá Long Island Rail Road (LIRR) desde su Main Line en Queens hasta una nueva estación debajo de Grand Central Terminal en Manhattan . East Side . Un proyecto de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), la nueva estación y los túneles están programados tentativamente para comenzar a funcionar en diciembre de 2022. [1]El costo de construcción estimado del proyecto se ha multiplicado casi por tres de los $ 3.5 mil millones previstos a $ 11.1 mil millones en abril de 2018 [actualizar], lo que lo convierte en uno de los proyectos de construcción de ferrocarriles subterráneos más costosos del mundo.
Acceso al lado este | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Bajo construcción | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Autoridad de Transporte Metropolitano | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Nueva York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Sunnyside Yard / Harold Interlocking ( Queens ) Grand Central Terminal , plataformas LIRR ( Manhattan ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitio web | Página web oficial | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tren de cercanías | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Ferrocarril de Long Island | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicios | Zona Terminal de la Ciudad | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | MTA Long Island Rail Road | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de pasajeros | 162.000 diarios (proyectados) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Comenzó | Septiembre de 2007 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Apertura planificada | Diciembre de 2022 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 3,2 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la pista | 9,8 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2-8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | Bajo tierra | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Tercer carril de 750 V CC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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East Side Access se basa en planes de tránsito de la década de 1950, aunque una terminal en el East Side de Manhattan se propuso por primera vez en 1963. [2] : 17 (PDF p. 20) La línea LIRR planificada se incluyó en el Programa de Acción de tránsito de 1968 mejoras en el área de la ciudad de Nueva York. La falta de fondos impidió la construcción de cualquier parte de la conexión que no fuera el túnel de la calle 63 bajo el East River . Los planes para la conexión LIRR se reactivaron a fines de la década de 1990. El proyecto recibió financiamiento federal en 2006 y la construcción comenzó el año siguiente. Los túneles del lado de Manhattan se excavaron entre 2007 y 2011, y los túneles de conexión del lado de Queens se completaron en 2012. Posteriormente, se iniciaron las obras en otras instalaciones relacionadas con la línea, como nuevas plataformas en Grand Central, ventilación y edificios auxiliares. , sistemas de comunicaciones y servicios públicos, e infraestructura ferroviaria de apoyo en Queens. La finalización de la línea se ha retrasado varias veces desde que comenzó la construcción.
La nueva terminal contendrá ocho vías y cuatro plataformas en una estación de dos niveles a 100 pies (30,5 m) por debajo del nivel de la calle. Se está construyendo junto con varios otros proyectos de expansión en el LIRR, incluida una vía adicional a lo largo de partes de la línea principal del LIRR y una nueva estación de Sunnyside en Queens. Para muchos pasajeros, la nueva terminal está planeada para eliminar o reducir la necesidad de transferencias en metro, ya que muchos trabajos de oficina se encuentran en las secciones del distrito financiero y Midtown East de Manhattan.
Descripción
Ruta
Que se extiende entre Sunnyside Yard en Queens y la Grand Central Terminal en Manhattan , el proyecto del Este acceso lateral es la creación de una rama de LIRR de su línea principal a través de nuevas conexiones de la vía a Harold que entrelaza dentro de Sunnyside Yard, ya través de la planta baja de la actual calle 63 Túnel bajo el East River . También se está construyendo un patio de almacenamiento adyacente a Sunnyside Yard, que se conecta al túnel de la calle 63 a través de un circuito . En Manhattan, los nuevos túneles comienzan en el extremo occidental del túnel de la calle 63 en la Segunda Avenida , girando hacia el sur por debajo de Park Avenue y entrando en una nueva terminal LIRR debajo de Grand Central. [3] Excluyendo los túneles de almacenamiento, el proyecto tiene aproximadamente 2 millas (3.2 km) de largo, y consta de 5.500 pies (1.700 m) de nueva ruta en Queens, 8.600 pies (2.600 m) de ruta preexistente bajo el túnel de la calle 63 y 7.200 pies (2,200 m) de nueva ruta en Manhattan. [4] : 8
En el lado de Queens, cuatro túneles se fusionan en dos vías y entran en el nivel inferior del túnel de la calle 63. Tres de ellos (túneles A, B / C y D) se conectarán al ocupado Harold Interlocking, separándose de la línea principal. Un cuarto túnel en un nivel inferior se conectará al patio de almacenamiento del mediodía. [5] El Midday Storage Yard, ubicado al noroeste del Sunnyside Yard existente, comprende 33 acres (13 ha) y contendrá 24 vías de almacenamiento una vez que esté terminado. [6] El tutor Perini está construyendo el patio de $ 291 millones justo al sur del Harold Interlocking existente. [7]
La línea luego se desplegaría en una estación de dos niveles debajo de Grand Central Terminal con ocho vías, cuatro en cada nivel. [8] Al sur de la estación, las cuatro pistas en cada nivel se fusionarán en dos pistas de almacenamiento de 1,700 pies de largo (520 m), con una en cada caverna en cada nivel. Estas vías de almacenamiento, que se extienden por debajo de Park Avenue hacia el sur hasta la calle 38, podrán almacenar un tren de 1020 pies de largo (310 m) y 12 vagones. Las vías de almacenamiento no formaban parte de la propuesta original, ya que se agregaron en una modificación de 2008 a los planes para East Side Access. [9]
El proyecto también incluye la construcción de varias plantas de ventilación. Uno está ubicado en 44th Street, cerca del Yale Club de la ciudad de Nueva York , mientras que otro está ubicado en 50th Street al este de Madison Avenue. [10] : 11 [11] Las instalaciones de ventilación también están ubicadas en Park Avenue en 38th Street y en 55th Street, así como en 63rd Street en York Avenue y en 2nd Avenue. [11]
Estación
La nueva terminal LIRR en Grand Central, ubicada a 14 pisos bajo tierra, tendrá 350,000 pies cuadrados (33,000 m 2 ) con cuatro plataformas y ocho vías, además de un nuevo vestíbulo comercial y de comidas con 25 espacios comerciales. Habrá dos cavernas que contienen una plataforma y dos pistas en cada uno de los dos niveles; se ubicaría un entrepiso entre los dos niveles de la plataforma. [8] [12] Inicialmente, se accedería a la terminal LIRR a través de escaleras, 22 ascensores y 47 escaleras mecánicas que conectan con el patio de comidas existente en el nivel inferior de Grand Central. El número de ascensores en esta terminal excedería las 19 escaleras mecánicas en el resto del sistema LIRR combinado. [13]
La MTA originalmente planeó construir y abrir entradas adicionales en las calles 44, 45, 47 y 48. [14] : 3 [15] [16] : 5 La estación se conectaría a las entradas existentes en Grand Central North . La nueva estación LIRR también contendría entradas en 335 Madison Avenue, cerca de la esquina sureste con 44th Street; en 270 Park Avenue y 280 Park Avenue cerca de las calles 47th y 48th-49th, respectivamente; y en 347 Madison Avenue, en el lado este de la avenida en 45th Street. También se construyó una entrada en la calle 46 entre Lexington y Park Avenue, que conecta con Grand Central North. [16] : 5-6 Sin embargo, la MTA anunció más tarde su intención de aplazar la construcción de una entrada en la calle 48 porque el propietario de 415 Madison Avenue quería emprender un importante proyecto de construcción en el sitio. [16] : 7 La MTA también conectaría la nueva estación con el pasaje existente de la calle 47. [14] : 3 [15] Las escaleras mecánicas tendrían hasta 180 pies (55 m) de largo y descenderían más de 90 pies (27 m). Las escaleras mecánicas y los ascensores se encontrarían entre los pocos ascensores y escaleras mecánicas de operación privada en todo el sistema MTA. [13]
Patrones de servicio propuestos
Se espera que los trenes funcionen las 24 horas del día. [17] Los planes prevén que 24 trenes por hora vayan a Grand Central durante las horas pico de la mañana, con un estimado de 162.000 viajes de pasajeros hacia y desde Grand Central en un día laborable promedio. [15] [18] [19] Los vagones de dos niveles , como la flota C3 del LIRR , no podrían servir a Grand Central debido a los espacios libres de baja altura en el túnel de la calle 63. [20] : 10–11 Es probable que el proyecto aumente la carga de pasajeros en la línea IRT Lexington Avenue ya superpoblada y en las rutas de autobuses de superficie en el East Side. Al mismo tiempo, el proyecto reducirá la carga en el servicio de tren E en horas pico entre la estación Pennsylvania y Midtown East y el servicio de tren 7 a través del East River . [21]
Controversias
Costos y retrasos en la construcción
El costo estimado del proyecto ha aumentado de $ 3.5 mil millones cuando se propuso por primera vez [22] a $ 4.3 mil millones en 1999, [22] [23] [24] $ 5.3 mil millones en 2003, [25] $ 6.3 mil millones en 2004, [22] [23] [ 25] [26] $ 7.2 mil millones en 2008, [25] [27] $ 8.4 mil millones en 2012, [22] [23] [28] y $ 9.7 mil millones [25] o $ 10.8 mil millones en 2014. [21] [22] Por En 2017, el costo proyectado fue de $ 12 mil millones [29] o $ 10,2 mil millones, [1] lo que lo convierte en el proyecto de construcción más caro de su tipo en el mundo según cualquiera de las dos medidas. [1] [29] La MTA presupuestó un total de $ 10,178 mil millones para el proyecto durante cinco programas de capital de 5 años , hasta e incluyendo el programa de capital 2015-2019. De estos, el 27% son fondos federales y el otro 73% son fondos locales. A noviembre de 2017[actualizar], la MTA había gastado $ 7.397 mil millones de los fondos disponibles. [30] : 40 A partir de abril de 2018[actualizar], se esperaba que el proyecto costara $ 11,1 mil millones, un aumento de una estimación anterior de $ 10,2 mil millones. [1] [25] [31] El proyecto tenía $ 10,3 mil millones en financiamiento, lo que permitió que la construcción continuara hasta 2020. [12] La legislatura estatal tuvo que aprobar $ 798 millones adicionales para permitir que se completara la construcción, pero esto no se había realizado. aprobado a finales de 2019. [32]
La fecha de finalización del proyecto también se ha retrasado varias veces. Una vez que se planeó que estuviera operativo para 2009 a un costo de $ 4,3 mil millones, [21] East Side Access se reprogramó para abrir en 2017, [33] 2016, [34] 2018, [35] 2019, [26] septiembre de 2023, [ 36] y luego diciembre de 2023 [37] o finales de 2023. [38] Sin embargo, para abril de 2018[actualizar], la MTA buscaba iniciar el servicio de pasajeros en diciembre de 2022, a un costo estimado de $ 11,1 mil millones. [1] [25] [39] : 36 A partir de julio de 2020[actualizar], la MTA tenía una fecha de "servicio de ingresos objetivo" de mayo de 2022 (después de lo cual la construcción estaría esencialmente completa), mientras que se planeó que la línea se abriera al público en diciembre de 2022. [4] : 13 El cronograma solo se retrasó ligeramente debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , aunque las medidas de distanciamiento social relacionadas con la pandemia podrían retrasar más el cronograma. [4] : 18
En 2012, el Inspector General del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) anunció que quería que se realizara una auditoría del proyecto, después de que el USDOT se enterara de la demora de catorce años en la fecha de finalización y el costo de más del 100%. incrementar. [40] [28] En 2015, el Inspector General Adjunto Principal Adjunto de Auditoría y Evaluación del USDOT, Joseph W. Come, testificó ante el Subcomité de Transporte y Bienes Públicos del Comité de Supervisión y Reforma Gubernamental de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . Come dijo que varios proyectos de transporte de la ciudad de Nueva York también experimentaron retrasos significativos y sobrecostos. Esto se debió a una variedad de factores, como el fraude, la mala gestión y la falta de supervisión. [41]
The New York Times informó en 2017 que el proyecto estaba programado para convertirse en el más caro de su tipo en el mundo. Con un costo estimado de $ 12 mil millones, o aproximadamente $ 3.5 mil millones por milla ($ 2.2 mil millones por kilómetro) de túnel nuevo, los túneles de East Side Access eran siete veces más caros que los túneles ferroviarios comparables en otros países. [29] [31] A lo largo de los años, el costo proyectado de East Side Access había aumentado en miles de millones de dólares debido a gastos innecesarios. A los contratistas de la MTA se les pagaba más que a los que trabajaban en otras ciudades, aunque eso no proporcionó beneficios de construcción. La planificación del East Side Access costó más de $ 2 mil millones y la planificación de los proyectos de la MTA en general también representó una parte más significativa del costo que en los proyectos de otras ciudades. Además, los políticos y los sindicatos habían obligado a la MTA a contratar más trabajadores de los necesarios. En 2010, un contador descubrió que el proyecto estaba contratando a 200 trabajadores adicionales, a un costo de $ 1,000 por trabajador por día, sin razón aparente. [29] El proceso de licitación para los contratos de construcción de la MTA también elevó los costos porque, en algunos casos, solo uno o dos contratistas licitarían por un proyecto. [29] [25] Proyectos de construcción similares en la ciudad de Nueva York, como Second Avenue Subway y 7 Subway Extension , habían sido más costosos que proyectos comparables en otros lugares por las mismas razones, a pesar de que los sistemas de tránsito de otras ciudades enfrentaban similares o mayores , problemas en comparación con el MTA. [29] Otros retrasos se atribuyeron al hecho de que decenas de contratos, algunos de los cuales estaban en conflicto entre sí, se licitaron por separado. También se produjeron aumentos de costos debido a cambios en el diseño mientras se realizaba la construcción; pedir componentes de tamaño incorrecto; no cooperar con otras agencias de tránsito en Sunnyside Yard; y realizar estimaciones de la línea de tiempo de construcción no factibles. [25]
En septiembre de 2018, en un esfuerzo por aliviar los altos costos y acortar las demoras, el LIRR contrató a Arthur R. Troup, quien anteriormente trabajó en puestos de alto nivel en los sistemas de tránsito rápido de Atlanta y Washington, DC , como el nuevo líder para el East Side. Proyecto de acceso. [42] [43]
Incidentes y accidentes
Se han producido varios accidentes importantes durante la construcción y, como resultado, East Side Access ha sido citado por numerosas violaciones de seguridad. [44] A finales de 2011, un trabajador de la construcción murió después de que un túnel se derrumbara sobre él. [44] [45] En octubre de 2014, un contratista que estaba cavando pozos en el lado de Queens accidentalmente perforó el túnel del metro debajo, rozando un tren F con pasajeros adentro. [46] [47]
Historia
Orígenes
El proyecto East Side Access se basa en propuestas de planificación regional que se plantearon por primera vez en la década de 1950. [2] : 18 (PDF p. 21) En marzo de 1954, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) emitió un programa de construcción de $ 658 millones. La propuesta incluye un túnel de la Segunda Avenida , que cruzaría el East River entre la calle 76 en Manhattan y Astoria en Queens antes de continuar hacia el ferrocarril de Long Island (LIRR) 's línea principal en Queens. [48] La propuesta del túnel de la calle 76 resurgió en 1963, aunque la ubicación del túnel se cambió varias veces a partir de entonces. [49] En 1965, la NYCTA finalmente decidió construir el túnel del metro en la 63rd Street. [50]
Las primeras propuestas para llevar el servicio LIRR a una terminal en el este de Midtown Manhattan surgieron en 1963. [2] : 17 (PDF p. 20) Para facilitar la planificación de esta terminal, se agregó una tercera vía a los planes para el túnel del metro de la calle 63. en abril de 1966. La vía serviría a los trenes LIRR al este de Midtown, aliviando el tráfico de trenes hacia la estación Penn en el lado oeste de Manhattan mientras integraba el LIRR con el metro. [51] Se añadió una cuarta vía a los planes en agosto de 1966 después de que se determinara que los trenes LIRR serían demasiado grandes para circular por las vías del metro. Esta enmienda aumentó el número de vías LIRR a dos y proporcionó vías segregadas para el LIRR y el metro. [52]
En febrero de 1968, la empresa matriz de NYCTA, la Autoridad de Transporte Metropolitano , publicó el Programa de Acción , que proponía numerosas mejoras al servicio de metro, ferrocarril y aeropuerto en el área metropolitana de Nueva York . El plan incluía una nueva terminal LIRR en un propuesto Centro de Transporte Metropolitano en Third Avenue y 48th Street en East Midtown . También incluyó conexiones a Grand Central Terminal , con una nueva entrada norte que conduce al centro, y el Metro de la Segunda Avenida , entre otros servicios de tránsito. [53] : 5 [54] La nueva línea LIRR debía derivarse de las líneas existentes en Sunnyside, Queens y entrar en Manhattan utilizando el nuevo túnel de dos niveles de la calle 63 . El nivel superior se iba a utilizar por el metro de Nueva York 's líneas de la calle 63 y el nivel inferior se iba a utilizar por el LIRR. [54] Según las representaciones del centro de transporte, el entrepiso se colocaría sobre cuatro plataformas de islas y ocho vías, que se dividirían uniformemente en dos niveles, [53] : 48-49 similar a la estructura en construcción en Grand Central. [8] [12]
La construcción del proyecto comenzó en 1969. [2] : 17 (PDF p. 20) Se construyeron cuatro secciones prefabricadas de 12 m (38 pies cuadrados) del túnel de la calle 63 bajo el East River, la primera de las cuales se entregó en Mayo de 1971. [55] Esa primera sección se bajó a su lugar el 29 de agosto de 1971, [56] y la última sección se bajó el 14 de marzo de 1972. [57] El doble piso, 3,140 pies (960 m) [ 58] túnel bajo el East River fue "perforado" el 10 de octubre de 1972, con las secciones separadas de los túneles conectados. [59] El costo estimado del proyecto fue de $ 341 millones, y la MTA solicitó $ 227 millones en fondos federales. [60]
La construcción de la terminal fue rechazada por los residentes del barrio de Turtle Bay , donde se planeó ubicar la terminal, ya que habría cambiado el carácter del barrio. [61] Los residentes de Turtle Bay querían que la terminal se trasladara a Grand Central. Tampoco les gustó la congestión de tráfico propuesta que traería la nueva terminal. [62] La MTA sostuvo que sus estudios habían demostrado que la Tercera Avenida era el único lugar factible para colocar la terminal, y habría habido una concentración demasiado grande de líneas ferroviarias en Grand Central. Llegó a la conclusión de que tener el LIRR yendo a Grand Central tensaría aún más la línea Lexington Avenue. Si estuviera en la Tercera Avenida, los pasajeros habrían estado más inclinados a usar el Metro de la Segunda Avenida, que estaba parcialmente en construcción en ese momento. [61] El 16 de abril de 1973, una directiva federal ordenó al estado de Nueva York que considerara expandir y modernizar Grand Central antes de construir la nueva terminal debajo de la Tercera Avenida. [60]
La planificación preliminar para el Centro de Transporte Metropolitano se completó en enero de 1975. [2] : 17 (PDF p. 20) [63] Debido a la continua oposición al Centro de Transporte, se publicó una "Alternativa Grand Central" en septiembre de 1976. pidió que el LIRR use el nivel inferior de Grand Central Terminal en su lugar. [2] : 18 (PDF p. 21) La junta directiva de la MTA votó a favor de utilizar Grand Central como terminal para la ruta propuesta del LIRR en 1977. [64]
Planes estancados
Debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975 , el proyecto LIRR se canceló mucho antes de que se completara el túnel. El New York Times señaló que el nivel inferior del túnel de la calle 63 todavía estaba en construcción en 1976, a pesar de que "los funcionarios sabían que el túnel nunca se utilizaría". [65] Richard Ravitch , presidente de la MTA, dijo que detener el trabajo era imposible o tan costoso como para hacerlo impracticable después de la construcción de la parte del metro ". [65] El nivel inferior del túnel de la calle 63 se completó a lo largo de con el nivel superior del metro. [2] : 17 (PDF p. 20) [65] El extremo occidental del túnel permaneció inactivo bajo la Segunda Avenida en la Calle 63 durante tres décadas. Cuando se detuvo la construcción en el nivel del túnel LIRR, El túnel se construyó a una distancia de 2600 m (8600 pies). El "túnel a ninguna parte" de 8600 pies se completó "en gran parte por razones estructurales: para sostener el túnel del metro de arriba". [65]
La línea de metro de la calle 63 y el túnel LIRR se completaron hasta la calle 29 en Long Island City , Queens, y el nivel del túnel se abrió en 1989. El túnel LIRR permaneció sin uso debajo de las vías del metro. [66] En 1994, se comenzó a trabajar para extender el túnel del metro de la calle 63 hacia el este para conectarlo con la línea de metro de Queens Boulevard ; el túnel LIRR también se extendió hacia el este, por debajo de la 41st Avenue en Queens hasta el lado oeste de Northern Boulevard en Queens. [67] [68] El conector del metro se abrió al servicio de tren F a tiempo completo en diciembre de 2001. [69] [70]
Planes revividos
Se hicieron planes en 1995 para llevar el servicio LIRR a East Midtown, y habían resurgido en el cambio de siglo. [14] : 3 En ese momento, se citó a la MTA diciendo que la conexión LIRR East Side no se completaría en la próxima generación. Dos años más tarde, en 1997, el senador estadounidense Al D'Amato comenzó a solicitar una asignación de dinero federal para conectar el LIRR a Grand Central. El gobernador de Nueva York, George Pataki, había propuesto previamente completar el proyecto, pero el apoyo de D'Amato, así como la promesa de respaldo financiero, aumentaron la probabilidad de que la construcción realmente comenzara. En ese momento, si todo iba bien, el enlace LIRR podría abrirse en 2010. [71] En ese momento, el LIRR era el ferrocarril de cercanías más transitado de los Estados Unidos, con un promedio de 269.400 pasajeros cada día de la semana en 1999. [2] : 4 (PDF p.7) En 1998, había casi 1,77 millones de puestos de trabajo en Manhattan. Un número cada vez mayor de estos trabajos eran trabajos de "oficina" de cuello blanco , con la mayoría de estos nuevos trabajos en East Midtown. [2] : 7 (PDF p.10) La estación Penn , ubicada en el West Side, estaba operando a su capacidad debido a un enclavamiento de vías complejo y una capacidad limitada en los túneles del East River . [2] : 8 (PDF p.11)
En 1999, la MTA propuso un presupuesto de capital quinquenal de $ 17 mil millones. Este presupuesto incluía una conexión LIRR de $ 1.6 mil millones a Grand Central, así como varias extensiones del metro. [72] La evaluación final del impacto ambiental (FEIS) del proyecto se publicó en marzo de 2001. [73] : 1 [a] La FEIS examinó dos opciones clave para llevar el servicio LIRR a Grand Central. La primera opción fue conectar los túneles al nivel inferior existente en Grand Central, mientras que la segunda opción fue construir una estación completamente nueva debajo de las plataformas de nivel superior e inferior existentes del Metro-North Railroad en Grand Central. La MTA finalmente recomendó seleccionar la segunda opción porque era más barata y menos perjudicial para el servicio Metro-North. [73] : 4 [14] : 4 Dos meses después, la Administración Federal de Tránsito (FTA) otorgó un "Registro de decisión" favorable, una marca de aprobación, a East Side Access después de revisar el FEIS del proyecto. [14] : 3 [73]
Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, la MTA anunció planes para acelerar el plazo para la construcción de East Side Access. El presidente de LIRR, Kenneth J. Bauer , declaró: "El incidente del 11 de septiembre muestra la importancia del acceso al East Side en mayor grado. Si algo sucediera en el túnel del East River, no podría llevar los trenes a la estación Penn". [74] La MTA y el gobernador Pataki apoyaron East Side Access y Second Avenue Subway , los cuales involucraron la construcción de nueva infraestructura ferroviaria en el East Side. [75] En 2002, el Congreso aprobó un proyecto de ley que asignó $ 132 millones para proyectos de infraestructura en el estado de Nueva York, de los cuales $ 14,7 millones se destinarían a la financiación de East Side Access. [76] La aprobación de un diseño final para East Side Access se otorgó en 2002, y las primeras propiedades para East Side Access se adquirieron en 2003. [14] : 4
En 2004, algunos dueños de negocios en Midtown anunciaron su oposición a un edificio de ventilación de 16 pisos propuesto en 50th Street al este de Madison Avenue. Afirmaron que el edificio causaría contaminación y que podría ser vulnerable a ataques terroristas. [77] En particular, el arzobispo católico Cardenal Edward Egan de la Arquidiócesis Católica Romana de Nueva York estaba preocupado por el impacto de East Side Access en la Catedral de San Patricio , que daba a la Quinta Avenida de espaldas a la Avenida Madison al norte de la Calle 50 . [78] A pesar de esto, la MTA afirmó sus planes para la torre de ventilación en ese lugar. [79] Después de la continua oposición de la Arquidiócesis Católica Romana de Nueva York y otras entidades cercanas, la MTA redujo el tamaño del edificio y reubicó las torres de enfriamiento de la estructura. [80]
Avance de la construcción
El financiamiento para proyectos de capital de la MTA como East Side Access, Second Avenue Subway y 7 Subway Extension se incluyeron en la Ley de Bonos de Transporte de Reconstrucción y Renovación de 2005. Como parte de esta ley, el estado asumiría una deuda de $ 2.9 mil millones para emitir bonos para financiar estos proyectos. [81] Los votantes aprobaron finalmente la emisión de bonos por un margen del 55% al 44%. [82] El gobierno federal se comprometió a proporcionar $ 2.6 mil millones para ayudar a construir el proyecto mediante la firma de un acuerdo de subvención de financiamiento completo en diciembre de 2006. [83] [84] El contrato de construcción para un túnel de 1 milla (1,6 km) en Manhattan hacia el oeste y hacia el sur desde el nivel inferior inactivo del túnel de la calle 63 hasta la nueva estación de 30 m (100 pies) de profundidad debajo de Grand Central Terminal se adjudicó en julio de 2006. El contrato fue para Dragados / Judlau, una empresa conjunta estadounidense-española cuya Las oficinas centrales estaban en College Point, Queens , cerca del sitio de East Side Access. [85] [86] : 10 La adjudicación total del contrato fue de 428 millones de dólares [69] [85] [86] : 10 y se utilizaron dos grandes tuneladoras . [69] Después de que el huracán Sandy inundó los túneles del East River entre Queens y Penn Station en 2012, los funcionarios dieron prioridad a la construcción del East Side Access para que los trenes LIRR pudieran desviarse a Grand Central, lo que permitiría renovar los túneles del East River. [12]
Lado de Manhattan
El trabajo en el lado de Manhattan incluyó la construcción de una nueva estación de tren de 8 vías con vías de almacenamiento que se extienden hasta la calle 38. [87] : 1 (PDF p. 2) [14] : 3 Al norte de la estación, los túneles se conectarían al nivel inferior del túnel de la calle 63. [87] : 1 (PDF p. 2) [14] : 2 La nueva estación se ubicaría en dos gigantescas cavernas excavadas en la formación rocosa de esquisto de Manhattan debajo de la estación. [18] [87] : 3 (PDF p. 4) Se estaba construyendo una estructura de tres niveles en cada caverna, con una plataforma de tren de 1.020 pies de largo (310 m) y dos vías en los niveles superior e inferior. Se estaba construyendo un vestíbulo de pasajeros entre los niveles superior e inferior de cada caverna. [14] : 3 [8] Un vestíbulo de nivel superior, al que se accede por una serie de escaleras, ascensores y escaleras mecánicas, [13] reemplazaría diez vías en el lado oeste del Madison Yard de Metro-North. [10] : 3 La estructura de la caverna está ubicada debajo del Viaducto de Park Avenue , que rodea Grand Central Terminal, mientras que las vías de almacenamiento están ubicadas debajo del Túnel de Park Avenue , que se encuentra al sur de Grand Central Terminal. [87] : 6 (PDF pág. 7)
Las conexiones de la vía desde la nueva estación hasta el túnel de la calle 63 se excavaron utilizando máquinas tuneladoras . [88] La primera máquina se entregó en mayo de 2007. [69] Dragados / Judlau creó una cámara de lanzamiento para las tuneladoras debajo de la Segunda Avenida en la Calle 63 en Manhattan utilizando un método controlado de perforación y voladura , luego ensamblada y lanzada cada Máquina de 640 toneladas. [27] La primera máquina tuneladora se lanzó hacia el oeste y luego hacia el sur desde el túnel de la calle 63 en septiembre de 2007, y llegó a Grand Central Terminal en julio de 2008. [89] La segunda máquina comenzó a perforar un túnel paralelo en diciembre de 2007 y había completado su túnel en la calle 37 el 30 de septiembre de 2008. [27] [90] Geocomp Corporation fue contratada para monitorear la perforación, usando una batería de instrumentos para registrar la vibración, asentamiento del suelo y cualquier inclinación o deriva sufrida por las tuneladoras. Los instrumentos incluyen inclinómetros , extensómetros , sismógrafos , pozos de observación, galgas extensométricas dinámicas , medidores de inclinación y estaciones totales motorizadas automatizadas con objetivos prismáticos. [91] Las tuneladoras perforaron un promedio de 50 pies (15 metros) por día. Las conexiones cruzadas entre los túneles se crearon debajo de Park Avenue , entre las calles 49 y 51 , mediante perforación y voladura controlada. El trabajo comenzó a mediados de julio de 2008 y requirió entre seis y ocho meses para completarse. [89]
En abril de 2008, la MTA adjudicó a Dragados / Judlau otro contrato. El contrato de $ 506 millones fue para excavar cavernas para las estructuras de la plataforma de tres niveles, entrepiso, escaleras mecánicas, pasillos y cruces de vías . [86] : 12 La MTA otorgó a Gramercy Group Inc. el contrato de $ 38,9 millones para reconfigurar parte de Madison Yard en marzo de 2009. [86] : 14 En septiembre de 2009, la MTA otorgó a Yonkers Contracting Company un contrato de $ 40,8 millones para demoler un edificio en 47 East 44th Street y construir una planta de ventilación y una entrada a la explanada en el sitio de construcción, junto con la construcción de una entrada a la estación en una torre de oficinas existente en 245 Park Avenue (en East 46th Street). [86] : 16 También se adjudicaron contratos más pequeños para instalaciones eléctricas y reparaciones estructurales en 2008. [86] : 16, 18 En 2010, la Comisión de Integridad Comercial de la Ciudad de Nueva York descubrió que un subcontratista del proyecto East Side Access estaba involucrado con un familia del crimen organizado . El subcontratista, que había sido contratado para retirar la tierra del proceso de excavación, fue reemplazado. [92]
En julio de 2011, después de que las tuneladoras terminaron de perforar a través de la caja de la estación Grand Central, se dejaron en su lugar debajo de la calle 38 y Park Avenue, ya que era más económico que desarmarlas en Queens y venderlas como chatarra, lo que podría haber agregado $ 9 millones para el costo final del proyecto. [93] El siguiente paso en la construcción fue hacer secciones de hormigón moldeadas in situ para crear el revestimiento del túnel. [15] Cada túnel tenía 22 pies (7 metros) de diámetro, con una profundidad promedio de 140 pies (43 m) por debajo del nivel de la calle. [94]
En septiembre de 2014, la MTA abrió un parque de bolsillo de 220 m 2 (2,400 pies cuadrados ), en 48 East 50th Street entre Madison y Park Avenues, creado junto con una instalación de ventilación de $ 97 millones en ese lugar. El parque de bolsillo, conocido como 50th Street Commons, tiene una capacidad de 100 personas de pie o 40 personas sentadas. [95] El parque, que contiene abundante vegetación a lo largo de un fondo de granito con mesas y sillas, [96] estaba destinado a reducir la contaminación acústica de la instalación de ventilación, que también servía como salida de emergencia. [97] [98]
El 26 de octubre de 2015, se cerró un área de asientos de 178 m 2 (1,920 pies cuadrados ) en el vestíbulo del comedor del nivel inferior de Grand Central Terminal para construir un marco estructural que permitiría la construcción de escaleras y escaleras mecánicas entre el vestíbulo y nueva estación LIRR. Esto fue considerado como un hito importante en la construcción de East Side Access por el Dr. Michael Horodniceanu, presidente de MTA Capital Construction . [99] El 10 de noviembre de 2015, se llevó a cabo una ceremonia de inauguración para celebrar el surgimiento del proyecto en Grand Central Terminal. [100]
El 27 de enero de 2016, el contrato principal final para la construcción de East Side Access fue otorgado a Tutor Perini Corporation. El contrato era para la construcción de cuatro plataformas ferroviarias y ocho vías para la nueva Grand Central Terminal. [101] Las primeras vías dentro del 63rd Street Tunnel se colocaron en septiembre de 2017. [38] Las plataformas prefabricadas dentro de Grand Central Terminal se completaron en mayo de 2018, seguidas de la finalización de las vías en agosto de 2018. La MTA también comenzó instalación de escaleras mecánicas entre el vestíbulo inferior y el entrepiso de la plataforma. A partir de abril de 2018, la MTA comenzó a realizar recorridos por el sitio del proyecto; había realizado 35 recorridos en septiembre de 2018. [102] : 26 Antes de la deconstrucción planificada de 270 Park Avenue sobre East Side Access, [103] la MTA y el propietario de 270 Park Avenue, JPMorgan Chase, firmaron un acuerdo en julio de 2019, en el que JPMorgan acordó asegurarse de que la deconstrucción de 270 Park Avenue no interrumpiría el cronograma de East Side Access. [104] : 22 Para mayo de 2021, se estaban colocando acabados en la estación y se estaban probando el tercer riel, las señales y otros equipos de derecho de paso. [105] : 9–10
Lado de las reinas
El trabajo anterior que extendió el servicio de metro a través del nivel superior del túnel de la calle 63 hasta las líneas en Queens también extendió el nivel inferior a un punto al oeste de Northern Boulevard, frente al Sunnyside Yard . [106] El trabajo en Queens incluyó la ampliación del túnel bajo Northern Boulevard y la perforación de cuatro túneles bajo Sunnyside Yard. Esta fue una tarea particularmente delicada y costosa debido a la existencia de la línea BMT Astoria elevada y la línea subterránea IND Queens Boulevard directamente encima. Además, la boca de campana del túnel existente al oeste de Northern Boulevard se amplió para servir como área de preparación para el trabajo de Manhattan, trayendo trabajadores, equipos y suministros y sacando la suciedad y los escombros de la excavación. [107] [5] Se construyó un ferrocarril temporal de vía estrecha y un sistema de cinta transportadora detrás de las máquinas tuneladoras ya través de los túneles de la calle 63 hasta la boca de la campana de Queens. [15] Debido a su forma, el lugar de trabajo de Queens fue apodado el " Q-tip ". [108]
Pile Foundation Construction Company construyó una estructura de corte de $ 83 millones , que extiende las vías debajo de Northern Boulevard hasta Sunnyside Yard. Creó un área que sirvió como cámara de lanzamiento para los túneles Queens de ánima blanda, que conecta la línea de la calle 63 con las ramas principales del LIRR, y una instalación de ventilación y salida de emergencia y enclavamiento. A continuación, se cubrió el corte con una plataforma. [109] En agosto de 2009, Perini Corp. recibió un contrato de $ 144 millones para reconfigurar el Harold Interlocking , aumentando su capacidad para acomodar trenes con destino a Grand Central Terminal y para construir nuevas vías de plomo en el patio para permitir que los trenes ingresen a los patios de almacenamiento. [86] : También se adjudicaron 24 contratos más pequeños para obras estructurales, monitoreo ambiental y medición de datos. [86] : 21–23 Algunos edificios de Amtrak en Sunnyside Yard fueron demolidos para hacer espacio para los portales de East Side Access en Queens. [86] : 24
En septiembre de 2009, la MTA otorgó a Granite-Traylor-Frontiere Joint Venture un contrato de $ 659.2 millones para emplear dos tuneladoras de lechada de 500 toneladas para crear los túneles que conectan la línea principal LIRR y la sucursal de Port Washington con el túnel de la calle 63 debajo de la avenida 41. . [86] : 23 [110] Los cuatro túneles, con revestimientos de hormigón prefabricado, tienen un total de 3,2 km (2 millas) de longitud. [111] El contrato incluía una opción de $ 58 millones para cavar tres pozos de túneles y tres pozos de emergencia, así como completar un corte a cielo abierto. [86] : 23 [110] Las dos tuneladoras de lechada hechas a medida, que podían excavar a través de varios tipos de tierra, fueron las primeras máquinas de este tipo que se utilizaron en el área de la ciudad de Nueva York. [110]
Las dos tuneladoras comenzaron a excavar en el lado de Queens en abril de 2011. [112] El 22 de diciembre de 2011, se logró un gran avance en el Túnel "A" de los cuatro conductos de túneles de Queens desde la boca de campana del túnel de la calle 63 . [5] Para el 25 de julio de 2012, los cuatro túneles de Queens estaban completos. [88] En abril de 2014, se adjudicaron contratos para las modificaciones finales de los túneles, así como de los sistemas de comunicación. [113]
El alcance del proyecto dentro de Queens también incluyó la construcción de dos túneles de derivación para trenes Amtrak dentro de Harold Interlocking. Mientras que los trenes de Amtrak en dirección este a Nueva Inglaterra podrían atravesar el enclavamiento sin cruzar las vías de los trenes de East Side Access, los trenes de Amtrak en dirección oeste a Penn Station usarían vías que cruzaran las vías de East Side Access. Los trenes de East Side Access a Grand Central venían del este y divergirían hacia el noroeste, mientras que los trenes de Amtrak a Penn Station vinieron del norte y continuarían hacia el oeste, por lo que la declaración final de impacto ambiental pedía un desvío para los trenes en dirección oeste. [114] Se asignaron alrededor de $ 295 millones para el bypass en 2011, [115] [116] y el trabajo en este proyecto comenzó en 2013. [117] Sin embargo, en octubre de 2015, los túneles estaban retrasados porque Amtrak y la MTA no podían cooperar en los horarios de acceso a las vías. [118] Estos retrasos finalmente elevaron los costos de construcción en casi $ 1 mil millones en abril de 2018, [25] y en un informe de ese mes, la MTA atribuyó los retrasos a la falta de cooperación por parte de Amtrak. [39] : 27–31 El trabajo en Harold Interlocking también incluyó la instalación de un sistema de señales basado en microprocesador , reemplazando el antiguo sistema de señales basado en circuitos de vía . [119] [120]
En julio de 2018, los trabajadores comenzaron a realinear las vías para dar paso a la construcción del portal del túnel de Queens, que era el último gran contrato que no se estaba ejecutando en ese momento. [121] La realineación de los tres hacia el oeste y la línea principal de Port Washington Branch pistas, así como la construcción de una nueva dirección este principal de seguimiento de línea para reemplazar una pista existente, se completaron a finales de verano de 2018. [102] : 26 El El último gran contrato de construcción, un contrato de $ 60 millones para la reubicación de vías en Harold Interlocking y la construcción de una estructura de portal de túnel para el Túnel B / C, fue adjudicado a Skanska en octubre de 2018. [122] [123] Trabajos en la estructura del túnel Se esperaba que comenzara a mediados de 2019 y se completara a mediados de 2021. [124] [125] El trabajo en el patio de almacenamiento del mediodía también progresó, y para 2019, se estaban colocando pistas en el patio de almacenamiento. [104] : 14-18, 23 Para mayo de 2021, el patio estaba completo en un 99 por ciento. [105] : 9
Proyectos asociados
Patio y taller de Arch Street
The Arch Street Yard and Shop está ubicado en Long Island City , cerca de la estación Hunterspoint Avenue . [126] : 249 El patio en sí ha estado en uso desde al menos 1910. [127] La instalación de Arch Street incluye pistas que se construyeron en el derecho de paso de la antigua sucursal de North Shore del LIRR . Aunque la rama anteriormente se extendía hacia el oeste hasta lo que ahora es el Parque Estatal Gantry Plaza en la costa del East River , [126] : 252 las vías de almacenamiento de Arch Street Facility solo se extienden hasta 11th Street, a varias cuadras del río. [126] : 255
El LIRR planeó una instalación de mantenimiento en el patio como parte del proyecto East Side Access. [128] El edificio se completó en diciembre de 2004 [129] : 4 o junio de 2005. [126] : 252 La instalación de 80,4 millones de dólares se construyó utilizando una combinación de fondos federales y no federales. [129] : 4 El LIRR había construido las instalaciones de Arch Street con anticipación para poder probar sus entonces nuevos autos M7 . Cuando la MTA planeó la instalación en 2002, había anticipado que East Side Access abriría en 2011 y que Arch Street Shop podría usarse para mantener la flota de LIRR. Se pensó que Hillside Facility no podría mantener la flota LIRR ampliada por sí sola. Sin embargo, después de que el proyecto East Side Access se retrasó repetidamente, la instalación de Arch Street finalmente fue arrendada y autorizada para otros usos. [129] : 5
Justo al sur de Arch Street Yard, Montauk Cutoff conectaba la Main Line con Montauk Branch hasta que fue dado de baja en 2015. [130] Como parte del East Side Access, se demolió una parte del cutoff para dejar espacio para el Midday Storage. Yarda. [131] [7]
Nueva estación de Sunnyside
Se construiría una nueva estación de tren LIRR en Sunnyside en el lado oeste de Queens Boulevard y Skillman Avenue [132] [133] : 20-21 a lo largo del corredor noreste (que el LIRR usa para llegar a la estación Pennsylvania ), lo que proporcionaría una -Detener el acceso de los residentes del área al centro de Manhattan. [134] La estación tendría dos plataformas laterales y una plataforma de isla, todas las cuales podrían acomodar trenes de 12 vagones. [133] : 20–21 En su programa de capital 2015–2019, la MTA presupuestó $ 76,5 millones para la construcción de la estación. [135] La construcción está programada para comenzar en enero de 2021 y se espera que esté terminada en diciembre de 2022. [136]
Mejoras de capacidad
El proyecto East Side Access, junto con varios proyectos de mejora de la preparación, permitiría aumentar en un 45% la capacidad de pasajeros en las horas pico en el LIRR. Antes de la finalización del proyecto, el LIRR podía transportar a 300.000 viajeros al día. Una vez que se complete el acceso al East Side, el LIRR podría operar 24 trenes adicionales de doce vagones durante las horas pico, aumentando la capacidad de pasajeros a 435,000 viajeros diarios. [12]
Tercera pista de la línea principal
Relacionado con el proyecto East Side Access de la MTA está la ampliación planificada desde hace mucho tiempo de la línea principal LIRR de dos vías mediante la adición de una tercera vía. [137] [138] La finalización de la construcción de la tercera vía de la línea principal se asumió durante la planificación del proyecto de East Side Access y se mencionó en la declaración de impacto ambiental original de East Side Access como necesario para respaldar los aumentos de nivel de servicio causados por la adición de servicios desde y hacia Grand Central. [139] La MTA ha dicho que considera la tercera vía de Main Line un proyecto "esencial" para apoyar el East Side Access, [140] y que la tercera vía de Main Line "complementará el megaproyecto de East Side Access, que está duplicando el LIRR capacidad en Manhattan ". [138]
La construcción de la tercera vía de la línea principal fue aplazada indefinidamente por la MTA en 2008 debido a restricciones presupuestarias. [137] [141] En enero de 2016, el gobernador Cuomo y la MTA anunciaron planes para reiniciar la construcción de la tercera vía de la línea principal. [137] [138] En diciembre de 2017, el LIRR adjudicó un contrato para el proyecto al consorcio 3rd Track Constructors por $ 1.8 mil millones. Se estimó su finalización para 2022, a tiempo para la apertura de East Side Access. [142] [143] [144] El 5 de septiembre de 2018 se llevó a cabo la ceremonia de inauguración del proyecto de la tercera vía. [145] [146]
Proyectos de preparación
También se están construyendo cinco "proyectos de preparación" para aumentar la capacidad en horas pico en todo el sistema LIRR en preparación para el servicio ampliado en horas pico después de la finalización de East Side Access. Juntos, se espera que cuesten 495 millones de dólares. [147] [148] [149]
El mayor de estos proyectos está en la estación de Jamaica . Como parte del proyecto de Jamaica, la MTA está construyendo una nueva plataforma para Atlantic Branch , además de reconfigurar los diseños de las vías e instalar interruptores de alta velocidad. [150] Una vez finalizado el proyecto, Atlantic Branch funcionaría como un servicio de transporte de alta frecuencia a Atlantic Terminal , y todos los trenes de Long Island continuarían hacia la estación de Long Island City , Penn Station o Grand Central a través de la línea principal. . [151] Se prevé que la primera fase del proyecto, que incluye la nueva plataforma, se complete en el cuarto trimestre de 2019 a un costo de 301,6 millones de dólares. [152]
La MTA también está instalando vías de almacenamiento en dos estaciones LIRR como parte del proyecto de preparación de East Side Access. Una vía de almacenamiento, un revestimiento de 520 m (1,700 pies) en construcción cerca de la estación Massapequa en Babylon Branch , se usaría para almacenar trenes que se originan o terminan en Massapequa, lo que permite un mayor servicio en horas pico entre Massapequa y Penn Station / Grand Central. A partir de 2017[actualizar], está previsto que se complete en abril de 2019. [149] La MTA también está ampliando la Pista 2 en la sucursal de Port Washington , que termina como una pista de bolsillo al este de la estación Great Neck , un adicional de 1200 pies (370 m) al este, lo que la convierte en lo suficientemente largo para almacenar dos trenes. También está instalando un nuevo puente en Colonial Road, cerca de la estación. [153] [154] [155] [156] La construcción de la pista de bolsillo está programada para completarse en diciembre de 2018 a un costo total de $ 45,2 millones. [149]
Finalmente, la MTA planea expandir dos patios como parte del proyecto. El patio de Port Washington, adyacente a la estación de Port Washington en la sucursal de Port Washington , se ampliaría para permitir el almacenamiento de dos trenes adicionales de diez vagones. A partir de 2017[actualizar], la construcción está programada para comenzar a fines de 2020 o principios de 2021 y costaría $ 500,000. [149] [157] La MTA también ampliaría el patio de trenes existente a lo largo de la línea principal / rama Ronkonkoma adyacente a la estación Ronkonkoma . Esta expansión aumentaría el número total de pistas en el patio de 12 a 23. [158] El proyecto tiene un presupuesto de $ 128 millones. [149] [159] La construcción comenzó en julio de 2017, [160] y su finalización se prevé para marzo de 2020. [161]
Nuevos vagones
El LIRR también está comprando vagones para proporcionar más capacidad de pasajeros como resultado de la construcción de East Side Access. Se pueden construir hasta 160 vagones M9 específicamente para permitir aumentos en la capacidad de los trenes, y se pagan con fondos de subvenciones federales adjuntos al proyecto East Side Access. [162] [12]
Acceso a Penn Station
Redirigir los trenes LIRR desde Penn Station a Grand Central Terminal liberaría espacio en las vías y el andén de Penn. Esta nueva capacidad, así como las conexiones de vías resultantes del proyecto East Side Access, permitirían que los trenes de Metro-North Railroad en la línea New Haven funcionen hasta la estación Penn a través del puente Hell Gate de Amtrak . Se planean cuatro nuevas estaciones locales de Metro-North en el Bronx como parte de este proyecto, en Co-op City , Morris Park , Parkchester y Hunts Point . La MTA también propone una segunda conexión desde la línea Hudson de Metro-North hasta la estación Penn usando la línea West Side de Amtrak en Manhattan. [163] El proyecto Penn Station Access proporcionaría viajes directos desde Connecticut , el condado de Westchester , el valle inferior del Hudson y el Bronx hasta West Midtown; facilitar los desplazamientos en reversa desde Manhattan y el Bronx hasta el condado de Westchester, el valle inferior del Hudson y Connecticut; y brindar servicio de transporte a áreas del Bronx sin servicio directo de metro. [164]
Ver también
Mapa de ruta :
- Center City Commuter Connection , un túnel similar inaugurado en Filadelfia en 1984 para conectar dos terminales ferroviarias previamente separadas
- Fulton Center , otro proyecto de MTA Capital Construction
- Gateway Program (Northeast Corridor) , un proyecto propuesto de expansión ferroviaria en el lado oeste de Manhattan
- Historia de Grand Central Terminal , más detalles sobre la historia de Grand Central Terminal
- Proyecto de transporte Lower Manhattan – Jamaica / JFK , un proyecto LIRR propuesto anteriormente
- North-South Rail Link , un conjunto de propuestas para un proyecto similar en Boston
- Second Avenue Subway , otro proyecto de MTA Capital Construction, cuya Fase I entró en servicio el 1 de enero de 2017
- 7 Subway Extension , un proyecto completo de MTA Capital Construction
Notas
- ^ Para ver el FEIS completo, consulte:
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enlaces externos
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"¿Qué es East Side Access?" , Autoridad de Transporte Metropolitano ; 29 de enero de 2010; videoclip de un minuto de YouTube | |
"Proyecto de acceso al East Side" , MTA Long Island Rail Road ; 18 de febrero de 2010; 6:19 videoclip de YouTube | |
"Lanzamiento de TBM de terreno blando de East Side Access" , Autoridad de Transporte Metropolitano ; 7 de abril de 2011; 2:22 videoclip de YouTube | |
"East Side Access - Actualización 24/01/2012" , Autoridad de Transporte Metropolitano ; 24 de enero de 2012; 1:51 videoclip de YouTube | |
"Actualización 2 del Proyecto de Acceso al East Side" , MTA Long Island Rail Road ; 5 de marzo de 2012; 7:39 videoclip de YouTube | |
"Actualización de East Side Access 21/09/2012" , Autoridad de Transporte Metropolitano; 21 de septiembre de 2012; 2:27 videoclip de YouTube | |
"Actualización de East Side Access 9/11/2015" , Autoridad de Transporte Metropolitano; 11 de septiembre de 2015 Videoclip de YouTube |
- Medios relacionados con East Side Access en Wikimedia Commons
- Página oficial del proyecto de acceso al East Side de MTA
- Transmisión de Flickr de MTA East Side Access
- Progreso de la construcción de East Side Access, 5 de mayo de 2011; 29 Fotos (MTA Flickr)
- Actualización de East Side Access - 21 de junio de 2011; 9 fotos (MTA Flickr)
- Actualización de East Side Access el 19 de septiembre de 2011; 10 fotos (MTA Flickr)
- Actualización de East Side Access - 25 de enero de 2012 (MTA Flickr)
- A History of East Side Access , una historia detallada del proyecto de NYC Urbanism.