Transporte Metropolitano: Un Programa de Acción , también conocido simplemente como el Programa de Acción , el Gran Diseño o el Programa de Nuevas Rutas , [1] [2] fue una propuesta a mediados de la década de 1960 para una gran expansión del transporte público en Nueva Ciudad de York , creada bajo el entonces alcalde John Lindsay . Publicado originalmente el 29 de febrero de 1968, el Programa de Acción fue uno de los planes de expansión más ambiciosos en la historia del metro de la ciudad de Nueva York . El plan requería que se construyeran 50 millas (80 km) de vías, y más del 80% de las nuevas vías se construirían en el distrito de Queens.. El plan de 2.900 millones de dólares también pedía mejoras en otros modos de transporte público, como los actuales sistemas ferroviarios de cercanías Long Island Rail Road y Metro-North Railroad , y una mayor integración entre el transporte público y el sistema aeroportuario del área de la ciudad de Nueva York .
Se suponía que las mejoras de transporte construidas bajo el Programa de Acción aliviarían el hacinamiento en los modos de tránsito existentes en el área de la ciudad de Nueva York. Sin embargo, a pesar de que se aprobaron muchas de las líneas y conexiones de transporte propuestas en el Programa de Acción, la ciudad de Nueva York estuvo a punto de quebrar en 1975, lo que provocó la cancelación de todos menos dos de estos proyectos debido a la falta de fondos. Los proyectos restantes, las líneas 63rd Street y Archer Avenue , se truncaron drásticamente de sus longitudes originales, y ambas líneas se abrieron mucho más tarde de lo proyectado originalmente. En total, solo se agregaron seis estaciones y 15 millas (24 km) de vías en el marco del Programa de Acción. [2]
Contexto
En la década de 1960, el área metropolitana de Nueva York tenía 18 millones de residentes en 13,000 millas cuadradas (34,000 km 2 ), y la población del área se estaba expandiendo enormemente en ese momento, especialmente en los suburbios, donde se mudaron muchos residentes de la ciudad. [3] En 1965, la Autoridad de Transporte Metropolitano de Cercanías (MCTA) fue creada por la Legislatura del Estado de Nueva York para operar el Long Island Rail Road en quiebra . [4] Dos años después, los votantes aprobaron una emisión de bonos por $ 2.5 mil millones que pagaría la infraestructura de transporte en el estado de Nueva York. [5] El presidente de la MCTA en ese momento, William Ronan , dijo que cualquier extensión del metro de la ciudad de Nueva York que se financió con la emisión de bonos no estaría completa por al menos otros 5 años. [6]
En 1968, la MCTA absorbió la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA o TA) de la ciudad de Nueva York y comenzó un arrendamiento a largo plazo de varias líneas de Penn Central que se convertirían en el Metro-North Railroad . [7] Ese año, se pusieron a disposición del MCTA US $ 600,000,000 (equivalente a $ 4,465,000,000 en 2020 [a] ), como parte de un bono de $ 2,5 mil millones (equivalente a $ 18.605,000,000 en 2020 [a] ) para transporte aprobado por el New York Legislatura estatal . [8] [9] La ciudad ya tenía la intención de construir extensiones de línea en los cuatro distritos para que la mayoría de los pasajeros necesitaran como máximo una transferencia para llegar a su destino. El plan original era derribar la línea IRT de la Tercera Avenida en el Bronx ; construir el metro de la Segunda Avenida en Manhattan y el Bronx con un ramal de la calle 48 ; extender la línea IRT Nostrand Avenue hasta Flatbush Avenue en Brooklyn ; construir un túnel de la calle 63 para Long Island Rail Road (LIRR); y crear un enlace ferroviario LIRR al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Queens . [9]
Publicación del informe
El 29 de febrero de 1968, la MCTA publicó un informe de 56 páginas para el gobernador de Nueva York, Nelson A. Rockefeller , y en él, propuso varias mejoras al metro y al ferrocarril bajo el nombre "Transporte metropolitano, un programa de acción" [3] [10 ] [8] [11] (alternativamente llamado el "Gran Diseño" [12] ). Los ejecutivos involucrados en la propuesta incluyeron al ejecutivo de béisbol de Nueva York William Shea . [3] El Programa de Acción se presentó simultáneamente con otros planes de desarrollo y transporte bajo la administración del alcalde John Lindsay . Esto incluyó el plan Linear City de Lindsay para viviendas e instalaciones educativas, y la construcción proyectada de varias carreteras interestatales , muchas de las cuales fueron propuestas originalmente por Robert Moses . [13] [14] [15] [16] El 1 de marzo, un día después de la publicación de los planos, la MCTA se convirtió en la MTA. [13] [17]
En su fundamento del Programa de Acción, el MCTA declaró: "Para 1985, esta región tendrá 25 millones de habitantes ... Las perspectivas, basadas en las mejores proyecciones disponibles, son que el crecimiento de la población se producirá principalmente en los suburbios. Nuevo No se espera que la ciudad de York crezca mucho para 1985. Sin embargo, su población residente se redistribuirá un poco, con las áreas exteriores de la ciudad - Staten Island , Queens, partes de Brooklyn y el Bronx - creciendo, mientras que las áreas más antiguas más cercanas al núcleo permanecen relativamente estables en población ". Se esperaba que la ciudad ganara 2,5 millones de puestos de trabajo en estas dos décadas, y el distrito comercial central de Manhattan de 8,6 millas cuadradas (22 km 2 ) ya tenía 7,8 millones de empleados. [3]
El Programa de Acción de dos fases costaría 2.900 millones de dólares (21.600 millones en 2020 [a] ) en total. [8] [18] La MTA tenía más de $ 1 mil millones disponibles asignados para el programa, y una gran parte de este dinero provenía de la emisión de bonos en 1967. [19] : 233 Gran parte de esta financiación también provendría del Triborough Bridge and Tunnel Authority , que tenía grandes excedentes de $ 25 millones por año. [19] : 234 Como parte del Programa de Acción, las estructuras elevadas existentes consideradas obsoletas o en ruinas debían ser reemplazadas por nuevos subterráneos, en parte para fomentar el desarrollo en esos vecindarios. El extremo este de la línea BMT Jamaica en el distrito de negocios de Jamaica, Queens se reemplazaría por la línea BMT Archer Avenue , mientras que el resto de la línea IRT Third Avenue en el Bronx se derribaría en favor de una nueva línea de metro. corriendo adyacente a las vías de la línea Metro-North Harlem debajo de Park Avenue . [3] [20] [11] Al igual que con el plan original de la ciudad, las nuevas líneas de metro proporcionarían acceso de tránsito a áreas previamente desatendidas por el transporte público, mientras que las mejoras ferroviarias mejorarían el servicio Metro-North y Long Island Rail Road . [11] Las estaciones en Grand Street y 57th Street en la línea IND de la Sexta Avenida , terminadas en 1967-1968 como parte de Chrystie Street Connection , el proyecto precursor del Programa de Acción, debían vincularse a líneas construidas bajo el nuevo programa. . [3] [21] [2] También se elaboró un mapa del metro para ilustrar los patrones de servicio planificados una vez finalizado el programa. [22] Las nuevas extensiones totalizaron más de 50 millas (80 km) de nuevas millas de ruta. [19] : 244
El presidente de la MTA, Ronan, presionó para que la MTA siguiera el Programa de Acción, diciendo: "Estamos recuperando 30 años de no hacer nada". [23] En julio de 1968, la Asociación del Plan Regional publicó un informe separado que apoya la expansión planificada. [24] Dos meses después, el 20 de septiembre de 1968, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York y el alcalde John Lindsay aprobaron seis de las ocho rutas recomendadas por la Autoridad de Tránsito a un costo de $ 1.3 mil millones (9.7 mil millones en 2020 [a] ). [25]
Fase I
La Fase I consistió en nuevas líneas de metro para complementar la línea IND Queens Boulevard y la línea IRT Lexington Avenue , así como nuevos enclavamientos y terminales de estaciones modernizadas para aumentar la capacidad del tren. También comprendería la renovación de las rutas de tránsito en deterioro. [3] Originalmente, la Fase I tenía un costo de $ 961 millones, [3] pero los costos subieron a $ 1,6 mil millones. La Fase I se habría completado en el lapso de una década. [26]
Líneas de Queens
Línea 63rd Street – Southeast Queens
El proyecto insignia de la Fase I era la línea 63rd Street-Southeast Queens, que se extendería desde la actual estación de metro 57th Street en Midtown Manhattan hasta la estación Laurelton LIRR existente en Springfield Gardens . [13] [18] La construcción de esta línea se dividirá en tres partes. La primera parte, la Ruta 131-A, iría desde las Avenidas Sexta y Séptima en Manhattan por debajo de la Calle 63 y el East River hasta Northern Boulevard. La siguiente parte, la Ruta 131-B, la línea de derivación Super-Express, continuaría a lo largo del derecho de paso de LIRR hasta Forest Hills. Y finalmente, la Ruta 131-D, la línea Southeastern Queens, construiría un ramal de la línea Queens Boulevard en Briarwood a través del centro de Jamaica hasta Springfield Gardens a través del ramal Atlántico de LIRR, con una rampa para eliminar la estructura elevada de Jamaica Avenue en el centro de Jamaica. [25]
La parte más occidental de la línea implicó la finalización agresiva del túnel de la calle 63 , así como las conexiones del túnel a la línea IND Sixth Avenue y la línea BMT Broadway . El túnel de la calle 63 bajo el East River tendría dos vías de metro en su nivel superior y dos vías LIRR en su nivel inferior. [11] [27] La parte de la línea que cruza el río reduciría el hacinamiento en la línea IND Queens Boulevard , en la línea IRT Flushing Line y en los servicios del túnel de la calle 60 . [13] [2] [11] [27] El túnel de la calle 63 facilitaría el servicio entre la línea Queens Boulevard y el metro de la Segunda Avenida , a través de las bocas de campana al oeste de la isla Roosevelt que giran hacia el sur hacia Midtown y el Bajo Manhattan; estos desvíos pueden utilizarse para la tercera y cuarta fases de un nuevo proyecto del Metro de la Segunda Avenida, que comenzó en 2007. [28] [29]
Línea de Queens del sudeste | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Al este de Northern Boulevard, donde habría un cruce de vías con la línea Queens Boulevard, la línea 63rd Street-Southeast Queens se convertiría en un desvío "súper rápido" de la línea Queens Boulevard. [13] [18] [2] [30] Este desvío, que se propuso debido a la congestión general de la línea durante las horas pico, [30] [31] [32] era originalmente una única "vía rápida de alta velocidad", sin paradas intermedias, para permitir que los trenes viajen a velocidades de hasta 70 millas por hora (110 km / h). El desvío habría utilizado una de las dos vías paralelas y circundantes a la línea principal LIRR de cuatro vías ; las vías, anteriormente utilizadas por Rockaway Beach Branch , no se utilizan actualmente. [3] [33] [34] Se extendería desde la línea de la calle 63 al este de la calle 21-Queensbridge cerca de Sunnyside Yard , con la posibilidad de acceso a los túneles de la calle 60 y la calle 53 . En su extremo este, habría dejado el derecho de paso LIRR cerca de Whitepot Junction y habría pasado por debajo de Yellowstone Boulevard hasta la línea Queens Boulevard, cerca de la estación 71st Avenue . La estación de la 71st Avenue se habría convertido en una estación de dos o tres niveles, con las vías súper rápidas utilizando los niveles inferiores construidos al sur de la estación actual, antes de volver a unirse a las vías de la línea principal Queens Boulevard. [3] [13] [33] [34] [35] [1]
Los planes posteriores requerían dos vías y una parada intermedia junto a la actual estación Woodside LIRR ; también habría habido una estación de tres vías a lo largo de la línea 63rd Street en Northern Boulevard , adyacente a la estación Queens Plaza existente . El desvío y la estación Woodside propuesta habrían necesitado la ampliación del derecho de paso de la línea principal LIRR hacia una propiedad privada al oeste de Winfield Junction , donde la línea principal se fusiona con la sucursal de Port Washington , y la reorganización del trazado de la vía en Sunnyside Yards. . [34] [36] [35] [1] [37] La línea IND Queens Boulevard también se señalizaría en reversa para aumentar aún más la capacidad. [38]
A fin de proporcionar suficiente capacidad para la línea, el GG habría tenido que retirarse de la línea Queens Boulevard y fue necesario un retroceso para proporcionar una nueva terminal para la línea. [25] Cuando se inauguró la 63rd Street Connection en 2001, la estación de Court Square fue reconstruida para proporcionar una instalación de retroceso para la línea, que para entonces pasó a llamarse G.
La parte del sudeste de Queens de la línea se dividiría de la línea IND Queens Boulevard usando bocas de campana preexistentes en Briarwood , iría a Springfield Boulevard en el sureste de Queens usando el LIRR Atlantic Branch , con una transferencia al LIRR en Jamaica . Esta extensión del sureste de Queens, que utilizaría el nivel superior del metro de dos niveles planificado de Archer Avenue , fue la más importante de varias líneas propuestas a lo largo de las ramas de LIRR; originalmente estaba destinado a extenderse a la estación Laurelton LIRR. [13] [2] [27] Mientras que el nivel superior del metro de Archer Avenue serviría los trenes de Queens Boulevard al sureste de Queens, el nivel inferior para el BMT, que se construiría como parte de la Fase 2 como Ruta 133, se extendería debajo de Archer Avenue hasta 188th Street en Hollis . [18] [2] [30] [27] Ambas líneas solo se construyeron hasta Jamaica Center ; una extensión del LIRR habría requerido la construcción de nuevas estaciones o la conversión de las instalaciones existentes a lo largo del derecho de vía, así como una capacidad adicional adicional para hacer funcionar los trenes. [2] [27] [39]
Ramal de Long Island Expressway y otras líneas de Queens
Otro plan menos publicitado, la Ruta 131-C, que también estaba separada de la línea 63rd Street-Southeast Queens Line, era para una nueva línea de metro de doble vía, que divergiría de la línea IND Queens Boulevard al oeste de Woodhaven Boulevard e iría a Kissena. Boulevard a través de un derecho de vía paralelo y adyacente a Long Island Expressway (LIE; parte de la Interestatal 495 ). [13] En la Fase I, iría a Kissena Boulevard en Queens College , y en la Fase II, a Fresh Meadows y Bayside . [2] Esta línea "Northeastern Queens" se habría construido junto con la ampliación planificada de la autopista. Las vías del metro se habrían colocado debajo de la autopista o sus vías de servicio, o en la mediana de una LIE ensanchada de manera similar a la Línea Azul de la "L" de Chicago . [13] [2] [40] Anteriormente se había propuesto ejecutar la línea desde el túnel de la calle 63 bajo Northern Boulevard hasta Flushing (cerca de la actual estación de Main Street ), luego hacia el sur bajo Kissena y Parsons Boulevards para reunirse con el LIE en Queens College. [40] Una línea similar a lo largo del corredor se había propuesto en los planes del Segundo Sistema IND de 1929 y 1939 como una extensión de la línea BMT Broadway al este del túnel de la calle 60 , cuando el LIE se llamaba Nassau Boulevard y más tarde Horace Harding Boulevard antes de la construcción de la autovía. [2] [41] [42]
En 1963 y nuevamente en 1967 se propuso una conexión a la desaparecida rama LIRR Rockaway Beach , que no forma parte del proyecto principal, al igual que las ramas a lo largo de otras líneas LIRR hacia las áreas exteriores de Queens sin servicio de tránsito rápido. [2] [40] [43] [44] También se propuso una alternativa a la línea Southeast Queens en 1963 y nuevamente en 1967 como una extensión de la línea IND Fulton Street , al este de Euclid Avenue debajo de Pitkin Avenue y Linden Boulevard , o al este de Lefferts Boulevard bajo Liberty Avenue . Ambas opciones continuarían hacia el este hasta Jamaica, luego girarían hacia el sur por debajo de Merrick Boulevard hasta Springfield Boulevard. [40] [44] La extensión Rockaway y ambas extensiones de la Línea Fulton se propusieron previamente como parte de los planes del Segundo Sistema IND de 1929 y 1939 , y finalmente no se incorporaron al plan principal del Programa de Acción. [2] [40]
Líneas de metro de la Segunda Avenida
El Metro de la Segunda Avenida (SAS), una línea planificada que se remonta a finales de la década de 1910, [2] se iba a construir desde Water Street en Battery hasta East 180th Street en el Bronx. La línea debía completarse en tres fases. La primera fase, la Ruta 132-A, habría construido la línea desde la calle 34 hasta la calle 126, con conexiones al túnel de la calle 63. La siguiente fase, la Ruta 132-B continuaría la línea más al norte hasta East 180th Street en el Bronx, y esta fase conectaría con tres líneas existentes. La fase final, la Ruta 132-C se extendería hacia el sur desde la calle 34 hasta las calles Bridge y Water cerca de Battery. [45] [25] El SAS fue priorizado debido al hacinamiento en la línea IRT Lexington Avenue , que era el único servicio de tránsito rápido que quedaba en el lado este en Midtown y Upper Manhattan. La parte superior de Manhattan de la línea de la Segunda Avenida, desde la calle 63 en Manhattan hasta la calle 138 en el Bronx (cerca de la actual estación Third Avenue – 138th Street ), se construiría como dos vías. [3] Se propusieron paradas para el SAS en las calles Broad , Houston , 34 , 48 , 57 , 86 , 106 y 125 . [46] [47] [48] Originalmente, los residentes del Upper East Side se quejaron de la falta de estaciones en las calles 72 y 96 ; mientras que la estación de la calle 72 se insertó más tarde en el plan de construcción del SAS, la estación de la calle 96 no se agregó. [2]
Para brindar servicio en el Bronx, la línea IRT Pelham y la línea IRT Dyre Avenue , servidas por los trenes de Lexington Avenue, se convertirían a los estándares de la División B y se conectarían a la línea de la Segunda Avenida. Trenes IND segunda línea de la avenida correrían al este bajo la calle 138, a continuación, a lo largo del derecho de vía de tren Amtrak 's Corredor Nordeste desde la calle 138 hasta un punto cerca de la autopista Bruckner Avenue y Westchester como una derivación expresa de la línea Pelham, después de lo cual la línea se dividiría en una rama de Pelham y una rama de Dyre Avenue. [49]
La estación Brook Avenue justo al este de Third Avenue – 138th Street en la línea IRT Pelham sería reconstruida para permitir un intercambio entre plataformas . [3] [49] Más al norte, habría una conexión con la línea IRT Pelham cerca de Westchester Avenue en la estación Whitlock Avenue , y las plataformas de la estación al norte de Pelham Bay Park se estrecharían y alargarían para dar cabida a los trenes de la División B más largos y más anchos. del Metro de la Segunda Avenida. [50] El servicio local de IRT en la línea Pelham terminaría en Hunts Point Avenue, una parada al sur. [3] [49]
La sucursal de Dyre Avenue, mientras tanto, continuaría hacia el norte a lo largo del antiguo derecho de paso del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston (NYW & B) hasta Dyre Avenue . Las estaciones a lo largo de la línea IRT Dyre Avenue , la única parte de NYW & B que se reactivará para el servicio de metro, también se reducirán, ya que las plataformas se ampliaron para dar cabida a los trenes más estrechos de la División A en esa línea. [3] [49] Las plataformas en la línea Dyre Avenue se extenderían por lo menos a 600 pies para acomodar trenes de la División B de 10 vagones. [50] El cruce al norte de East 180th Street entre Dyre y White Plains Road Lines , incluido el acceso de esta última a la estación, sería reconstruido para eliminar las curvas cerradas en el acceso a la estación; la propia estación se reconfiguraría para permitir intercambios entre plataformas. En relación con la línea Second Avenue, también se eliminarían las curvas cerradas que conectan las líneas Lexington Avenue y White Plains Road en 149th Street-Grand Concourse . [3]
Otras lineas
En Manhattan, una rama de "asa de taza", también conocida como Lower East Side Loop o Ruta 103-B, de la línea IND de la Sexta Avenida divergiría al este de la estación Second Avenue debajo de Houston Street , giraría hacia el norte debajo de Avenue C con un intermedio deténgase en Eighth Street , gire hacia el oeste en 14th Street e incorpórese a la línea BMT 14th Street – Canarsie Line hasta Eighth Avenue . Esta sucursal habría servido a Alphabet City , un vecindario desatendido por el transporte público. [33] Este "Avenue C Cuphandle" se propuso porque muchos de los residentes de Alphabet City eran pobres de clase trabajadora, y el SAS no se acercaría lo suficiente para servir a los residentes de Alphabet City. [46] [45] Esta ruta fue aprobada por la Junta de Estimación el 19 de marzo de 1970. [51]
En Brooklyn, se propusieron varias extensiones para dar servicio a las entonces florecientes áreas de Mill Basin y Spring Creek . [3] El cruce de Rogers en la línea IRT Eastern Parkway fue un cuello de botella de tráfico serio durante las horas pico debido a los cruces a nivel de las vías de la línea IRT Nostrand Avenue Line con la línea IRT Eastern Parkway de dos niveles. [3] [52] El cruce de Rogers tendría que ser reconstruido con uniones voladoras para aumentar la capacidad de varias extensiones. El plan inicial tenía que la línea IRT Nostrand Avenue se extendería más allá de Flatbush Avenue – Brooklyn College a lo largo de Flatbush Avenue hasta Avenue U en Kings Plaza . Otros planes tenían la línea extendida a lo largo de Nostrand Avenue desde Avenue H, donde termina el túnel de salida, hasta Sheepshead Bay en Avenue W o Voorhies Avenue; [3] [13] [53] este segundo plan había sido propuesto como parte de la construcción original de la línea. [2] [50] El plan de Nostrand Avenue, Ruta 29-C, que fue aprobado por la Junta de Estimaciones el 3 de junio de 1969, habría tenido tres estaciones agregadas en Kings Highway , Avenue R y Avenue W, con un almacén patio construido al sur de Avenue W. [54] También se propuso extender un ramal de la línea Eastern Parkway, la línea Utica Avenue o Ruta 57-B, [50] a Flatbush Avenue y Avenue U, sin embargo a través de Utica Avenue , que también fue una extensión planificada desde hace mucho tiempo. [51] Habría cuatro paradas en la línea. Las estaciones habrían estado en Winthrop Street, con una salida en Rutland Road, en Kings Highway, con una salida / entrada en Glenwood Road, pero ninguna en Kings Highway, y una estación terminal en Kings Plaza y Avenue U. La parada en Kings Highway habría tenido una conexión con la línea que pasa por Bay Ridge Branch (ver más abajo), y habría tenido una salida en East 48th Street. [13] [18] [2] [53] [55] [56] La línea IRT New Lots Line en East New York, mientras tanto, se extenderá hacia el sur a través de Livonia Yard hasta Flatlands Avenue ; esta línea correría a nivel del suelo. [3]
También en Brooklyn, la BMT Canarsie Line ganaría una rama este a Spring Creek , sirviendo a Starrett City (ahora Spring Creek Towers). La línea principal también se alargaría desde su terminal sur en Rockaway Parkway hasta una nueva terminal en Midwood y Flatlands cerca de la estación de IRT existente de Flatbush Avenue-Brooklyn College. [3] [13] [18] [55] El desvío no utilizaría el segmento existente entre New Lots Avenue y Rockaway Parkway. [b] Planes posteriores sugirieron extender la línea tan al oeste como McDonald Avenue cerca de la estación Avenue I de la IND Culver Line o posiblemente hasta New Utrecht Avenue hasta la estación New Utrecht Avenue / 62nd Street , creando un servicio cruzado a través del centro de Brooklyn. [57] También se propuso reubicar la línea Canarsie al oeste de su derecho de paso actual al sur de Broadway Junction , a lo largo de la rama paralela de LIRR Bay Ridge (actualmente una rama de carga solamente) o en la mediana de la propuesta Queens Interboro. Expressway y Cross Brooklyn Expressway , que se habrían construido a lo largo de la rama LIRR y Linden Boulevard . La realineación habría facilitado ambas ampliaciones. Las estaciones actuales de Bushwick Avenue, Broadway Junction y Atlantic Avenue se habrían consolidado en una estación en la Bay Ridge Line, se habrían construido nuevas estaciones de Sutter Avenue y Livonia Avenue, y la estación de East 105th Street sería reemplazada por una estación en Rockaway. Avenue en la línea Bay Ridge. Se habrían construido estaciones adicionales en Remsen Avenue, Ralph Avenue, Utica Avenue para conectarse con Utica Avenue Line, Nostrand Avenue para conectarse con Nostrand Avenue Line, Avenue H para conectarse con Brighton Line y McDonald Avenue para conectarse con Culver Línea antes de terminar en New Utrecht Avenue. [3] [13] [14] [18] [55] [57]
La Comisión de Planificación de la Ciudad finalmente no favoreció una línea a través de Utica Avenue, y decidió que era innecesaria con la extensión de la línea Nostrand Avenue y la falta de fondos disponibles. En su lugar, sugirió que se construyera la extensión BMT Canarsie Line. [57]
La MCTA compraría 500 vagones de metro con aire acondicionado de alta velocidad para operar en las nuevas líneas. Se construirían depósitos de trenes nuevos y ampliados para las nuevas líneas y la flota de metro ampliada. La compra de 500 vagones de metro adicionales se cubrió en la Fase II. [3]
Extensiones no subterráneas
Como parte del programa, el ferrocarril de Staten Island se rehabilitaría por completo y también obtendría nuevo material rodante a través de las Fases I y II. [3]
Se construiría un nuevo "Centro de Transporte Metropolitano" en 48th Street y Third Avenue para proporcionar una terminal para la nueva línea LIRR, que alimentaría la parte inferior de las dos cubiertas en el túnel de 63rd Street. También tendría una terminal para un nuevo ramal de alta velocidad propuesto a JFK [11] que pasaría por Jamaica. [3] La terminal se habría extendido desde la calle 47 hasta la calle 50, y el túnel de la línea se extendería desde la calle 63 hasta la calle 42. La parte entre la calle 47 y la calle 42 debía utilizarse para almacenar trenes durante las horas de menor actividad. Sería un punto de transferencia a Grand Central – 42nd Street . El acceso a Grand Central Terminal se proporcionaría a través de un nuevo punto de acceso en el extremo norte. Los costos de construcción se compensarían construyendo espacio para oficinas sobre el centro de transporte. Habría un entrepiso sobre las cuatro plataformas de la isla y ocho pistas, que se dividirían uniformemente en dos niveles. (Este sería más tarde el proyecto East Side Access ). [3] El costo estimado del proyecto fue de $ 341 millones, y la MTA solicitó $ 227 millones en fondos federales. [58]
La construcción de la terminal fue rechazada por los residentes del barrio de Turtle Bay , donde estaba previsto ubicarse, ya que habría cambiado el carácter de su barrio. [59] Los residentes de Turtle Bay querían que la terminal se trasladara a Grand Central. Tampoco les gustó la congestión de tráfico propuesta que traería la nueva terminal. [58] La MTA sostuvo que sus estudios habían demostrado que la Tercera Avenida era el único lugar factible para colocar la terminal, y habría habido una concentración demasiado grande de líneas ferroviarias en Grand Central. Llegó a la conclusión de que tener el LIRR yendo a Grand Central tensaría aún más la línea Lexington Avenue. Si estuviera en la Tercera Avenida, los pasajeros habrían estado más inclinados a usar el Metro de la Segunda Avenida, que estaba parcialmente en construcción en ese momento. [59] El 16 de abril de 1973, una directiva federal ordenó al estado de Nueva York que considerara expandir y modernizar Grand Central antes de construir la nueva terminal debajo de la Tercera Avenida. [60]
El LIRR también sería electrificado a Pinelawn Station en Ronkonkoma Branch ya Northport Station en Port Jefferson Branch . El LIRR obtendría 350 unidades múltiples eléctricas (EMU) "nuevas de alta velocidad" , mejoras de señal, modernizaciones de cruces, plataformas de alto nivel y vagones renovados, además de las otras mejoras, porque en ese momento, gran parte del LIRR no estaba disponible. electrificado, ni sus estaciones tenían andenes ascendentes a la altura del tren. [3]
El informe también pidió tres modernizaciones de trenes de cercanías . El servicio de pasajeros de New Haven Railroad obtendría 144 EMU, así como mejoras en la señal, plataformas de alto nivel y automóviles renovados. El Penn Central Railroad obtendría 130 EMU, plataformas de alto nivel y vías electrificadas al norte de la estación de Brewster . El ferrocarril Erie Lackawanna en el estado de Nueva York recibiría equipo nuevo y se realizaría un estudio para determinar si el ELRR podría ir a la estación Pennsylvania . [3] Todas estas mejoras debían extenderse a la Fase II del proyecto. [3]
Más lejos de la ciudad de Nueva York propiamente dicha, la MCTA propuso centros de transporte en Tarrytown y White Plains en el condado de Westchester ; Aeropuerto Republic en el condado de Suffolk ; y Pearl River , Orangeburg y Spring Valley en el condado de Rockland . La MCTA también propuso un aeropuerto en Westchester. [3]
Fase II
La Fase II se construiría después de la Fase I y costaría $ 1.3 mil millones. La Fase II se compuso principalmente de extensiones de líneas existentes y líneas construidas de Fase I. [3]
La Fase II implicó la finalización del Metro de la Segunda Avenida. La línea iría hacia el sur desde la calle 34 hasta el distrito financiero , a lo largo de Second Avenue, Bowery y Water Street hasta llegar a Whitehall Street en South Ferry . En Grand Street de Chrystie Street Connection , que acababa de abrir en 1967, la estación se ampliaría para proporcionar un intercambio entre plataformas entre los trenes de la Segunda y la Sexta Avenida. También existía la posibilidad de intercambios de vías, lo que permitía que el servicio SAS cruzara el puente de Manhattan hasta Coney Island . [11] [21] También habría líneas de un nuevo sistema de transporte de personas , llamado " sistema de distribución del distrito comercial central ", instalado debajo de las calles 57, 48, 42 y 33 para conectar estaciones de tránsito, oficinas y atracciones en el Midtown CBD. [3] Estos sistemas de transporte de personas serían una alternativa al servicio de autobús que atraviesa la ciudad para transportar pasajeros a distancias cortas a través de la ciudad. [45]
El nivel inferior del metro de Archer Avenue se extendería paralelo a la línea principal LIRR hasta 188th Street en Hollis, Queens; el Jamaica El al este de la calle 121 sería demolido porque era redundante para el nuevo metro. [11] [45] La línea LIE del noreste de Queens se alargaría hasta Springfield Boulevard en Bayside . [3] [18] [30] [49]
El segmento de Third Avenue El en el Bronx sería demolido y reemplazado por una nueva línea de metro debajo de Park Avenue , paralela a las vías de New Haven Line Metro-North. El metro de Park Avenue se conectaría con la línea principal de Second Avenue en el sur del Bronx, donde los trenes de Park Avenue se unirían a las mismas vías que los trenes de Dyre Avenue y Pelham spurs. [3] [49] [11] En el mismo municipio, la MCTA también extendería la entonces ahora IND Pelham Line hasta Co-op City . También alargaría la línea IND Concourse hasta White Plains Road , con una conexión a la línea IRT White Plains Road en Burke Avenue o Gun Hill Road . [3]
Los ferrocarriles de la ciudad de Nueva York también recibirían más mejoras. Uno de los proyectos propuestos consistió en extender la rama atlántica de LIRR desde Flatbush Avenue en Brooklyn a una nueva terminal del bajo Manhattan. [3] Se construiría una nueva estación de ferrocarril en 149th Street en el Bronx, al sur de la actual estación Yankees – East 153rd Street , para intercambiar con el servicio de metro. [3] [11] La MCTA continuaría mejorando Penn Central, así como más aeropuertos dentro de Long Island y el condado de Dutchess . Se construirían centros de transporte en Hicksville , Pine Aire y Ronkonkoma en Long Island; Brewster en el condado de Putnam ; Beacon en el condado de Dutchess; New City y Suffern en el condado de Rockland; y Goshen en el condado de Orange . [3] [49]
Progreso
1968-1970: finalización de planes
El 20 de septiembre de 1968, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York y el alcalde John Lindsay aprobaron seis de las ocho rutas recomendadas por la Autoridad de Tránsito a un costo de $ 1.3 mil millones. [25] El Metro de la Segunda Avenida desde la Calle 34 hasta la Calle 180 Este, la Línea 63 de la Calle-Sureste de Queens y la Línea de la Autopista de Long Island fueron todas aprobadas. La Junta de Estimaciones solicitó que se construyan las siguientes seis rutas de metro adicionales:
- Una continuación del metro de Second Avenue al sur de 34th Street hasta Battery Park . [25]
- Una extensión de la línea IRT Nostrand Avenue desde Avenue H hasta Avenue W. [25]
- Una línea de Utica Avenue en Brooklyn que se bifurca de la línea IRT Eastern Parkway hasta Kings Highway . [25]
- Una ruta a lo largo del derecho de paso de la División de Harlem de Penn Central desde 149th Street hasta la línea City para permitir la demolición de la Third Avenue elevada. Esta línea se conectaría a la línea IRT Lexington Avenue o al metro de Second Avenue. [25]
- Un nuevo enlace entre la ciudad en Manhattan a lo largo de la calle 48 entre la Primera Avenida y la Duodécima Avenida. [25]
- La reubicación y extensión de la línea BMT Canarsie en la mediana de las autopistas propuestas Queens Interborough y Cross – Brooklyn hasta East Flatbush. [25]
El 3 de junio de 1969, la Junta de Estimación aprobó la línea Utica Avenue Line con una ligera modificación. En lugar de terminar en Kings Highway, terminaría en Flatbush Avenue y Avenue U, con perforaciones en curso en 1970. [61] [62] Los estudios para el transporte de personas del centro de la ciudad comenzaron en noviembre de 1969. [63]
1969-1975: Progreso
El 24 de noviembre de 1969, se inició la construcción de la línea 63rd Street, y se excavaron segmentos de túnel hacia el oeste desde Queens y en ambas direcciones desde Roosevelt Island. El túnel de dos niveles tendría el metro en el nivel superior y los trenes LIRR en el nivel inferior. [64] [65] [66] La línea debajo de Central Park que conecta la línea con la línea IND de la Sexta Avenida y la línea BMT Broadway comenzó a construirse en el verano de 1971. [45] El 27 de octubre se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del metro de la Segunda Avenida. , 1972, y la construcción comenzó poco después en Second Avenue y 103rd Street. [67] [68] Los costos de construcción para la línea de la Segunda Avenida se fijaron en $ 1 mil millones, aumentando a $ 1,3 mil millones un año después. [69] Se construyeron tres túneles y seis pozos para las líneas de la Segunda Avenida y la Calle 63 a un costo de $ 1.23 mil millones. [26] Los cuatro segmentos prefabricados del túnel de dos pisos, 3140 pies (960 m) [64] 63rd Street se conectaron el 10 de octubre de 1972. [70] Las secciones de la línea 63rd Street que conectaban con el Broadway existente y Sixth Avenue Lines se perforaron el 11 de octubre de 1973. [71] La construcción en la sección de la línea 63rd Street entre 5th Avenue y Park Avenue comenzó en agosto de 1974. [72]
Los planes para el desvío Queens Super Express de vía única para la línea IND Queens Boulevard se habían duplicado a dos vías en 1972. [34] [36] La línea BMT Jamaica de 121st Street a 168th Street sería demolida para dejar espacio para una conexión hasta el nivel inferior de la línea Archer Avenue, que se extendía hacia el este hasta Jamaica Center – Parsons / Archer . [18] [2] [30] [27] Un año más tarde, se publicó un diseño final para la línea LIE del noreste de Queens, mientras que otra ingeniería final para la línea del sureste de Queens era inminente. [2] En el verano de 1972, se abrió el camino en la línea Southeast Queens Line a lo largo de Archer Avenue hasta 147th Place. [45] Se estaban diseñando dos rutas IRT del sureste de Brooklyn: la extensión de la línea IRT Nostrand Avenue hasta la Avenue W, así como una rama de la línea IRT Eastern Parkway Line debajo de Utica Avenue hasta la Avenue U. [2] La MCTA, que ahora se llamaba MTA, estaba desviando la rama de la línea Pelham de IRT propuesta a Co-op City a través del derecho de paso de New Haven Railroad. [2]
En 1973, la MTA publicó un informe de progreso sobre el Programa de Acción. El informe dijo que, en general, "casi todos los proyectos están muy por delante de la meta recomendada hace cinco años. A pesar de los reveses técnicos, los obstáculos legales, las frustraciones administrativas y la financiación limitada, el progreso ha sido sustancial". [45] En total, ocho líneas estaban en proceso de diseño y tres estaban en construcción activa. La MTA también estaba estudiando los transportistas de personas de las calles 42, 48 y 57. [2] [45] El Metro de la Segunda Avenida, la Línea de la Calle 63, la Línea de Queens del Noreste y el Bypass Super-Express se consideraron parte de un "Grupo A" de alta prioridad, que se abriría entre 1980 y 1983. Una prioridad más baja El "Grupo B" comprendía los proyectos restantes. [73] En el lado negativo, estos proyectos se habían vuelto tan costosos que, después de anunciar el costo proyectado de $ 2.5 mil millones para las extensiones en 1973, la MTA dejó de publicar estimaciones de costos. [19] : 243
Los programas de reemplazo de vagones en los trenes de cercanías de la MTA también progresaron significativamente. [19] : 240 En 1970, la MTA encargó 144 vagones "Cosmopolitan" de alta velocidad para la línea New Haven de Penn Central , [74] y al año siguiente, ordenó 200 vagones más para las líneas Hudson y Harlem de Penn Central . [75] Los primeros vagones nuevos se entregaron en septiembre de 1971. [76] El metro y el LIRR también vieron entregas de más de 600 vagones nuevos cada uno. [19] : 240 Para el metro, se entregaron 800 nuevos vagones R40 y R42 entre 1968 y 1973, y el número de vagones del metro de la ciudad de Nueva York que necesitan ser reemplazados se redujo casi a la mitad, de 1.883 a 956. Los primeros vagones R44 habían se entregó en 1971 en anticipación para su uso en el SAS. [45]
Las extensiones planificadas y el realineamiento de la Línea Canarsie se cancelaron en 1973, [45] debido a la oposición de la comunidad contra las autopistas propuestas con las que se habría construido la línea. [15] Más tarde ese año, la línea LIE se canceló [45] porque los votantes del estado de Nueva York habían rechazado una medida de bonos de $ 3.5 mil millones que habría pagado cinco extensiones del metro, incluida la línea LIE. Esta fue la segunda vez que los votantes rechazaron una emisión de bonos para financiar esta extensión, siendo la primera el 2 de noviembre de 1971 por $ 2.5 mil millones. [19] : 238 La derrota retrasó la construcción de proyectos de construcción del metro, incluyendo el Lower East Side Loop, la línea Utica Avenue, la extensión Nostrand Avenue, la línea Jamaica Avenue y la línea Northeast Queens. [19] : 238 [45] La emisión de bonos de 1973, además de financiar la línea LIE, también habría pagado una extensión de la línea IRT Dyre Avenue hasta Co-op City, una extensión de la línea IND Queens Boulevard hasta Hillside Avenue y Springfield Boulevard, una extensión conjunta de LIRR / metro desde la terminal LIRR de Atlantic Avenue hasta el Bajo Manhattan, y una rama de la línea Queens Boulevard en 63rd Drive hasta Rockaways a través de la rama abandonada de Rockaway Beach . La tarifa doble se eliminó el 1 de septiembre de 1975, aunque esto no formaba parte de la emisión de bonos. [2] [77]
La MTA todavía creía que aún se construirían muchos otros proyectos. Para noviembre de 1974, la MTA proyectó una fecha de apertura en 1981 para la línea Archer Avenue hasta Springfield Boulevard, así como una fecha de apertura en 1982 para la línea 63rd Street y para el SAS desde la calle 34 hasta la calle 125. En 1983, el Queens Super Express Bypass iba a abrir, y en el mismo año, se abriría la extensión del Bronx del SAS y el desvío de la línea BMT Jamaica a Archer Avenue. La MTA pensó que la extensión sur del SAS a Whitehall Street se abriría en 1988, y que para 1993, las líneas de metro Utica Avenue, Nostrand Avenue y LIE y el LIRR East Side Access se abrirían. [78] Ahora que se habían cancelado varias extensiones, el plan era construir 40 millas (64 km) de nuevas millas de vía. [19] : 244 La planificación preliminar para el Centro de Transporte Metropolitano se había completado en enero de 1975. [79] : 17 (PDF p. 20) [80] Debido a la continua oposición al Centro de Transporte, se publicó una "Alternativa Grand Central" en septiembre de 1976. Pidió que el LIRR utilizara el nivel inferior de Grand Central Terminal en su lugar. [79] : 18 (PDF p. 21) La junta directiva de la MTA votó a favor del uso de Grand Central como terminal para la ruta propuesta del LIRR en 1977. [81]
1975-1989: crisis fiscal, retrasos y reducción del plan
Mientras el Programa de Acción estaba en curso, la MTA experimentó crecientes déficits fiscales, lo que llevó a un aumento gradual de los precios de las tarifas, así como a una disminución de la calidad del servicio. [19] : 236 Los proyectos se quedaron sin fondos debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975-1976 , [19] : 243 junto con el hecho de que la MTA no tenía una fuente de financiamiento consistente (sus Programas de Capital de cinco años fueron implementado en 1982 debido a un mayor descenso en el metro después de 1975-1976 [82] ). Se esperaba que se completara a mediados de la década de 1970 y principios de la de 1980, [27] [39] líneas del Programa de Acción tuvieron que reducirse o cancelarse por completo debido a la crisis. [2] Debido a la crisis fiscal, las líneas Archer Avenue y 63rd Street, las únicas dos líneas completas que se construirían bajo el programa, se truncaron y retrasaron, y había planes para abandonar las expansiones por completo. [2] [30] [83] : 416–417 [84]
La propuesta de la MTA "40 millas de nuevo metro" en Queens se redujo a 15 millas (24 km) de vías, [85] y al final, solo se construyeron tres líneas: la línea 63rd Street, la línea Archer Avenue y partes del SAS. [26] La construcción de la línea Second Avenue se detuvo indefinidamente en 1975, [86] [c] pero cuando el gobierno de los Estados Unidos dejó de financiar los dos proyectos restantes diez años más tarde, ninguno de ellos se había completado. [87] La línea Archer Avenue se abrió en 1988 y la línea 63rd Street también se abrió un año después; ambas líneas, que tenían tres estaciones cada una, eran versiones reducidas de sus planos originales. [2] Sin embargo, la construcción de la SAS cesó en 1975. [86] La elevación del este de Jamaica en Queens y toda la tercera avenida elevada en el Bronx se cerraron en 1985; [30] el Jamaica el fue reemplazado solo parcialmente por el servicio de Archer Avenue, [88] mientras que nunca se construyeron instalaciones de tránsito rápido para reemplazar el servicio de Third Avenue. [89] [90]
Metro de la calle 63
En el verano de 1976, el metro de la 63rd Street , que formaría parte de la línea Southeast Queens Line "de Central Park a Jamaica a través del nuevo túnel de la 63rd Street", se retrasó hasta 1987-1988, ya que el súper expreso planeado de 5.8 millas bypass aún no había comenzado la construcción. La autoridad propuso una nueva estación en Northern Boulevard, adyacente a la estación Queens Plaza existente , con transbordos entre los trenes de la línea principal de Queens Boulevard y los trenes de la calle 63 / súper expresos, que se abriría en 1983 o 1984. [91] La sección de Manhattan de esa La línea se completó ese año. [85]
El New York Times informó en mayo de 1978 que la expansión se había reducido a 1 ⁄ 5 de su longitud original, diciendo: "La línea cuesta 100.000 dólares el pie, será muy corta y atenderá sólo a un número modesto de pasajeros". El artículo ahora señalaba que el súper expreso de Queens había sido aplazado "hasta 1988 como muy pronto", y las únicas secciones en progreso eran la línea 63rd Street hasta Northern Boulevard, y "una pequeña parte a lo largo de Archer Avenue". La fecha de apertura del metro de la calle 63 a Jamaica se proyectó para 1985. [85] A principios de 1979, los viajeros aún podían ver letreros que proclamaban 40 millas de nuevas extensiones, aunque 25 de estas millas ya no se estaban planificando. [19] : 244 Para 1980, la MTA consideró detener el proyecto y desviar el dinero a la infraestructura existente del metro, que fue objeto de grandes actos de vandalismo, se deterioró gravemente y carecía de pasajeros. En este punto, el metro de la calle 63 se completaría en 1985, y la derivación se completaría más tarde. [92] En 1981, debido a la falta de dinero, se suspendieron todas las licitaciones para nuevos proyectos de metro y autobús para la MTA, excepto por las partes ya construidas de las líneas 63rd Street y Archer Avenue. La MTA aprobó la construcción de la línea 63rd Street Line desde Manhattan hasta Long Island City . [93]
En la primavera de 1983, la MTA dio una nueva mirada al túnel, considerando cinco posibilidades. Las propuestas iban desde dejarlo como está, con el término de la línea en Long Island City, hasta el plan original de la década de 1960 para conectar la línea 63rd Street con la línea principal LIRR, cuyo costo ahora se estimaba en mil millones de dólares. [94] En 21st Street – Queensbridge , las estimaciones de uso de esa estación en 1984 eran de 220 pasajeros por hora, a menos que se estableciera una conexión con el resto del sistema. [1] La MTA estaba estudiando cuatro opciones para hacer que esta línea sea más útil: [94] [1]
- El Queens Express Bypass: extensión de la línea a lo largo de la línea principal LIRR hasta Forest Hills – 71st Avenue . Se completará en 1998 y costará 931 millones de dólares. Este fue el plan original para esta línea propuesto en el Programa de Acción de 1968. Esta fue también la única opción que la MTA consideró que agregaría capacidad de pasajeros y trenes a los servicios expresos E y F. En una estación propuesta en Northern Boulevard, un vestíbulo de transferencia a Queens Plaza habría permitido transferencias entre trenes locales, expresos y de derivación. [94] [1]
- Alimentación de la línea en las vías locales de la línea IND Queens Boulevard debajo de Northern Boulevard. Esta alternativa se completaría antes, en 1993, recorrió la distancia más corta (1,500 pies entre la calle 29 y Northern Boulevard), y fue la más barata, con un costo de $ 222 millones. [94] [1] Sin embargo, los servicios E y F en Queens, los más concurridos del sistema, no verían ninguna capacidad adicional de dicha conexión, [95] [96] mientras que la línea de la calle 63 se ejecutaría a solo 1 ⁄ 3 de su capacidad total, además de reducir la viabilidad de futuras ampliaciones de la línea. [96] También requeriría que elservicio G terminara en Court Square en lugar de operar localmente en la línea Queens Boulevard. [1] Finalmente se eligió una opción similar a esta, y la F se desvió a través de la línea para reducir la congestión, con el servicio G eliminado al norte de Court Square (ver § Cambios en el servicio ). [32] [97] [98]
- Extendiendo la línea a través de Sunnyside Yard y hasta LIRR Montauk Branch , corriendo directamente al nivel inferior de Archer Avenue Line en Jamaica. La sucursal de Montauk en Queens se utiliza actualmente para el servicio de carga, el último servicio de pasajeros fue en 1998, y se habría reconstruido y electrificado. La línea Montauk se fusionaría con el BMT Jamaica elevado en Lefferts Boulevard, al oeste de 121st Street , utilizando el acceso BMT al metro de Archer Avenue. El Jamaica El se truncaría a Crescent Street en Brooklyn y se reemplazaría por un servicio de autobús . Se construirían nuevas estaciones en Thomson Avenue dentro de Sunnyside Yard, y en Fresh Pond Road (el sitio de la antigua estación Fresh Pond ) y Woodhaven Boulevard (en el sitio de la antigua estación Ridgewood ) a lo largo de Montauk Branch. La estación Richmond Hill ahora cerrada en Montauk Branch sería renovada y ampliada para el servicio de metro. El LIRR tendría uso exclusivo de las vías durante las horas de la noche para el servicio de carga. Esta opción de $ 594 millones estaría abierta en 1997, pero las personas que viven alrededor de la sucursal de Montauk se opusieron a la propuesta debido a los temores de un mayor tráfico y el peligro de los múltiples cruces a nivel de la sucursal de Montauk , aunque los planes exigían nuevos pasos elevados y caminos de acceso para eliminar estos cruces. [94] [1]
- Extender la línea a una nueva terminal de metro / LIRR en Thomson Avenue dentro de Sunnyside Yard, con un traslado a pie a la estación Queens Plaza y un traslado a una nueva ruta LIRR que iría a Rosedale y Queens Village a través de Montauk Branch. El LIRR sería reconstruido, separado a nivel y electrificado. La estación de Richmond Hill se renovaría para un servicio LIRR adicional, mientras que las estaciones de Hollis y Queens Village se convertirían de estaciones de plataforma lateral a configuraciones de plataforma de isla. Esta opción de $ 488 millones, que se completará en 1995, también fue rechazada por personas que viven a lo largo de Montauk Branch. [94] [1]
Las comunidades suburbanas de Glendale , Ridgewood y Middle Village en el centro de Queens se opusieron enérgicamente a cualquier propuesta que involucrara a Montauk Branch, que se extendía por su vecindario. [95] El plan finalmente acordado fue conectar el túnel a las vías de la línea IND Queens Boulevard, a un costo de $ 222 millones, y un cronograma de al menos ocho años. Se estimó que el proyecto atraería a 16.500 pasajeros por hora. Este era el plan más barato además de no hacer nada. La junta de la MTA aprobó este plan el 14 de diciembre de 1984. [99] Se proyectaba que la sección de la línea hasta Long Island City se abriera a fines de 1985. [100]
Para 1985, la construcción de la línea había costado $ 800 millones, y la línea necesitaría otros $ 200 millones en reparaciones para poder usarla. [83] : 355 [101] La MTA consideró abandonar la línea, pero debido a que el túnel fue examinado y se encontró que era robusto, la MTA decidió agregar una sola estación en Queens: la estación 21st Street-Queensbridge en Long Island City. [83] : 355 Sin embargo, la extensión de Queens al este de 63rd Street Subway ya no se estaba planificando, [43] [84] aunque se construyó una boca de campana al final del túnel, más allá de 21st Street-Queensbridge, como una disposición para el expreso derivación. [1] [102] [103] [104]
No se adoptó ninguna de las opciones propuestas en 1984. La línea 63rd Street se inauguró en 1989 después de más de una década de retrasos, con su estación terminal en la calle 21, lo que convierte a la línea, que alguna vez fue grandiosamente planeada, en un "metro inútil a ninguna parte". [84] [105] En 1990, se seleccionó una versión modificada de la conexión de la línea Queens Boulevard, con conexiones a las vías locales y expresas de Queens Boulevard. [102] [104] En 2001, la conexión de la calle 63 se completó entre el tramo de Queens de la línea de la calle 63 en la calle 29 y la estación de la calle 36 de la línea Queens Boulevard, lo que permitió el servicio de trenes locales y expresos de Queens Boulevard. la línea. La conexión costó $ 645 millones y resultó en varios cambios importantes en el servicio (ver § Cambios en el servicio ). [32] [96] [97] [98] Según los planes del conector de 1985, el B , N (que operó en Queens Boulevard hasta 1987), Q (entonces llamado QB) y una ruta resucitada de la Sexta Avenida K , estaban entre las rutas se extenderán a lo largo de Queens Boulevard o una ruta de circunvalación a través de la calle 63, mientras que la F habría conservado su ruta a través de la calle 53. [1] Como parte del conector, se construyó una nueva boca de campana y pistas de cola adicionales para facilitar una línea futura, como las opciones de derivación o la construcción de una estación de transferencia. [102] [106]
Línea LIRR de la calle 63
La construcción en el nivel inferior del túnel de la calle 63, que iba a ser utilizado por los trenes LIRR desde y hacia el Centro de Transporte Metropolitano planificado, se completó junto con el nivel superior del metro. [107] Sin embargo, el proyecto LIRR se canceló mucho antes de que se completara el túnel. El New York Times señaló que el nivel inferior del túnel de la calle 63 todavía estaba en construcción en 1976, a pesar de que "los funcionarios sabían que el túnel nunca se utilizaría". [92] [d] Richard Ravitch, presidente de la MTA, dijo que detener el trabajo era imposible o tan costoso como para hacerlo impracticable después de la construcción de la parte del metro ". [92] Los 8.600 pies (2.600 m) [ 107] "túnel a ninguna parte" se completó "en gran parte por razones estructurales - para sostener el túnel del metro de arriba". [92]
Metro de Archer Avenue
Líneas de Archer Avenue | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El metro de Archer Avenue se concibió inicialmente como parte de la línea 63rd Street y el metro planeado "Southeast Queens", así como el reemplazo planeado de Jamaica El. Para mayo de 1976, se proyectaba completar el segmento de Archer Avenue en 1983. [91] Sin embargo, la ciudad de Nueva York se declaró insolvente durante la crisis fiscal de 1975-1976 , y en octubre de 1980, los funcionarios también consideraron detener este proyecto y desviar el dinero. para reparar la infraestructura existente. En este punto, se proyectaba que el proyecto de Archer Avenue estaría terminado en 1984. [92] En 1981, cuando se suspendieron todas las licitaciones para nuevos proyectos, excepto las dos líneas del Programa de Acción, la MTA aprobó la finalización de la Línea de Archer Avenue para ayudar a mejorar la economía de Jamaica . [93]
La línea también se retrasó debido a desacuerdos sobre la calidad del concreto y la fuga de agua en los túneles, la velocidad de construcción y la renuencia de la Administración Federal de Transporte Masivo Urbano a proporcionar fondos para la línea en función de la condición de los túneles. Aún así, la construcción se completó un año antes de lo previsto, en 1983. [108] Debido a la crisis fiscal de la ciudad, la línea de metro planificada se truncó a Jamaica Center-Parsons / Archer , [30] con disposiciones existentes para la extensión planificada de la nivel superior a lo largo del derecho de paso de LIRR Locust Manor. [39] [109] La línea se abrió el 11 de diciembre de 1988, a un costo de casi cinco veces su presupuesto original, y se redujo severamente a una longitud de 2 millas (3 km). [30] [110] Dado que la línea se había acortado al Centro de Jamaica, no se había construido la "terminal moderna" en Springfield Gardens, lo que redujo drásticamente la capacidad de trenes en ambos niveles a doce trenes por hora. [30]
Metro de la Segunda Avenida
Se suponía que el Metro de la Segunda Avenida sería el proyecto insignia del Programa de Acción. En un informe de 1964, se le dio la máxima prioridad en una lista de proyectos por completar. Los intentos anteriores de construir la línea habían fracasado y la ciudad deseaba tener una línea de metro en la Segunda Avenida para aliviar el hacinamiento en la línea IRT Lexington Avenue . [69] Finalmente se construyeron veintidós bloques de túnel. Se prepararon siete bloques adicionales en East Village para las operaciones de construcción de túneles, pero nunca se excavaron. [111]
Sin embargo, la crisis fiscal de 1975-1976, combinada con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios , hizo que la MTA y la ciudad no tuvieran fondos para completar la Línea de la Segunda Avenida. [68] La construcción del metro se detuvo el 29 de septiembre de 1975, [86] y sólo se completaron tres secciones del túnel, excluyendo la conexión de Chrystie Street y la conexión con la línea BMT 63rd Street . [69] [112] En 1978, cuando el metro de la ciudad de Nueva York estaba en su punto más bajo de su existencia, el Contralor del Estado Arthur Levitt declaró que no había planes para terminar la línea. [69] [c] Sobre este fracaso para completar la construcción, Gene Russianoff , un defensor de los pasajeros del metro desde 1981, declaró: "Es la cosa más famosa que nunca se ha construido en la ciudad de Nueva York, por lo que todos son escépticos y con razón. Es muy prometido y nunca entregado ". [114]
Enlace ferroviario del aeropuerto JFK
El enlace ferroviario LIRR con el aeropuerto JFK, como se planeó originalmente, se habría construido durante la segunda fase del Programa de Acción. Implicó extender el LIRR a través del nivel inferior del túnel de la calle 63 antes de llegar al Centro de transporte metropolitano "debajo de la Tercera Avenida y la Calle 48. [3] William J. Ronan , presidente de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que opera Newark , LaGuardia y los aeropuertos JFK en el área de la ciudad de Nueva York, sugirieron llevar el enlace a Penn Station en su lugar. [115] El sitio de la terminal de Manhattan propuesta se trasladó a 33rd Street, junto a Penn Station, en 1969. [116]
Muchos residentes de Rockaway y del centro de Queens querían que el enlace se extendiera a lo largo de Rockaway Beach Branch en desuso , en lugar de a lo largo de Van Wyck, para que los residentes de Rockaway también pudieran usar la ruta para viajar a Manhattan rápidamente. [117] La Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobó el plan revisado para un enlace entre Penn Station y JFK a través de Rockaway Beach Branch en 1969. [118] Más tarde, durante el proceso de planificación, se agregó una parada de Woodhaven Junction a lo largo de la ruta del enlace en respuesta a las solicitudes de los residentes del vecindario de Woodhaven . [119]
El plan LIRR de 210 millones de dólares se enfrentó a muchas críticas, y una sección en el centro de Queens atrajo una fuerte oposición. El senador del estado de Nueva York, John J. Santucci , en representación de los Rockaways , expresó su preocupación de que un túnel de 2,900 pies (880 m) para el enlace, que se conectaría a Rockaway Beach Branch, requeriría arrasar parte de Forest Park , un plan que sus electores opuesto. [120] Santucci dijo que la construcción del enlace destruiría irreversiblemente parte del parque, destruyendo un hito de la comunidad al "despojar a la gente de los recursos para el lujo de unos pocos". [121] En octubre de 1974, el presidente de la Asociación Cívica Costera de Hammel Holland escribió al alcalde Abraham Beame : "Es nuestro más sincero ruego para que se anule su decisión sobre esta violación de Forest Park". El presidente de la asociación agregó que aunque sería rentable crear un servicio premium al aeropuerto JFK, la sucursal de Rockaway Beach aún debería reactivarse para los pasajeros locales. [122]
En abril de 1976, el presidente de la Autoridad Portuaria, Ronan, dijo que el enlace "no era factible" debido a la recesión económica y la correspondiente disminución del tráfico aéreo. [115] En 1978, después de que el Programa de Acción había sido eliminado en su mayoría, organizaciones independientes presionaron para la construcción de un enlace directo de metro desde la línea IND Rockaway al sur de Aqueduct-North Conduit Avenue . [123] Un estudio posterior para una línea de autobús de tránsito rápido de dos carriles dedicada a JFK a lo largo de la rama de Rockaway Beach, llamada "Transitway", se publicó en 1982. La línea también albergaría taxis , limusinas y camionetas que iban al aeropuerto. . [124] La Autoridad Portuaria desechó el plan al año siguiente ante la oposición casi unánime de las comunidades a lo largo de la ruta. [125] Tras la falla del enlace ferroviario JFK, la MTA comenzó a operar el JFK Express (anunciado como "El tren al avión"), un servicio de metro de la ciudad de Nueva York con tarifa premium que conectaba Midtown Manhattan con Howard de la línea IND Rockaway. Estación Beach – JFK Airport . [126] [127] Funcionó desde 1978 hasta 1990, transportando pasajeros a la estación de Howard Beach, donde los pasajeros tomarían un autobús de enlace al aeropuerto. [128] [127] [129]
En 1987, la Autoridad Portuaria presentó una propuesta similar para conectar un nuevo centro de transporte de cinco pisos y $ 500 millones con todas las terminales del aeropuerto, junto con la autopista JFK en construcción . [130] : 1 El sistema de dos vías podría acomodar a 2.000 pasajeros por hora y también viajaría a otra estructura nueva, una terminal de $ 450 millones propuesta por Pan American World Airways . [130] : 2 Durante el año anterior, los tres aeropuertos habían experimentado un aumento inusualmente grande en el número de pasajeros y ahora estaban acomodando entre una y media y dos veces su capacidad de diseño. [130] : 1 El arquitecto Henry N. Cobb de Pei Cobb Freed & Partners creó un diseño para la terminal y el sistema de transporte de personas proyectado. [131] Sin embargo, la Autoridad Portuaria retiró sus planes para el gran centro de transporte en 1990 después de las objeciones de las aerolíneas, que no podían pagar la costosa renovación. [131] [132]
1990-presente: proyectos derivados
Línea LIRR de la calle 63
Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, los planes habían resurgido para llevar el servicio LIRR a East Midtown. En 1995, los funcionarios iniciaron el proceso de planificación de dicho enlace. [133] : 3 El LIRR era el ferrocarril de cercanías más transitado de los Estados Unidos, con un promedio de 269,400 pasajeros cada día de la semana en 1999. [134] : 4 (PDF p.7) En 1999, la MTA propuso $ 17 mil millones cinco- presupuesto de capital anual. Este presupuesto incluía una conexión LIRR de $ 1.6 mil millones a Grand Central Terminal , llamada East Side Access , así como varias extensiones del metro. [135] Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, la MTA anunció planes para acelerar el plazo para la construcción de East Side Access. [136] En 2002, el Congreso aprobó un proyecto de ley que asignó $ 132 millones para proyectos de infraestructura en el estado de Nueva York, de los cuales $ 14,7 millones se destinarían a la financiación de East Side Access. [137] La aprobación de un diseño final para East Side Access se otorgó en 2002. [133] : 4
La financiación para proyectos de capital de la MTA como East Side Access, Second Avenue Subway y 7 Subway Extension se incluyó en la Ley de bonos de reconstrucción y renovación de transporte de 2005. [138] Los votantes aprobaron finalmente la emisión de bonos, [114] [139] y East Side Access se inició en diciembre de 2006. [140] El proyecto East Side Access construyó una nueva terminal LIRR debajo de la actual Grand Central Terminal, utilizando nuevos túneles para conectar con el nivel inferior del túnel de la calle 63. [107] [141] A abril de 2018[actualizar], la MTA buscaba iniciar el servicio de pasajeros en diciembre de 2022, a un costo estimado de $ 11,1 mil millones. [142] [143] [144] : 36
Metro de la Segunda Avenida
La recuperación económica y presupuestaria de la ciudad también llevó a una reactivación de los esfuerzos para completar la construcción del Metro de la Segunda Avenida. [145] En 1991, el entonces gobernador de Nueva York Mario Cuomo asignó $ 22 millones para renovar los esfuerzos de planificación y diseño para la línea de la Segunda Avenida, [146] pero dos años más tarde, la MTA, enfrentando recortes presupuestarios, retiró estos fondos de su presupuesto de capital. . [147] Debido en parte al fuerte apoyo público, la Junta de la MTA se comprometió en abril de 2000 a construir una línea de metro de longitud completa a lo largo del East Side, desde East Harlem hasta Lower Manhattan. [148] [149] : 18 En mayo de 2000, la Junta de Revisión del Programa Capital de la MTA aprobó el Programa Capital 2000-2004 de la MTA, que asignó $ 1.050 millones para la construcción del Metro de la Segunda Avenida. [150] [149] : 18 La declaración final de impacto ambiental (FEIS) de la MTA se aprobó en abril de 2004; esta última propuesta es para una línea de dos vías desde 125th Street y Lexington Avenue en Harlem, por Second Avenue hasta Hanover Square en el distrito financiero . [151]
El mismo bono de 2005 que financió East Side Access también proporcionó fondos para completar el Metro de la Segunda Avenida. [114] La construcción del nuevo proyecto comenzó en 2007, [152] y la primera fase de 72nd Street a 96th Street , en el Upper East Side , se inauguró el 1 de enero de 2017. [113] La fase 2 planificada, a East Harlem , utilizará las secciones del túnel al norte de la calle 96 que se construyeron en la década de 1970. [153] Según un plan aprobado en 2016, la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida recibiría fondos para 2020 y se abriría entre 2027 y 2029. [154]
Enlace ferroviario del aeropuerto JFK
En la década de 1990, existía una demanda de un enlace directo entre Midtown Manhattan y el aeropuerto JFK. [155] : ES2 En 1990, la MTA propuso un enlace ferroviario de 1.600 millones de dólares a los aeropuertos LaGuardia y JFK, que serían financiados conjuntamente por agencias de los gobiernos federal, estatal y municipal. [156] La línea ferroviaria debía comenzar en Midtown Manhattan, cruzando el East River a través del Queensboro Bridge . [157] Viajaría al aeropuerto LaGuardia, luego haría dos paradas adicionales antes de dirigirse al JFK. [156] Después de que la Autoridad Portuaria descubrió que la demanda de pasajeros podría no justificar el costo del enlace ferroviario, la MTA rebajó la prioridad del proyecto. [158]
Para financiar el proyecto, la Autoridad Portuaria introdujo un Cargo por Instalaciones para Pasajeros (PFC), un impuesto de $ 3 por cada pasajero que salga de JFK, en 1991. [155] : ES2 [132] [159] El impuesto proporcionaría $ 120 millones anuales. [160] La Autoridad Portuaria comenzó a revisar los planos del enlace ferroviario JFK en 1992. En ese momento, se pensó que el enlace podría estar parcialmente abierto en seis años. [160] Para entonces, el presupuesto del proyecto había aumentado a $ 2.6 mil millones. [161] El proyecto iba a comenzar en 1996, pero hubo disputas sobre dónde ubicar la terminal de Manhattan, así como si el conector debería ir a Manhattan. [157] Para pagar el proyecto, la Autoridad Portuaria cobraría un precio de boleto de ida de entre $ 9 y $ 12. [157]
En febrero de 1995, los planes para el enlace estaban en peligro, ya que el costo del enlace planeado había aumentado a más de $ 3 mil millones solo en el año anterior. El sucesor de Mario Cuomo, George Pataki , expresó su escepticismo sobre la viabilidad del enlace ferroviario JFK durante la campaña para gobernador del año anterior . [157] El enlace ferroviario directo entre LaGuardia / JFK y Manhattan fue cancelado por completo en mayo de 1995 debido a su impopularidad política. [162] [163] [164] La conexión planificada del aeropuerto JFK se redujo a un monorriel o transporte de personas de 7,5 millas (12,1 km) . [163] En agosto de 1995, la Administración Federal de Aviación aprobó la solicitud de la Autoridad Portuaria de utilizar el dinero PFC ya recaudado para financiar el nuevo plan de monorriel. [165] En última instancia, se seleccionó un tren ligero con las cualidades de un transportador de personas, llamado provisionalmente "Sistema de tren ligero JFK", como el modo de transporte más factible para el nuevo sistema. [155] : ES3
La Autoridad Portuaria votó a favor de proceder con el sistema reducido en 1996. El sistema se conectaría al LIRR y al metro de Archer Avenue en la estación Jamaica , ya la línea Rockaway en la estación Howard Beach. [166] La construcción del sistema comenzó en mayo de 1998. [167] El sistema, conocido como AirTrain JFK , se inauguró el 17 de diciembre de 2003. [168]
Cambios de servicio
Se inauguraron dos cambios de servicio como resultado del Programa de Acción. El primero entró en vigencia el domingo 11 de diciembre de 1988, cuando se inauguró la Archer Avenue Lines. [30] [169] [170] El segundo ocurrió el domingo 29 de octubre de 1989, cuando se inauguró la 63rd Street Lines. [105]
La mayoría de los cambios se produjeron junto con la apertura del nuevo metro de Archer Avenue. Sin embargo, algunos cambios fueron completamente coincidentes. Estos cambios afectaron a más de 3,7 millones de ciclistas diarios. [30] [169] [170] [171] Los mapas se ofrecieron a los pasajeros del metro en hora punta el 12 de diciembre de 1988, un día después de los cambios iniciales. [169]
- Los trenes B , D y Q fueron desviados de las vías rápidas de la línea BMT Broadway a las vías rápidas de la línea IND de la Sexta Avenida como parte de la reconstrucción del Puente de Manhattan . No se iba a ejecutar más servicio expreso en la línea Broadway, ya que estos servicios comprendían la totalidad del servicio expreso de Broadway. Esto también eliminó los servicios divididos B y D (los servicios de la Línea B / D de la Sexta Avenida estaban separados de los servicios de la Línea B / D de Broadway, ya que los servicios de la Sexta Avenida se originaron en 34th Street – Herald Square y continuaron hasta la parte superior de Manhattan y el Bronx vía IND Eighth Avenue Line y IND Concourse Line ). [30] [170]
- El tren A iba a funcionar expreso con más frecuencia en la línea IND Fulton Street en Brooklyn. [30] [171]
- El tren C iba a funcionar localmente con más frecuencia. [30] [171]
- El tren K , que circula localmente en la línea IND de la Octava Avenida, fue reemplazado por los trenes B y C. El tren B debía funcionar con más frecuencia durante el mediodía para reemplazar al K en el Alto Manhattan. [30] [170] [172]
- Se suspendió el servicio de transporte de la Sexta Avenida entre las calles 57 y Grand; El servicio fue reemplazado por el tren Q de lunes a viernes y el tren B los fines de semana. [170]
- El tren B ya no circulaba a lo largo de la línea BMT Astoria hasta Astoria – Ditmars Boulevard durante los días de semana. En cambio, esto fue reemplazado por un mayor servicio de N. [170]
- Los trenes E y J se desviaron al Jamaica Center . Los autobuses también se desviaron de la estación de la calle 169 a la nueva estación Jamaica Center para dar servicio a los servicios de metro redirigidos. [1] [171] Se implementó un nuevo servicio de paradas sin salto , llamado tren Z, a lo largo de la ruta J, similar al servicio de paradas sin salto a lo largo de la ruta antes de 1976. [170] [171]
- El tren R se extendió hasta Jamaica – 179th Street para reemplazar el tren E a lo largo de la línea IND Queens Boulevard del este . El tren F debía saltar la calle 169 de lunes a viernes. [30] [171]
- El tren M ahora se detuvo en Bowery solo durante los días de semana. [171]
- Varias rutas de autobús fueron renombradas, particularmente rutas con designaciones de Brooklyn ("B") que operaban principalmente en Queens. [169]
Por el contrario, cuando se inauguró el metro de la calle 63, hubo menos cambios de servicio. Los trenes B y Q y el JFK Express se ampliaron desde 57th Street / Sixth Avenue en Manhattan hasta 21st Street-Queensbridge en Queens; [105] el JFK Express se eliminaría menos de seis meses después en 1990. [126] La apertura de la 63rd Street Connection en 2001 dio lugar a cambios de servicio más importantes en el sistema de metro, como el desvío de los trenes B y Q desde el túnel de la calle 63, la introducción del servicio expreso F entre Queens Boulevard y el túnel, el truncamiento del servicio G a Court Square durante los días de semana y la creación del tren V para cubrir las porciones de la línea IND Queens Boulevard que antes eran servido por los trenes F y G. [32] [96] [97] [98]
Notas
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- ^ Esto probablemente habría resultado en uno de tres patrones de servicio:
- Un servicio de sucursal de Canarsie Line
- Un servicio de transporte de la línea Canarsie
- Abandono de este segmento
- ^ a b En ese momento, no había ningún plan de finalización, aunque la primera fase de la línea finalmente se abrió en 2017. [113]
- ^ En ese momento, no había ningún plan para su finalización. El East Side Access de principios de la década de 2000utilizará este nivel inferior para el servicio LIRR a Grand Central Terminal una vez que se complete el proyecto. [107]
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Folleto y texto completo en archive.org
- Mapas del Programa de Acción en thejoekorner.com
- Mapas de seguimiento del Programa de Acción:
- Línea Nostrand Avenue
- Línea LIE Northeast Queens
- Unión y extensión de la línea Southeast Queens
- Desvío de Queens Express
- Metro de la Segunda Avenida
- Análisis de alternativas / Declaración preliminar de impacto ambiental para el estudio de opciones del metro de Queens en archive.org