Los vehículos fabricados por American Motors Corporation (AMC) y Jeep incorporaron una variedad de transmisiones y sistemas de caja de transferencia . Este artículo cubre las transmisiones utilizadas en los siguientes modelos y años de vehículos:
- Todos los automóviles de pasajeros de American Motors (AMC), 1954-1988
- Jeep Cherokee XJ (1984-2001)
- Jeep Comanche (1985-1992)
- Jeep CJ (1976-1986)
- Jeep Grand Cherokee WJ (1999-2004)
- Jeep Grand Cherokee ZJ (1993-1998)
- Jeep Wagoneer / Grand Wagoneer (1963-1991)
- Jeep Wrangler YJ (1987-1995)
Transmisiones
Las transmisiones utilizadas en los vehículos AMC posteriores venían con un eje de salida de 21 estrías o de 23 estrías. Las transmisiones acopladas a motores de cuatro cilindros suelen utilizar ejes de salida de 21 estrías. La transmisión manual de 23 estrías era universal en las líneas Eagle y generalmente se usaba con aplicaciones de seis cilindros. Todas las cajas de transferencia estaban disponibles con entradas que coincidían con ejes de 21 o 23 estrías, lo que hacía posibles cambios de transmisión entre varios modelos y años. Sin embargo, la profundidad de la entrada de la caja de transferencia y la longitud de la salida de la transmisión (medida desde la brida de montaje) cambiaron, y hay una diferencia de 15/16 "entre los modelos anteriores y los últimos.
Manual
Las siguientes transmisiones manuales se han utilizado en los vehículos enumerados anteriormente:
- Aisin AX4 de cuatro velocidades (usado con 4 cilindros y 2.8 L V6)
- Aisin AX5 de cinco velocidades (usado con 4 cilindros y 2.8 L V6)
- Aisin AX15 de cinco velocidades (usado con 4.0 L de 1989)
- Unidad sincronizada de cuatro velocidades Borg-Warner HR1 (se usa solo con el motor 121-4 )
- Unidad sincronizada de cuatro velocidades Borg-Warner SR4 (6 cilindros y 304 V8 de finales de los 70 / principios de los 80)
- Borg-Warner T4 de cuatro velocidades (usado solo después de 1981)
- Borg-Warner T5 de cinco velocidades (usado solo después de 1981)
- Borg-Warner T10 de cuatro velocidades (solo automóvil)
- Borg-Warner T14 de tres velocidades
- Borg-Warner T15 de tres velocidades
- Borg-Warner T18 de cuatro velocidades (primera marcha 4: 1)
- Borg-Warner T18A de cuatro velocidades (primera marcha 6: 1)
- Borg-Warner T85 de tres velocidades
- Borg-Warner T86 de tres velocidades
- Borg-Warner T89 de tres velocidades
- Borg-Warner T96 de tres velocidades
- Borg-Warner T90 de tres velocidades
- Borg-Warner T98 de cuatro velocidades
- Peugeot BA-10/5 de cinco velocidades
- Tremec T176 de cuatro velocidades (utilizado con motores AMC de 6 cilindros, ISUZU 4L diésel y 304 V8)
- Tremec T177 de cuatro velocidades (utilizado solo de 1980 a 1988 en Jeeps de tamaño completo con V8)
- Tremec T150 de tres velocidades (también llamado 150T)
Automático
Las siguientes transmisiones automáticas se han utilizado en los vehículos enumerados anteriormente:
- Borg-Warner M8, M10, M11A, M11B y M12; automática de hierro fundido de tres velocidades con convertidor de par; utilizado en muchos automóviles de pasajeros AMC de 6 y V8 cilindros construidos entre 1957 y 1971. Estas transmisiones se enfriaron por agua y se comercializaron con el nombre "Flash-O-Matic".
- Borg-Warner M35, M36 y M37. Juego de engranajes de tres velocidades con convertidor de par, refrigerado por aire. Utilizado en los coches americanos Rambler de 6 cilindros entre 1963 y 1969 como "Flash-O-Matic".
- Borg-Warner M40, M42, M43 y M44. 3 velocidades con convertidor de par, refrigerado por agua. Utilizado en motores AMC 6 y V8 entre 1970 y 1971; también el motor V8 de 290 2 bbl entre 1967 y 1969 (M40). Comercializado como "Shift-Command".
- Aisin-Warner AW4 de cuatro velocidades; de 1987 en XJ y MJ con 4.0 L y unos 2.5 L.
- GM THM400 de tres velocidades con patrón AMC de 1974 a 1979 y caja Buick Nailhead con anillos adaptadores para adaptarse a AMC 327, Buick 350 y V6, así como AMC V8 antes de 1974
- Chrysler 45RFE de cuatro velocidades
- Chrysler 545RFE de cinco velocidades (usado con motor Hemi 5.7 L y VM Motori 2.8 L Turbo Diesel, igual que 45RFE usado con 4.7 L, pero software diferente que permite una segunda sobremarcha)
- TorqueFlite 998 de tres velocidades; utilizado con el 4.2 L I6 en la mayoría de los automóviles AMC y 304 V8.
- TorqueFlite 904 o 909 (bloqueo) de tres velocidades; utilizado con el 2.5 L I4 o 3.8 / 4.2 L I6 en la mayoría de los automóviles AMC de 1972 a 1983, y también de 1980 a 1987 Jeeps, así como con el motor Audi 2.0 L en Postal Jeeps
- TorqueFlite A727 de tres velocidades; utilizado en aplicaciones AMC Jeep con motores V8 y algunos I6 (se puede cambiar a Eagles, etc., para reemplazo del 998)
- TorqueFlite A727 con patrón de bloque grande Mopar y adaptador para Nissan SD33 diesel (remolcadores CJ10A en su mayoría. Compartido con IH Scouts)
- TorqueFlite 30RH de tres velocidades; 1984-96 2.5 L XJ Cherokee
- TorqueFlite 32RH de tres velocidades; 1994 4.0 L XJ Cherokee (exportación de uso limitado solamente)
- TorqueFlite 32 RH de tres velocidades; 19974.0 L TJ Wrangler
- TorqueFlite 42RE de cuatro velocidades; 1994-96 4.0 L Grand Cherokee, 1996 V8 Grand Cherokee
- TorqueFlite 44RH de cuatro velocidades; 1994 Grand Cherokee (uso limitado)
- TorqueFlite 44RE de cuatro velocidades; 1996 Grand Cherokee
- TorqueFlite 46RH de cuatro velocidades; 1993-95 5.2 L Grand Cherokee
- TorqueFlite 46RE de cuatro velocidades
- Ultradrive 42RLE de cuatro velocidades
Aisin-Warner
La transmisión automática de cuatro velocidades Aisin-Warner (AW4) fue co-diseñada por AMC y Borg Warner, y construida por Aisin en sus nuevas instalaciones para su uso con el motor de seis cilindros en línea 4.0L del Cherokee XJ . Fue fabricado por Aisin-Warner , miembro del grupo Toyota , en asociación con Borg-Warner . Comparte muchas partes con el Aisin 450-43LE que se utiliza en vehículos todoterreno Toyota.
El AW4 también se usa detrás del motor AMC Straight-4 de 2.5 L (150 CID) . Tiene una carcasa de campana extraíble con un soporte para el sensor de posición del cigüeñal. Los primeros AW4 usaban ejes de salida de 21 estrías. En 1991, el AW4 se cambió a un eje de salida de 23 estrías, al mismo tiempo que se adoptó el motor de seis cilindros en línea de alto rendimiento (comúnmente conocido como HO). Algunas fuentes afirman que el cambio de estriado del eje de salida se produjo para el año modelo 1990. Lo más probable es que el cambio se haya producido durante la ejecución del modelo de 1990, ya que los modelos de principios de 1990 recibieron transmisión de 21 estrías y los modelos posteriores recibieron 23 estrías. Si cambia las transmisiones en los vehículos del año modelo 1990, cambie también la caja de transferencia o asegúrese de verificar el recuento de ranuras. La entrada en la caja de transferencia también se puede cambiar para que coincida con el recuento de estrías del eje de salida. Todas las transmisiones de tracción trasera tienen el mismo recuento de estrías en el eje de salida, solo los modelos 4x4 se ven afectados por diferentes recuentos de estrías.
Relaciones de engranajes para el AW4:
- Primero: 2.80
- 2do: 1,53
- 3er: 1,00
- 4to: 0,75 (23 estrías, 0,705 21 estrías)
Modelos que utilizaron AW4:
- 1987-2001 Jeep Cherokee (XJ) 4.0 L
- 1993-1993.5 Jeep Grand Cherokee (ZJ) 4.0 L
- 1987-1992 Jeep Comanche 2.5 L
- 1987-1992 Jeep Comanche 4.0 L
Chrysler / TorqueCommand
Para el año modelo 1972, AMC comenzó a comprar una variación de la transmisión TorqueFlite desarrollada por Chrysler y la llamó TorqueCommand. Todas las automáticas TorqueCommand utilizaron ejes de salida de 23 estrías. Más tarde, cuando AMC revisó sus motores principales para tener una tecnología de fundición más liviana, estas transmisiones estaban disponibles tanto en el patrón de motor V6 pequeño de Chevrolet (usado en el AMC 150 I4) como en el patrón de último modelo de AMC que se usó en sus motores I6 y V8 . Aparte del patrón de la carcasa de la campana (caja de la transmisión principal) y el convertidor de par, la versión AMC es la misma que otras transmisiones de Chrysler: todas las piezas se intercambian (los convertidores de par no se intercambian) a diferencia de los convertidores de par de Chrysler que tienen una corona dentada presionada los dientes de arranque AMC utiliza una placa flexible tradicional de 164 dientes de diseño similar a las utilizadas por Ford.
AMC utilizó varias cajas de transmisión 9XX diferentes para diferentes motores. Desde 1980 hasta los CJ y desde 1980 hasta principios de 1983, los AMC Eagles con 4 cilindros usaban un patrón Chev de bloque pequeño. El 1983 en adelante utilizó un patrón V6 de 60 grados para los motores 2.5 y 2.8 (subcontratados de GM hasta 1986). El 2.5 L mantuvo el mismo patrón hasta el final de la producción (también compartido con los motores FWD Cadillac). De 1979 a 1981, también hubo un modelo 904 de Audi 2.0 L.
Cajas de transferencia
La caja de transferencia es una transmisión auxiliar que conecta los ejes delantero y trasero . También suele proporcionar una reducción de marcha secundaria seleccionable . Los vehículos AMC y Jeep han utilizado varias cajas de transferencia diferentes en sus distintos modelos.
Caso | Compensar | Ranura | Proporción | Patrón de pernos | Años de uso |
---|---|---|---|---|---|
Borg-Warner 13-39 | Ambos a la derecha | 10 | 2,57: 1 | THM400 | 1973-1979 |
Dana 18 | Ambos a la derecha | 6 (10) | 1,98: 1, 2,42: 1, 2,46: 1 | Texas | 1940-1971 |
Dana 20 | Frente derecho | 6 (10) | 2.03: 1 | Texas | 1963-1979 |
Dana 300 | Frente derecho | 23 | 2,62: 1 | Ronda (nuevo proceso) | 1980-1986 |
Dana
Jeep ha utilizado tres cajas de transferencia diferentes fabricadas por la División Spicer de Dana Holding Corporation . Son los modelos 18, 20 y 300.
Dana 18
El Dana 18 es una caja de transferencia de tiempo parcial accionada por engranajes. [2] Los ejes de salida delantero y trasero están desplazados hacia el lado del pasajero del vehículo. Los modos de manejo ofrecidos incluyen 2 ruedas altas, 4 ruedas a tiempo parcial altas y 4 ruedas bajas a tiempo parcial. Todas las cajas Dana 18 son de hierro fundido y utilizan el patrón de pernos "Texas" con cinco pernos que sujetan la caja de transferencia. Hay cinco variaciones:
- Engranaje impulsor de 27 dientes, eje intermedio de 3/4 "y rango bajo de 1,98: 1, orificio de entrada de 3"
- Engranaje de entrada de 26 dientes, eje intermedio de 3/4 "y rango bajo de 2,42: 1, orificio de entrada de 3"
- Engranaje de entrada de 26 dientes, eje intermedio de 1⅛ "y rango bajo de 2,42: 1, orificio de entrada de 3"
- Engranaje de entrada de 26 dientes, eje intermedio de 1¼ "y rango bajo de 2,42: 1, orificio de entrada de 3"
- Engranaje de entrada de 29 dientes, eje intermedio de 1¼ "y rango bajo de 2,46: 1, orificio de entrada de 4", caja Dana 20
Los Dana 18 de entrada normal (3 ") son intercambiables , pero el engranaje de entrada debe coincidir con la caja de transferencia. El Dana 18 de" orificio grande "(entrada de 4") es intercambiable por transmisión con el Dana 20. Casi todos los Dana 18 y Dana 20 los engranajes de entrada son de 6 estrías; la única excepción es la que se usa con la versión de 10 ranuras de la transmisión T14. Algunos Scout Dana 20s internacionales con una transmisión automática 727 usan un engranaje de 26 dientes de 23 estrías
Todos los Dana 18 tienen salidas delanteras y traseras desplazadas hacia el lado derecho. La mayoría de los vehículos construidos con un Dana 18 tienen el eje trasero desplazado hacia el lado derecho para adaptarse a esto. La mayoría de las otras cajas de transferencia utilizadas en los Jeeps tienen una salida trasera centrada que se alinea con el eje de entrada. El Dana 18 siempre tiene engranajes girando, lo que lo hace más ruidoso que otras cajas de transferencia cuando está en modo de tracción en dos ruedas.
Aplicaciones:
- 1941-1945 Willys MB
- 1950-1952 Willys M38
- Jeep CJ
- Jeep control delantero
- Willys Jeep Wagon
- Camión Jeep Willys 1941-1971
Dana 20
El Dana 20 se puede identificar por la salida central trasera, la construcción de hierro fundido y el cárter de aceite profundo . Al igual que el Dana 18, utiliza el patrón de pernos de Texas para mantener la caja de transferencia en su lugar. Esta es una caja de transferencia de tiempo parcial [2] accionada por engranajes para trabajo pesado con un engranaje de entrada de 26 dientes. La salida para el eje de transmisión delantero está en el lado derecho y la salida trasera está en línea con la entrada. Esto permite que 2 ruedas High sea de tracción directa, que es más silenciosa. De lo contrario, el Dana 20 ofrece los mismos modos de manejo que el Dana 18. Su rango bajo tiene una relación de 2.03: 1.
El Dana 20 es generalmente compatible con el Dana 18 de "agujero grande". Una excepción es la versión utilizada con el THM400 en las camionetas Jeep de tamaño completo, que usaban un número de estría diferente en la marcha de entrada.
Aplicaciones:
- Jeep CJ
- Jeep SJ
- 1963-1979 Willys-Overland Jeepster
- 1979 International Scout con 727TF AT utiliza el engranaje de 26 dientes de 23 estrías.
Dana 21
El sistema de cambios de tiempo parcial Dana 21 con caja de una velocidad con transmisión automática. [3] El Dana 21 es esencialmente un Dana 20 sin un rango bajo (ofrece solo 2 ruedas de alto y medio tiempo de 4 ruedas de alto).
Aplicaciones:
- 1963-1969 Jeep SJ
- 1963-1969 Jeep Gladiador
Dana 300
La caja de transferencia impulsada por engranajes de tiempo parcial Dana 300 . [2] Eso usa un patrón de perno redondo y tiene un cárter de aceite casi plano. Es una caja de transferencia de alta resistencia impulsada por engranajes con un eje de entrada de 23 estrías. La caja es de hierro fundido pero la carcasa de la cola es de aluminio. El número de identificación C300-15 está estampado en el estuche. La salida para el eje de transmisión delantero está en el lado derecho y la salida trasera en línea con la entrada. El rango bajo es 2.62: 1.
Una modificación común del Dana 300 es agregar paletas de aceite al eje principal para evitar la falta de aceite del cojinete trasero.
El Dana 300 se usó en Jeep CJ de 1980 a 1986. El original de fábrica de 1980 venía con una carcasa trasera más corta y un eje de transmisión trasero más largo. El Dana 300 debe caber detrás de todas las transmisiones TorqueCommand 4x4.
Aplicaciones:
- 1980-1986 Jeep CJ
Nuevo proceso / nueva empresa
En general, los casos de transferencia de Nuevo proceso se identifican mediante un código de tres dígitos. El primer dígito (1 o 2) determina el número de rangos de marcha . El segundo dígito es un número de serie que refleja el diseño y proporciona información mínima sobre el manejo del par. Por ejemplo, si el segundo dígito es un 1, no existe la opción de tracción en dos ruedas; si es un 2, 2WD está disponible. Otros números tienen significados similares. El tercer dígito indica el tipo de diferencial: 1 significa bloqueado (sin diferencial), 2 significa abierto, 3 significa bloqueado eléctrico, 4 y 5 ambos indican un engranaje planetario dividido de par asimétrico y transmisión por engranajes, 6 significa un paquete de embrague electrónico, 7 significa un sistema hidráulico paquete de embrague (a excepción del 207 único), y 9 significa un acoplador viscoso .
El AMC Eagle usó tres cajas de transferencia New Process (modelos 119, 128 y 129) que eran versiones de una sola velocidad de los modelos (219, 228 y 229) que se usaron en los Jeeps de 1980 y posteriores. No hubo diferencia entre las versiones Eagle y las versiones Jeep más que la adición de un rango bajo, indicado por el 2 como primer dígito.
Las cajas de transferencia New Process son accionadas por cadena y utilizan una entrada circular de 6 pernos y 23 estrías en la caja. La salida para el eje de transmisión delantero está en el lado izquierdo. Las cajas de transferencia New Process utilizadas por AMC se conectan de la misma manera que el Dana 300, excepto que las cajas New Process tienen la salida frontal en el lado izquierdo. El intercambio ('voltear') es posible, pero hay una orejeta de indexación en el patrón, en un intento de permitir que la caja de transferencia se conecte en una sola posición. Por lo tanto, se requiere alguna modificación en la caja de transferencia o el adaptador.
Debido a los cambios en el nombre de la empresa de fabricación, las nuevas versiones de NP231 y NP242 se denominan NV (New Venture) o NVG (New Venture Gear).
119 | 128 | 129 | 147 | 207 | 208 | 219 | 228 | 229 | 231 | 241 O | 242 | 247 | 249 † | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Máximo de tiempo completo | sí | sí | sí | sí | No | No | sí | sí | sí | No | No | sí | sí | sí |
Bloqueo alto | No | No | No | - | sí | sí | sí | No | No | sí | sí | sí | No | No |
Bajo alcance | No | No | No | No | 2,61: 1 | 2,62: 1 | sí | sí | sí | 2,72: 1 | 4.0: 1 | 2,72: 1 | 2,72: 1 | 2,72: 1 |
2wd | No | sí | sí | No | sí | sí | No | sí | sí | sí | sí | sí | No | No |
Diferencial | Viscoso | Abierto | Viscoso | Gyro-embrague | Bloqueado | - | Viscoso | Abierto | Viscoso [4] | Bloqueado | Bloqueado | Abierto | Gyro-embrague | Viscoso [5] |
↑ El 249 estaba disponible en dos versiones. La primera versión (1993-1996) no tenía bloqueo del diferencial y el acoplamiento viscoso abarcaba el diferencial central, creando una división de par de 50/50. La versión posterior (1996 y posteriores) tenía una transmisión delantera viscosa, creando un sesgo de par trasero, pero incluía una disposición para bloquear el diferencial central.
Overdrives y underdrives
La sobremarcha Borg-Warner estuvo disponible desde principios de 1960 hasta 1969. La caja de sobremarcha Borg-Warner tiene 11¾ pulgadas de largo (menos adaptador de tubo de torsión, si es necesario), incluido el 1+Adaptador de 1 ⁄ 2 pulgada de grosor (38 mm). Un T96 completo con sobremarcha mide 18¾ pulgadas de largo desde el frente de la caja hasta el final de la caja del eje de cola. La unidad de sobremarcha es la misma para todos.
El Dana 18 tiene una toma de fuerza de fijación (PTO) en el caso de que se puede utilizar para accionar equipos que acepte la entrada PTO. Una característica única del Dana 18 es la sobremarcha que se conecta al puerto PTO en la parte posterior del sistema. Un adaptador permite el uso tanto de la sobremarcha como del accesorio PTO, pero ya no se produce.
La sobremarcha Laycock de Normanville estuvo disponible desde 1974 hasta 1976 para seis motores en línea con el 150T y para autos con tubo de torsión V8 con el T89.
Transmisión a adaptadores de caja de transferencia y reloj
Las transmisiones terminan con un eje de cola estriado, más comúnmente llamado eje de salida . Cuando una o más unidades auxiliares están atornilladas a la transmisión principal, se denominan adaptadores , carcasas de extensión o carcasas de cola . Todas las aplicaciones de fábrica con una caja de transferencia con tracción en las cuatro ruedas requieren un adaptador, y muchas transmisiones mejoradas que de otro modo serían incompatibles se pueden adaptar a las cajas de transferencia Jeep.
El cronometraje se refiere al ángulo en el que se inclina la caja de transferencia con respecto al plano horizontal. El reloj original de Jeep para el Dana 300 (1980-1986) suele ser de 23 ° y el reloj original de Eagle y Jeep / New Process suele ser de 13 °. Muchos factores, especialmente la distancia al suelo y la holgura del eje de transmisión delantero, pueden requerir un cambio en el ángulo de sincronización. Algunos adaptadores del mercado de accesorios cuentan con bridas con múltiples opciones de reloj.
Carcasas de campana
El patrón de pernos de la carcasa de la campana para el antiguo motor AMC 196 Straight-6 es el mismo que para los primeros 199 y 232 más modernos (utilizados de 1964 a 1971), pero el 196 tenía diferentes tamaños de pasadores. Los V8 de 1956 a 1966 de AMC usaban un patrón de pernos de carcasa de campana diferente que era un poco más grande en diámetro que la campana de seis cilindros. Cuando AMC descontinuó su primer diseño de motor V8 después de 1966, la carcasa de la campana cambió; todos los patrones de pernos de la carcasa de la campana V8 de 1966 en adelante son iguales. La campana de los motores de seis cilindros cambió para coincidir con el V8 en 1972 cuando AMC cambió de Borg-Warner a las transmisiones automáticas de Chrysler. El volante también cambió de 153 dientes (un tamaño común de Chevy) a 164 dientes (un tamaño común de Ford). Los motores de arranque utilizados con el campanario V8 de 1966 en adelante se obtuvieron de Motorcraft, que se intercambia con el Ford V8 y algunos de sus seis en línea (que usan un solenoide de arranque separado); el Jeep 4.0 L usa un motor de arranque diseñado por Mitsubishi que tiene un solenoide integrado que es más liviano pero retiene los dos pernos de montaje con un orificio superior roscado y un orificio sin rosca que se atornilla a la carcasa de la transmisión.
El Iron Duke I4 usado por AMC en Jeeps de 1980 a 1983 usó la carcasa estándar de campana de patrón de pernos de Chevrolet de bloque pequeño. El último AMC I4 (1984-02) tenía el patrón de pernos GM V6 / I4 de 60 grados, y esto se mantuvo durante la vida útil del motor. AMC solía utilizar transmisiones de servicio más ligero con los motores de cuatro cilindros.
Familia de motores | Estilo de carcasa de campana | Volante / placa flexible |
---|---|---|
Motores V8 '56 -'66 | AMC '56-66 V8 | - |
AMC I6 temprano | AMC (diseño Nash, anterior al 64) I6 | 153 dientes |
Tornado 230 I6 | Continental | - |
'66 -'91 V-8 | Modelo AMC tardío | 164 dientes |
72-06 AMC I6 | Modelo AMC tardío | 164 dientes |
Buick 225 V6 | BOP V8 | 153 dientes |
Duque de hierro | Chevrolet V8 | - |
AMC 150 I4 | GM 60 grados V6 | - |
Aplicaciones
Ver también
- Sistemas de tracción en las cuatro ruedas Jeep
Compañías
- Motores americanos
- todoterreno
- Willys-Overland
- Kaiser Motors
- AM General
Partes
- BorgWarner
- Nuevo equipo de riesgo
- Transmission Technologies Corporation Tremec
- Transferir caso
- Transmisión
- TorqueFlite
Referencias
- ^ a b Manual de reparación de Jeep Wagoneer / Comanche / Cherokee . Compañía de libros de Chilton. 1996. págs. 1–25. ISBN 0-8019-8674-5.
- ^ a b c Allen, Jim (2007). Manual de rendimiento de Jeep 4x4 . MBI Publishing. pag. 116. ISBN 978-0-7603-2687-9. Consultado el 26 de mayo de 2016 .
- ^ Allen, Jim (1998). Manual de rendimiento de Jeep 4x4 . MotorBooks / MBI Publishing. pag. 90 . ISBN 978-0-7603-0470-9.
- ^ "NP 229 - Tiene diferencial o no" . Asociación Internacional de Jeep de Tamaño Completo . 7 de octubre de 2010 . Consultado el 26 de mayo de 2016 .
- ^ "Reemplazo del acoplador viscoso Jeep NP-249" . Archivado desde el original el 12 de julio de 2006 . Consultado el 26 de mayo de 2016 .
enlaces externos
- Listado de aplicaciones
- Chrysler Corporation
- Descodificación
- Conversiones de Novak
- Conversiones de Novak Jeep