Automatische treinbeïnvloeding
Automatische TreinBeïnvloeding o ATB (inglés: Automatic Train Control ) es un sistema holandés de protección de trenes desarrollado por primera vez en la década de 1950. Su instalación fue impulsada por el desastre del tren de Harmelen de 1962.
El ATB opera por el tren recolectando señales eléctricas de los aparatos del lado de la línea y anulará los controles del conductor en las siguientes situaciones:
ATB-EG ( ATB E erste G eneratie English: ATB First Generation ) se basa en el sistema de señalización de cabina American Pulse Code . Está instalado en todas las principales líneas ferroviarias holandesas.
El ATB-EG controla 5 velocidades: 40 km / h, 60 km / h, 80 km / h, 130 km / hy 140 km / h. Al igual Pulse Code Cabina de señalización del sistema funciona enviando impulsos a lo largo del AC circuito de vía . Cuando el circuito está cerrado por las ruedas delanteras del tren, se crea un campo electromagnético con cada pulso. Estos campos energizan electromagnéticamente dos bobinas delante del eje principal que alimentan los pulsos al sistema ATB. El sistema ATB a bordo calcula la cantidad de pulsos por minuto y lo traduce a los 5 códigos Amarillo, Amarillo6, Amarillo8, Amarillo13 y Verde con velocidades correspondientes de 40, 60, 80, 130 y 140 km / ho el llamado volle materieelsnelheid (velocidad máxima del tren). Si la velocidad máxima permitida del tren es menor (como por ejemplo el SGM), se omitirán los ajustes de velocidad por encima de su velocidad máxima.
El límite de velocidad impuesto por ATB-EG se presenta al conductor mediante una fila de luces, con la señal de cabina actual iluminada ( Mat 64 , SLT , PROTOS y THALYS ) que se puede integrar en el velocímetro ( ICM y SGM ) o bien en un aguja roja ( VIRM , DDAR y Loc 1700 ) o LED amarillo ( FLIRT y GTW) en el exterior del velocímetro. El conductor será informado de un cambio de velocidad con un breve "ding". Si el conductor excede la velocidad ATB actual en 5 km / ha, la campana comenzará a sonar continuamente. Si el conductor no frena en 3 segundos, el ATB iniciará una aplicación del freno de emergencia.
Cuando un tramo de vía tiene un código ATB para una velocidad más baja, debido a una velocidad de vía más baja o un interruptor divergente, etc., la sección anterior también llevará ese código. Una señal o letrero que proteja la primera sección informará al conductor de la reducción de velocidad que se aproxima y, al ingresar a ese bloque, el ATB cambiará a la velocidad objetivo. Según el ATB, el tren ahora está superando la velocidad, por lo que iniciará la campana continua, informando al conductor que debe comenzar a frenar. Una vez más, si el conductor no frena en 3 segundos, el ATB iniciará una aplicación del freno de emergencia. El sistema detendrá la advertencia una vez que el conductor frene lo suficiente, esto se verifica mediante el llamado remcriterium (en español: criterio de freno). El remcriteriumse basa en la presión de la tubería del freno, la presión del cilindro del freno o la posición de la palanca del freno. Esto debería garantizar que el tren alcance la velocidad objetivo antes del siguiente bloque, pero a menudo resulta inadecuado. Cuando el tren está dentro del margen de 5 km / h de la velocidad objetivo, el sistema hace sonar tres campanas cortas, informando al conductor que puede dejar de frenar.
