La parada automática de trenes o ATS es un sistema en un tren que detiene automáticamente un tren si ocurren ciertas situaciones (operador del tren que no responde, terremoto, carril desconectado, tren atropellado por una señal de parada, etc.) para evitar accidentes. En algunos escenarios, funciona como una especie de interruptor de hombre muerto . La parada automática del tren se diferencia del concepto de control automático del tren en que el ATS generalmente no cuenta con un mecanismo de control de velocidad a bordo.
Descripción general
Sistemas mecánicos
La invención del freno de aire ferroviario a prueba de fallos proporcionó un medio externo para detener un tren a través de un objeto físico que abre una válvula en la línea de freno a la atmósfera. Conocido finalmente como paradas de tren o paradas de viaje , el primer sistema mecánico ATS se instaló en Francia en 1878 y algunos ferrocarriles de Rusia siguieron su ejemplo utilizando un sistema similar en 1880. En 1901, Union Switch and Signal Company desarrolló el primer sistema de parada automática de trenes en América del Norte. para el ferrocarril elevado de Boston . Este sistema pronto fue adoptado por el metro de la ciudad de Nueva York y otros sistemas de tránsito rápido en los Estados Unidos. [1]
Los ATS mecánicos eran más populares en los sistemas de tránsito rápido y trenes de cercanías dedicados que en las líneas de pasajeros de carga o de larga distancia debido a una combinación de la mayor complejidad que se encuentra en las operaciones de los ferrocarriles principales, el riesgo de activación inadvertida por escombros u otros aparatos en el camino, y el de las aplicaciones de los frenos de emergencia a altas velocidades. Además, las fuerzas involucradas en una acción de disparo físico pueden comenzar a dañar tanto el equipo del lado del camino como el del vehículo a velocidades superiores a 70 millas por hora (110 km / h).
En 1910, los ferrocarriles de Pensilvania y Long Island instalaron un sistema ATS mecánico que cubría varias líneas a la estación Penn de Nueva York utilizando la válvula de disparo Hall patentada que fue diseñada para evitar activaciones involuntarias de escombros, sin embargo, el sistema solo se instaló en locomotoras y unidades múltiples que viajaban. a Penn Station y no vio más adopción.
Si bien los sistemas mecánicos de funcionamiento similar en todo el mundo son generalmente incompatibles debido a la amplia variedad de dimensiones del vehículo y ancho de vía, lo que provocará que los dispositivos mecánicos de parada no activen la válvula a bordo.
Sistemas electronicos
Los sistemas electrónicos utilizan corrientes eléctricas o campos electromagnéticos para activar alguna acción en la cabina de la locomotora . Si bien los sistemas mecánicos generalmente se limitaban a ventilar el tubo del freno y activar una parada de emergencia, los sistemas electrónicos pueden activar otras acciones como un reconocimiento del conductor, cortar la potencia o una aplicación menos severa de los frenos. Sin contacto físico, los sistemas electrónicos podrían usarse con velocidades más altas, limitadas solo por la capacidad del equipo para detectar la señal de los dispositivos de parada.
El primer sistema electrónico de este tipo fue Crocodile (sistema de protección de trenes) instalado en los ferrocarriles franceses a partir de 1872, que utilizaba un riel de contacto electrificado para activar un reconocimiento del conductor. Si no se hiciera tal reconocimiento en 5 segundos, el tren se detendría. En el Reino Unido, el Great Western Railway implementó un sistema similar en 1906 denominado Control Automático de Trenes que sirvió como modelo para el Sistema de Alerta Automático basado en imanes , que finalmente lo reemplazó a partir de la década de 1950.
En los Estados Unidos, la corporación General Railway Signal introdujo su sistema de parada automática inductiva intermitente de trenes en la década de 1920, que hacía uso de bucles inductivos en un "zapato" montado fuera de los rieles. Este sistema también fue del tipo de reconocimiento y fue adoptado por varios ferrocarriles, continuando en servicio a partir de 2013. [2]
En 1954, Japón introdujo ATS-B , la primera variante conocida de ATS. En 1967, se inventó el ATS-S (y sus diversos suplementos), el primer ATS sin contacto que se utilizó; en 1974, ATS-P se utilizó por primera vez, y en 1986, se inventó H-ATS . [3]
Uso en todo el mundo
Estados Unidos
La mayoría de los sistemas que cumplen con la definición de parada automática de trenes en los Estados Unidos son sistemas mecánicos de parada de viaje asociados con líneas de tránsito rápido construidas en la primera mitad del siglo XX. Desde 1951, ATS ha sido requerido por la Comisión de Comercio Interestatal (más tarde la Administración Federal de Ferrocarriles ) como un requisito mínimo de seguridad para permitir que los trenes de pasajeros excedan un límite de velocidad de 79 mph (127 km / h). El requisito reglamentario se refiere a un sistema que activa una alerta en la cabina de la locomotora cada vez que el tren pasa una señal restrictiva en la vía y que luego requiere que el maquinista de locomotoras responda a la alerta dentro de un período de tiempo establecido antes de que los frenos se apliquen automáticamente.
La implementación más popular de ATS para la industria ferroviaria principal fue realizada por la compañía General Railway Signal a partir de la década de 1920 y consistió en bobinas inductivas montadas justo afuera del pasamanos derecho en relación con la dirección de viaje. A menudo denominado simplemente ATS en los libros de operaciones de ferrocarriles, el nombre completo del sistema es Parada de tren automática inductiva intermitente para diferenciarlo de los sistemas mecánicos que se ofrecen en ese momento. La popularidad del ATS como mecanismo de protección de trenes cayó después de la introducción de señales de cabina con código de vía en la década de 1930.
Instalaciones ATS en Estados Unidos
Sistema | Operador | Líneas | En servicio | Notas |
---|---|---|---|---|
Parada de tren | Metro de Nueva York | Una división ( IRT ) | 1904-presente | Viajes a la derecha |
División B ( BMT e IND ) | 1915-presente | Viajes restantes | ||
Autoridad Portuaria Trans-Hudson | Todo el sistema | 1908-presente | Viajes restantes | |
SEPTA | Metro de Broad Street | 1928-presente | Viajes restantes | |
Línea Market – Frankford | ?-regalo | Viajes a la izquierda, solo en las señales al borde del camino | ||
MBTA | Línea azul | 1925-presente | Viajes ambos | |
Línea naranja | 1901-presente | Se dispara a la derecha, solo en las señales al borde del camino | ||
Línea roja | 1912-presente | Solo en señales de borde de camino | ||
Autoridad de Tránsito de Chicago | Chicago 'L' | ?-regalo | Viajes restantes | |
Ferrocarril de Pensilvania / Ferrocarril de Long Island | Ampliación del túnel de Nueva York | 1911-? | Funciona correctamente, válvulas de disparo Hall usadas en trenes | |
Ferrocarril de Long Island | Dunton a Flatbush Avenue [4] | ? -circa 1970 | Viaja bien, usa válvulas de disparo Hall en trenes. | |
IIATS | Ferrocarril BNSF | Ruta " Super Chief " de Santa Fe Chicago a Los Ángeles | 1930-presente | Se han eliminado ATS partes de la ruta |
Metrolink y posavasos | Antigua línea principal de ATSF San Diego . | ?-regalo | En el poste de la milla de servicio 179 a 249. | |
Nueva York Central | Ruta del nivel del agua de Nueva York a Chicago | Década de 1920-1971 | Eliminado por el sucesor Penn Central | |
Ferrocarril del Sur | 2700 millas de ruta de la línea principal. | Década de 1920-1971 | Eliminado a favor de un mayor uso de CTC . | |
Union Pacific | Ex Chicago y North Western North Line , Northwest Line | 1952–2019 | Utilizado por Union Pacific en líneas que también funcionan con trenes Metra Commuter. Tanto las locomotoras de carga como las de cercanías deben estar equipadas, con algunas excepciones. | |
Tránsito de Nueva Jersey | RiverLINE | 2003-presente | Instalado en enclavamientos únicamente. Hace cumplir la parada. | |
Westcab | Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny | Línea 42S del tren ligero de Pittsburgh desde el centro hasta South Hills Village. | 1985-presente | Algunos se superponen con un sistema de Control Automático de Trenes instalado en la Línea de la Ruta 47. |
Japón
Muchos trenes en Japón están equipados con este sistema. Los sistemas ATS en Japón son ligeramente similares a los que se utilizan en los Estados Unidos, pero en su mayoría se basan en transpondedores . Los primeros sistemas ATS en Japón se introdujeron en la década de 1920, pero no se volvieron comunes hasta finales de la década de 1960 como resultado del accidente de tren de Mikawashima que ocurrió en 1962. A continuación se muestra una lista de sistemas ATS que son específicos de Japón únicamente:
Grupo JNR / JR
- ATS-B (también complementado con transpondedor tipo S; ahora obsoleto desde 2009)
- ATS-Dx (ATS con transpondedor tipo D; siempre complementado con: ATS-DF ( JR Freight ), ATS-DK ( JR Kyushu ) o ATS-DN ( JR Hokkaido ))
- ATS-S (x) (ATS con transpondedor tipo S; siempre complementado con: ATS-SF (JR Freight), ATS-SK (JR Kyushu), ATS-SM ( Mizushima Rinkai Railway ), ATS-SN ( JR East y JR Hokkaido), ATS-SS ( JR Shikoku ), ATS-ST ( JR Central ) o ATS-SW ( JR West ), las dos últimas letras correspondientes al tipo de transpondedor utilizado con el transpondedor tipo S)
- ATS-P (ATS que usa transpondedor de renovación de patrón; las variantes son ATS-PF (JR Freight), ATS-PN (tipo de introducción de bajo costo), ATS-PT (tipo JR Central) y ATS-Ps (tipo de cambio de frecuencia)) [ 5]
- D-TAS (introducido por JR West en 2012; anteriormente llamado ATS-M y ATS-DW durante el desarrollo)
- H-ATS (anteriormente utilizado en la locomotora EF66 )
Panel de control ATS-DK
Indicador ATS-P
Ferrocarriles privados / Líneas de metro
Además, varios ferrocarriles y líneas de metro del sector privado han adoptado sus propias versiones del sistema ATS desde 1963. Al igual que los sistemas ATS utilizados por los ferrocarriles del Grupo JR, también se basan en transpondedores, pero en general son incompatibles con el sistema ATS. Los sistemas ATS utilizados por JR.
- C-ATS / i-ATS / ATS Tipo 1 (utilizado por Keikyu Corporation , Keisei Electric Railway , Shin-Keisei Electric Railway , así como en la línea Hokusō y la línea Toei Asakusa )
- Meitetsu ATS ( M-ATS ) (utilizado por Meitetsu )
- OM-ATS (anteriormente utilizado por Odakyu Electric Railway )
- D-ATS-P (Digital ATS-P ) (utilizado por Odakyu Electric Railway , no compatible con JR ATS-P)
- T-ATS (anteriormente utilizado en Toei Mita Line , similar a Tobu ATS, reemplazado por ATC-P)
- Tobu ATS ( TSP ) (utilizado por Tobu Railway , excepto en el tramo de vía entre Ikebukuro y Ogawamachi en la línea Tobu Tojo )
- Hankyu Railway , Hanshin Electric Railway , Kintetsu , Sanyo Electric Railway , Seibu Railway y Tokyu Corporation (solo líneas Ikegami / Tamagawa) utilizan sus propios sistemas ATS patentados.
- Sotetsu reemplazó su propio sistema por el ATS-P de JR East.
- Keio Corporation reemplazó su propio sistema con ATC.
Nueva Zelanda
En Wellington, solo unas pocas señales en una unión convergente están equipadas con ATS mecánico. Todos los trenes eléctricos están equipados.
Corea del Sur
Algunas líneas de metro y Korail están equipadas con este sistema.
Argentina
Líneas de Metro de Buenos Aires y tener ATS equipado, mientras , , y tienen el control de trenes basado en comunicaciones más avanzado . [6]
La Roca Line está equipada con ATS en sus sucursales electrificadas desde 1985. [7] Su ATS fue proporcionado por la empresa japonesa Nippon Signal. [8] [7]
Taiwán
Muchos trenes de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán están equipados con los sistemas japoneses ATS-SN y ATS-P, que sirven como respaldo para un sistema ATP introducido en 2006 (equivalente al ETCS Nivel 1 ), del cual este último sistema reemplazó al antiguo sistema AWS introducido originalmente. en 1978 en los trenes expresos EMU100 y EMU200 .
Reino Unido
Algunos servicios de Manchester Metrolink están equipados con ATS, sin embargo, esto se está eliminando debido a la introducción de la señalización de línea de visión.
Las líneas de metro de Londres están equipadas universalmente con equipos ATS. Este comprende un brazo de disparo justo fuera del riel de circulación derecho y una válvula de aire conocida como llave de disparo en el bogie delantero del tren. Cuando la señal correspondiente muestra "peligro", el brazo de disparo se sostiene mediante un resorte. Si un tren intenta pasar la señal, el brazo de disparo hace contacto con el tripcock. Esto abre la llave de paso, que está conectada a la tubería del tren de los frenos de aire, y hace que se aplique el freno de emergencia. Cuando la señal muestra 'claro', el brazo de tope se baja con aire comprimido.
Ver también
- Protección automática de trenes
- Parada de tren
- Dispositivo anticolisión
Referencias
- Richey, Albert S. (1915). "Parada automática del tren". Manual de ferrocarriles eléctricos . Nueva York: McGraw-Hill. págs. 813 –815.
parada automática del tren.
- ^ Union Switch y Signal Co. (1911). Señalización automática de bloques para ferrocarriles eléctricos interurbanos . Swissvale, PA. pag. 33. Boletín No 57.
- ^ "Una mirada a la parada automática de trenes (ATS) - RailPAC" . www.railpac.org . Consultado el 15 de abril de 2018 .
- ^ ja: 自動 列車 停止 装置 # 1.E5.8F.B7.E5.9E.8BATS [se necesita una mejor fuente ]
- ^ Diagramas entrelazados de rama atlántica de LIRR 1968
- ^ "trainimframework.org" . trainimframework.org . Consultado el 15 de abril de 2018 .
- ^ Siemens modernizará las señales de la línea C - EnElSubte, 1 de octubre de 2014.
- ^ a b Sánchez, José E. (27 de marzo de 2015). "Sistema ATS Línea Roca: Síntesis, Conservación y Evaluación" [ Sistema ATS Línea Roca: Resumen, Conservación y Evaluación] (PDF) . ALAF Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (en español). Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado .
- ^ "América del Sur | Proyectos NS World Wide | NIPPON SIGNAL" . www.signal.co.jp . Consultado el 31 de agosto de 2020 .
enlaces externos
- Sitio completo sobre el sistema ATS-S (x) utilizado en Japón
- Sitio completo sobre el sistema ATS-Ps utilizado en Japón