EMC 1800 hp BB
 | Este artículo necesita citas adicionales para su verificación . ( noviembre de 2012 ) |
| Locomotoras BB EMC de 1800 CV | ||||||||||||
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 Postal de la locomotora n. ° 1 de Santa Fe después de la reconstrucción | ||||||||||||
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Electro-Motive Corporation (más tarde Electro-Motive Division de General Motors) produjo cinco 1,800 hp BB experimental tren de pasajeros -hauling locomotoras diesel en el año 1935; dos manifestantes propiedad de la compañía, # 511 y # 512 , el Baltimore y Ohio Railroad 's # 50 , y dos unidades para el Atchison, Topeka y de Santa Fe de tren , la locomotora diesel # 1 . El diseño de la unidad de potencia del motor doble y múltiples sistemas de control de la unidad desarrollada con las locomotoras BB pronto fueron adoptados por otras locomotoras como la ruta de Burlington 's Zephyr locomotoras construidas por elBudd Company en 1936 y las propias unidades EMD E de EMC introducidas en 1937. Las locomotoras BB funcionaron como demostradores de prueba de concepto para la energía diesel con las cargas de servicio de los trenes de tamaño completo, saliendo de su nicho impulsando los Streamliners personalizados más pequeños .
En 1935, EMC estaba comenzando su transición de una empresa de diseño y marketing a una empresa de construcción de locomotoras; el desarrollo de locomotoras modelo de producción regular se estaba produciendo antes de que tuvieran la capacidad de construir locomotoras. La construcción de carrocerías de manifestantes EMC # 511 y # 512, y B & O # 50 se contrató a General Electric 's Erie, Pennsylvania funciona, y AT & SF # 1 fue contratado para St. Louis Car Company . Como la mayoría de los boxcabs , inicialmente tenían cabinas de control en ambos extremos, una característica que rara vez se repetiría en las futuras locomotoras norteamericanas, aunque se volvería común en otros lugares. La potencia fue proporcionada por motores diésel gemelos Winton 201-A de 12 cilindros y 900 hp (670 kW)en cada unidad de potencia, superando en un 50% la potencia máxima que podía alcanzarse con un solo motor en ese momento. El "espacio para la cabeza" adicional en la potencia extendió la vida útil de las piezas mecánicas, que era un problema crítico con los primeros motores diésel en las locomotoras. Las unidades fueron construidas con camiones AAR tipo B de dos ejes . Como locomotoras de diseño de desarrollo, con frecuencia se les hicieron modificaciones para superar varios problemas iniciales; los demostradores de EMC dedicaron un tiempo considerable a la pintura de aluminio en sustitución de las unidades modificadas. [1]
Demostradores EMC 511 y 512
| Demostradores de EMC | ||||||||||||
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Los dos demostradores EMC, numerados 511 y 512, fueron construidos en agosto de 1935 para demostrar el futuro de la energía diesel para pasajeros a clientes potenciales. La carrocería cuadrada no era lo que EMC pretendía vender, pero era una manera fácil de demostrar las unidades de potencia y la capacidad de transporte, que no cambiarían en las futuras unidades E.
Fueron demostrados tanto juntos como individualmente; el último para trenes más cortos para servicios locales y menos concurridos, el primero para reemplazar locomotoras de vapor más grandes en trenes más pesados. Estas unidades fueron muy importantes al ser pioneras en conexiones de unidades múltiples que se podían conectar y desconectar rápidamente en el campo, lo que permitía que las unidades se "ataran" en combinaciones más poderosas (operadas por un solo equipo) a voluntad y permitían reemplazar las unidades que funcionaban mal. con unidades frescas con facilidad.
EMC # 512, pintado de plata, se agregó al par de cabina / booster de la locomotora # 1 de ATSF para ayudar a impulsar la primera carrera regular del Super Chief aerodinámico construido por Budd Company el 18 de mayo de 1937, después del par 2 / 2A de EMC E1 construido para el tren quemó algunos de sus motores de tracción en una exhibición que batió récords días antes.
En 1938, habiendo sobrevivido a su utilidad, los dos manifestantes fueron descartados. Los camiones y algunos otros componentes se reutilizaron para los dos conmutadores EMC NW4 construidos para el ferrocarril Missouri Pacific .
Baltimore y Ohio 50
| Baltimore y Ohio # 50 | ||||||||||||||
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En 1972 en la planta de EMD para la celebración del 50 aniversario de EMC / EMD. | ||||||||||||||
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Baltimore and Ohio Railroad # 50 era fundamentalmente idéntico a los manifestantes 511 y 512 cuando se entregó. De esta forma, transportó el primer Royal Blue con motor diésel hasta la introducción de las unidades EMC EA / EB en 1937. [2]
Después de eso, se le aplicó una "punta de pala" semi-aerodinámica en un extremo, y se transfirió al ferrocarril Chicago y Alton, propiedad de B&O, para transportar el Abraham Lincoln . Cuando Alton dejó el control de B&O en la fusión que creó el ferrocarril Gulf, Mobile y Ohio , el # 50 entró en la lista de GM&O como el # 1200. Después de la Segunda Guerra Mundial, se eliminó el tratamiento de punta de pala, restaurando la unidad a su apariencia anterior de cabina. La locomotora se colocó en servicio local de carga y pasajeros hasta que fue retirada, tras lo cual fue donada al Museo de Transporte , St. Louis, Missouri , donde permanece.
Santa Fe 1
Las dos unidades de la locomotora diesel n.o 1 de Atchison, Topeka y Santa Fe Railway, fotografiadas en Chicago el 31 de agosto de 1935. | ||||||||||||||||
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Atchison, Topeka and Santa Fe Railway # 1 fue un conjunto de unidades gemelas construido por St. Louis Car Company en agosto de 1935 para transportar el nuevo tren de Santa Fe, el Super Chief , para su primer año de operación desde el 12 de mayo de 1936 hasta mayo. 18 del año siguiente. [3]
El Ferrocarril de Santa Fe era un ferrocarril ideal para ser una dieselización.pionero; sus largos recorridos por el desierto en el suroeste hicieron problemático el suministro de agua para las locomotoras de vapor. Santa Fe vio el potencial para una rápida dieselización de su servicio de pasajeros del suroeste, por lo que el ferrocarril solicitó dos locomotoras como los demostradores de EMC como prueba de concepto, lo que permitió que el ferrocarril adquiriera algo de experiencia con la operación de diesel antes que el modelo de producción de locomotoras diesel y los trenes livianos y aerodinámicos que el lance estaban listos. La ruta de 2226.6 millas que estas unidades debían recorrer, cubriendo la montaña y el desierto, no tenía precedentes y expuso debilidades en el diseño. Su período de trabajo se prolongó durante unos ocho meses antes de su puesta en servicio, durante los cuales se modificaron continuamente.
Santa Fe pidió un "disfraz" cosmético de las locomotoras, ya que transportarían un tren de pasajeros de prestigio, y EMC accedió con un tratamiento por parte del departamento de estilismo de GM de Sterling McDonald's, que incluía grandes tomas de aire con capota en la parte delantera de las unidades y un esquema de pintura llamativo: verde oliva con rayas azul cobalto y azul Sarasota separadas por rayas de rojo carmesí y toscano. Esta librea redujo la bóveda de las locomotoras y les dio un aspecto más de velocidad.
Las unidades se entregaron con una cubierta alrededor de sus camiones, que pronto se retiró porque los cojinetes de los camiones tendían a calentarse. El enfriamiento del motor era otro problema que debía abordarse durante el período de prueba. La segunda unidad en particular tuvo problemas para conseguir suficiente aire para enfriar los radiadores; Probablemente, el elegante capó sobre la entrada de aire contribuyó a este problema. Se agregaron varios respiraderos a los techos en su primer año de existencia. Ambas unidades requerían generadores de vapor más grandes y un mayor suministro de combustible y agua.
Debido a que siempre se dirigían juntos, los empleados de Santa Fe apodaron a las dos unidades como "One Spot Twins" y " Amos & Andy " (en honor a la popular comedia de situación radial ). Ambas unidades compartían un número de carretera común y el departamento operativo las consideraba una sola locomotora. El departamento mecánico se refirió a ellos como Unidad A (unidad principal) y Unidad B (unidad posterior). Mientras que el par sustituido por un conjunto Super Chief E1 con motores de tracción quemados en 1937, la compañía alquiló EMC demostrador # 512 como una tercera unidad llamada Unidad C .
Después de que los nuevos EMC E1 reemplazaran la prueba de concepto # 1 en 1937, la Santa Fe comenzó a modificar aún más las dos unidades de locomotora. Las dos unidades fueron reconstruidas como locomotoras de un solo extremo en 1938 con una parte delantera "bulldog": una cabina muy alta y elevada sobre una punta redondeada. Las locomotoras se pintaron con el esquema de pintura Warbonnet similar al de las E1. Los camiones fueron reemplazados por camiones con ecualizador de caída de tres ejes de configuración inusual de disposición de ruedas AAR 1B; el eje delantero no estaba accionado, mientras que los dos ejes traseros estaban accionados. Los camiones de tres ejes eran más estables a velocidad y más ligeros en la pista con una carga de eje más baja . Los rodamientos de rodillos de los nuevos camiones aliviaron el problema de sobrecalentamiento. Unidad ALa carretera retenida número 1 y la Unidad B pasó a ser el número 10, ya que ahora se consideraba una locomotora separada. [4] Las locomotoras renovadas tiraron de los nuevos trenes de Chicago (ATSF) y Kansas Cityan nombrados trenes entre Chicago y Wichita, KS, y la carrera pronto se extendió a Oklahoma City.
En 1941, al No. 10 se le quitó la cabina y se convirtió en una unidad de refuerzo con el número 1A. En 1948, AT&SF reconstruyó la unidad 1A en la locomotora de transferencia de carga No. 2611 que funciona con camiones EMD Blomberg B; la locomotora 1 permaneció sin modificaciones desde su reconstrucción de 1938 como unidad de pasajeros. [5]
Tanto el 1 como el 2611 pasaron a Electro-Motive Diesel como permutas en las locomotoras EMD E8 en 1953. Ambos surgieron como unidades de refuerzo, numeradas 83A y 84A, respectivamente.
Notas
- ↑ Iron Horses of the Santa Fe Trail , ED Worley, Southwest Railroad Historical Society, 1965, L de C 75-39813
- ^ Mann, Charles FA (17 de septiembre de 1935). "Diesel más potente listo para servicio ferroviario" . El diario de Meriden . Consultado el 28 de marzo de 2012 .
- ^ Reed 1975 , p. 104
- ^ Reed 1975 , p. 109
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 22 de julio de 2011 . Consultado el 21 de enero de 2010 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
Referencias
- Brasher, Larry E. (2001). Los gemelos de un solo lugar . Midwest City, OK : Sociedad Histórica y de Modelado de Ferrocarriles de Santa Fe . ISBN 0-9713320-0-2.
- Pinkepank, Jerry A. (1973). La segunda guía del observador de diesel . Milwaukee, WI : Kalmbach Publishing Co. ISBN 0-89024-026-4.
- Reed, Robert C. (1975). La era aerodinámica . San Marino, California: Golden West Books. ISBN 0-87095-053-3.
- Repp, Stan (1980). Super Jefe: Tren de las estrellas . San Marino, CA : Golden West Books . ISBN 0-87095-081-9.
enlaces externos
- Medios relacionados con las locomotoras BB EMC de 1800 hp en Wikimedia Commons
- Locomotoras diesel-eléctricas de Estados Unidos
- Locomotoras BB
- Locomotoras Electro-Motive Division
- Locomotoras experimentales
- Locomotoras de pasajeros
- Locomotoras de ferrocarril introducidas en 1935
- Locomotoras de ancho estándar de los Estados Unidos
