Las unidades EMD E eran una línea de locomotoras diesel para trenes de pasajeros construida por la División Electro-Motive de General Motors (EMD) y su predecesora, la Corporación Electro-Motive (EMC). El montaje final de todas las unidades E se llevó a cabo en La Grange, Illinois . La producción se desarrolló desde mayo de 1937 hasta diciembre de 1963. El nombre de unidades E se refiere a los números de modelo dados a cada tipo sucesivo, que todos comenzaron con E. La E originalmente representaba mil ochocientos caballos de fuerza (1800 hp = 1300 kW), la poder del primer modelo, pero la letra se mantuvo para los modelos posteriores de mayor poder.
Los predecesores de las unidades E fueron las locomotoras BB EMC de 1800 hp construidas en 1935. Estas tenían una potencia y diseños mecánicos similares a las unidades E, pero en cajas de cabina en camiones AAR tipo B de dos ejes.
EMC también introdujo el modelo TA en 1937, vendiendo seis a Rock Island . Este tenía un estilo de carrocería similar, pero por lo demás tenía más en común con UP M-10001 , M-10002 y M-10003 a M-10006 , ya que era una unidad monomotor de 1200 hp (900 kW) en camiones BB. en lugar de las unidades de E- A1A-A1A arreglo de la rueda . No forma parte de la serie E-unit.
Las unidades F de EMD siguieron el diseño básico de camión BB del modelo TA, pero con un motor principal V-16 EMD 567 que genera 1350 hp como se introdujo en 1939.
Las unidades E estandarizaron la configuración de dos motores para las locomotoras de pasajeros para maximizar la potencia y, mientras se usaban los motores primarios Winton Diesel, menos confiables, enfrentaban una pérdida de potencia menos severa en caso de que uno de los motores se desactivara. Mientras que las unidades E se usaban individualmente para trenes más cortos, los trenes más largos necesitaban varias unidades de locomotoras; muchos ferrocarriles usaban unidades triples. Las unidades E se pueden comprar con o sin cabina; las unidades con cabina se denominan unidades A o unidades de plomo, mientras que las unidades de cables se denominan unidades B o unidades de refuerzo. Las unidades B contenían controles hostler , pero no podían controlarse de esa manera en la línea principal. Las unidades de locomotoras estaban conectadas entre sí con cables que permitían a la tripulación de la unidad principal controlar las unidades traseras. Los ferrocarriles tendían a comprar conjuntos ABA (dos unidades equipadas con cabina orientadas en direcciones opuestas con un refuerzo en el medio) o conjuntos ABB (una cabina única con un par de propulsores). No era necesario girar el primero para tirar en ninguna dirección, pero las unidades B eran menos costosas que las unidades A y proporcionaban una línea más suave al tren.
Como locomotoras de diseño estandarizado propio de EMC producidas internamente, expandibles para cumplir con varios requisitos de energía, las unidades E marcaron la llegada de la energía diesel beneficiándose de las economías de escala y eran adecuadas para las multitudes de tamaño completo, un umbral significativo en la viabilidad de Fuerza motriz diésel como reemplazo del vapor en el servicio de pasajeros.
Desarrollo
Los modelos EA / EB , E1 y E2 fueron propulsados por motores gemelos Winton 201A V-12 de 900 hp en cada unidad de potencia. Fueron estandarizados mecánicamente y en diseño general. La unidad de cabina E2 de Union Pacific se distinguió de las unidades EA y E1 de nariz inclinada por su nariz bulbosa, ventanas redondas estilo ojo de buey y ornamentación de acero inoxidable en el piloto y la nariz. La designación "E" se originó para denotar las unidades locomotora E ighteen cien caballos de fuerza, en oposición a la T welve cien caballos de fuerza 'T' unidades pero más tarde se utilizó para referirse a todos los Carbody construido bimotores unidades locomotoras de la línea principal de pasajeros producidos por EMC. Su diseño de motor diesel doble V-12, camionetas Blomberg A-1-A y una distancia entre ejes de 17.40 m (57 pies 1 pulgada) se convertiría en el estándar para todos los modelos E futuros. EMC / EMD ha construido todos sus componentes principales desde 1939.
El E3 , E4 , E5 y E6 tenían los nuevos motores de locomotora diseñados específicamente para GM-EMC 567, para un total de 2,000 hp (1.5 MW). Tenían la "nariz inclinada" muy inclinada y ventanas cuadradas a los lados (con la excepción de los pedidos de Union Pacific con ventanas de estilo ojo de buey). La producción se detuvo en 1942. La designación E5 se utilizó para las locomotoras revestidas de acero inoxidable de Chicago Burlington y Quincy de acuerdo con su tema Zephyr .
Los nombres de los modelos EA / EB, E1, E2, E4 y E5 reflejaban la convención inicial de EMC de asignar un nombre de modelo para cada pedido individual de un cliente. EMC comenzó a cambiar esa convención con el modelo E3 para múltiples clientes y la nueva convención de nomenclatura se incorporó por completo con el modelo E6.
El E7 se introdujo en 1945 y se convirtió en el modelo E más vendido. Tenía el motor 567 "A" mejorado y la "nariz de bulldog" estilo F.
El E8 y el E9 fueron los modelos E finales. El E8 tenía motores 12-V567B (2,250 hp (1,68 MW) en total), mientras que el E9 tenía motores 12V-567C mejorados (2,400 hp (1,8 MW) en total). Ambos usaban el mismo estilo de carrocería, con una rejilla en la parte superior de los lados a lo largo de la locomotora, y varias ventanas de "ojo de buey" debajo.
Las descripciones de los modelos son como se construyeron originalmente; Las locomotoras EMC / EMD a menudo se reconstruyen con estándares más nuevos. [1] [2] [3]
Motores
Si bien hubo algunas diferencias cosméticas entre los modelos de unidades E, la principal línea de desarrollo fue tecnológica, y en gran medida la de aumentar la potencia. El primer modelo, el EA / EB, tenía una potencia de 1800 hp (1300 kW), luego el E3 tenía una potencia de 2000 hp. El último modelo, el E9, tenía una potencia de 2.400 CV (1.800 kW).
Los primeros modelos (EA / EB a E2) usaban el motor Winton 201-A que había sido desarrollado a principios de la década de 1930 por la asociación de General Motors y Winton. Si bien este motor representó un gran avance en las relaciones de potencia a peso y la flexibilidad de salida para los motores diésel, era un compromiso entre los requisitos marinos y de locomotoras y no se adaptaba bien a la operación sostenida a máxima aceleración que a menudo se necesita en el servicio ferroviario. No era inusual que se hicieran reparaciones pesadas en ruta en un motor mientras el otro motor impulsaba el tren a velocidad reducida. Los motores 201-A utilizados en las unidades E eran V12 de 900 hp (700 kW) . La experiencia con el 201-A, que fue el primer motor diésel de dos tiempos en uso operativo, fue invaluable en el desarrollo del motor diésel de próxima generación, el EMD 567 , un motor especialmente diseñado que logró un factor de cinco mejora de la vida útil del pistón para uso en locomotoras. [4]
El E3 introdujo el motor de la serie 567, que impulsaría todas las unidades E posteriores, siendo el 567 un tipo V de 45 grados de dos tiempos aspirado mecánicamente con 567 pulgadas cúbicas (9,29 L) de desplazamiento por cilindro, un total de 6,804 pulgadas cúbicas (111,50 L). ) por motor. Los modelos E3 a E9 utilizaron el motor EMD modelo 567, llamado así por el desplazamiento del motor en pulgadas cúbicas por cilindro. El modelo 567 había sido desarrollado por EMD específicamente para uso en locomotoras y exhibía un excelente desempeño y confiabilidad en el servicio de trenes de pasajeros de alta velocidad. El 567 tenía una mayor cilindrada por cilindro que el 201-A y corría a un máximo de rpm más alto , elementos que combinados daban una mayor potencia del motor. El modelo 12V-567 V12 utilizado en el E3 al E6 desarrolló 1000 hp (750 kW). El modelo E7 utilizó el 12V-567A con una potencia de 1000 hp (750 kW). El E8 utilizó la unidad 567B más avanzada, con colectores de escape mejorados y otras mejoras para dar 1,125 hp cada uno. Un mayor desarrollo dio como resultado el motor 567C de 1200 hp (900 kW) utilizado en el E9.
Camiones
Todas las unidades E utilizaron el mismo diseño de camión de pasajeros EMD del ingeniero Martin Blomberg . Este era un camión A1A-A1A , con los ejes exteriores accionados y el eje central sin potencia. Al igual que los conocidos camiones Blomberg B de dos ejes , estos camiones tenían colgadores de resorte exteriores entre las ruedas para una mejor amortiguación del movimiento de lado a lado. También al igual que el Blomberg B, no había ecualizadores de caída entre los ejes. Dos generadores de corriente continua accionan cuatro motores de tracción , dos en cada camión, en una disposición A1A-A1A. Este diseño de camión se utilizó en todas las unidades E y en los vehículos motorizados CB&Q 9908 y MP 7100. El éxito del diseño se demuestra por los pocos cambios realizados a lo largo de los años.
Estilismo
El EA y el E1 tenían narices inclinadas con faros empotrados, mientras que el E2 tenía una nariz de "bulldog" más bulbosa . Los modelos E3 a E6 tenían una nariz inclinada pero con un faro sobresaliente, mientras que los modelos E7 a E9 usaban un estilo menos inclinado (más cercano a la vertical) como las unidades F de carga . Una patente de 1937 firmada por varios ingenieros de EMC definió el estilo. [5]
Muchas unidades E antiguas se actualizaron a estilos más nuevos. El E8 introdujo las rejillas laterales de acero inoxidable Farr de una sola pieza estampadas que formaban una banda continua de adelante hacia atrás justo debajo del techo, pero a menudo se adaptaban a unidades anteriores. Las ventanas laterales estaban semicerradas en el EA / EB, cuadradas en el E1, redondas en el E2, cuadradas en la mayoría de las unidades E3 a E7 y ojos de buey redondeados nuevamente en el E8 y E9, pero nuevamente muchos ferrocarriles actualizaron locomotoras más antiguas.
Las unidades E5 eran únicas, producidas para los ferrocarriles de Chicago, Burlington y Quincy en acero inoxidable con los lados de la carrocería inferiores estriados, para combinar con los trenes de pasajeros Zephyr del ferrocarril.
Otros cambios
Otras mejoras ocurrieron independientemente del cambio en el diseño del motor. El E8, por ejemplo, fue el primer modelo en incorporar ventiladores de refrigeración eléctricos y ofrecer frenado dinámico como opción.
Modelos
Designación del modelo | Año de construcción | Total producido | Disposición de la rueda AAR | fuerza motriz | Salida de potencia | Imagen |
---|---|---|---|---|---|---|
EA / EB | 1937-1938 | 6 unidades B [nb 1] | 6 unidades A, A1A-A1A | Winton 201-A | 1.800 caballos de fuerza (1.300 kW) | |
E1 | 1937-1938 | 3 unidades B [nb 2] | 8 unidades A, A1A-A1A | Winton 201-A | 1.800 caballos de fuerza (1.300 kW) | |
E2 | 1937 | 4 unidades B [nb 3] | 2 unidades A, A1A-A1A | Winton 201-A | 1.800 caballos de fuerza (1.300 kW) | |
E3 | 1938-1940 | 2 unidades B [nb 4] | 17 unidades A, A1A-A1A | EMD 567 | 2.000 caballos de fuerza (1.490 kW) | |
E4 | 1938-1939 | 5 unidades B [nb 5] | 14 unidades A, A1A-A1A | EMD 567 | 2.000 caballos de fuerza (1.490 kW) | |
E5 | 1940-1941 | 5 unidades B [nb 6] | 11 unidades A, A1A-A1A | EMD 567 | 2.000 caballos de fuerza (1.490 kW) | |
E6 | 1939-1942 | 26 unidades B | 91 unidades A, A1A-A1A | EMD 567 | 2.000 caballos de fuerza (1.490 kW) | |
E7 | 1945-1949 | 82 unidades B | 428 unidades A, A1A-A1A | EMD 567A | 2.000 caballos de fuerza (1.490 kW) | |
E8 | 1949-1954 | 46 unidades B | 450 unidades A, A1A-A1A | EMD 567B | 2.250 caballos de fuerza (1.678 kW) | |
E9 | 1954-1964 | 44 unidades B | 100 unidades A, A1A-A1A | EMD 567C | 2.400 caballos de fuerza (1.790 kW) |
Unidades E sobrevivientes
Varias unidades E sobreviven, muchas están en buen estado de funcionamiento. Varios ferrocarriles retienen juegos que transportan especiales para pasajeros, especiales de inspección de gestión, etc. Otros sobreviven en museos o en líneas cortas. El Museo del Ferrocarril del Sureste en Duluth, Georgia, tiene el Ferrocarril del Sur # 6901, un E8 que una vez alimentó el Southern Crescent .
Referencias
Notas
- ^ Para el ferrocarril de Baltimore y Ohio .
- ^ Para el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe .
- ^ En 2 conjuntos de ABB. Para lostrenes de propiedad conjunta y administración de Union Pacific Railroad , Chicago y North Western Railway , y los trenes de Southern Pacific City of San Francisco y City of Los Angeles .
- ^ Para el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe (1 A, 1 B), ferrocarril de la línea de la costa atlántica (2 A), Chicago, Rock Island y ferrocarril del Pacífico (2 A), ferrocarril de la costa este de Florida (2 A), Kansas City Southern Railroad (2 A, + ex demostrador A de EMC), Chicago and North Western Railway (4 A), Missouri Pacific Railroad (2 A) y Union Pacific Railroad (1 A, 1 B).
- ^ Para el Seaboard Air Line .
- ^ Para el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy .
Citas
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- ^ Ross, David, ed. (2003). La enciclopedia de trenes y locomotoras . Barnes y Noble. págs. 273–274. ISBN 978-0-7607-9679-5.
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|journal=
( ayuda ) - ^ "Número de patente: US0D0106919" . patimg1.uspto.gov . Consultado el 18 de octubre de 2010 .
Bibliografía
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- Pinkepank, Jerry A. (1973). La segunda guía del observador de diesel . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-026-7.
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