Access to the Region's Core ( ARC ) fue un proyecto de tren de cercanías propuesto para aumentar la capacidad de servicio de pasajeros en New Jersey Transit (NJT) entre Secaucus Junction en Nueva Jersey y Manhattan en la ciudad de Nueva York. La nueva infraestructura habría incluido nuevas vías, un nuevo patio ferroviario y un túnel bajo el río Hudson . Una nueva estación adyacente a la estación Penn de Nueva Yorkse iba a construir ya que se consideraba inviable llevar más trenes a la estación actual. El presupuesto estimado para el proyecto fue de $ 8.7 mil millones. La construcción comenzó a mediados de 2009 y el proyecto estaba programado para completarse en 2018, pero fue cancelado en octubre de 2010 por Chris Christie , el gobernador de Nueva Jersey , quien citó la posibilidad de sobrecostos y la falta de fondos del estado. [3] Se habían gastado seiscientos millones de dólares en el proyecto. [4]
Descripción general | |
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Localización | Hudson Palisades / Río Hudson |
Coordenadas | 40 ° 45′17 ″ N 74 ° 01′00 ″ O / 40,75479 ° N 74,01677 ° WCoordenadas : 40 ° 45′17 ″ N 74 ° 01′00 ″ O / 40,75479 ° N 74,01677 ° W |
Estado | Cancelado a partir de octubre de 2010 |
Sistema | Operaciones ferroviarias de tránsito de Nueva Jersey |
Comienzo | North Bergen , Nueva Jersey |
Final | Nueva York |
Operación | |
Trabajo comenzado | Junio de 2009 |
Operador | Tránsito de Nueva Jersey |
Tráfico | Entrenar |
Personaje | Pasajero |
Técnico | |
No. de pistas | 2 tubos de un solo carril |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Electrificado | Catenaria aérea de 12 kV |
Elevación más baja | 30,5 m (100 pies) por debajo del nivel del río [2] |
Espacio libre del túnel | 24,5 pies (7,5 m) |
Calificación | 0,3 - 0,8% |
El proyecto se inició después de que estudios realizados en la década de 1990 determinaran que los nuevos túneles ferroviarios bajo el río Hudson eran el mejor enfoque para abordar las necesidades de transporte en el área metropolitana de Nueva York . A veces llamado Túnel Trans Hudson Express (EL Túnel) o Túnel de Tránsito Masivo , finalmente se conoció con el nombre de Estudio de Inversiones Importantes y recibió el respaldo de los gobernadores de Nueva Jersey y Nueva York. [5] Se le denominó coloquialmente el túnel al sótano de Macy's , [6] en referencia a su término debajo de la calle 34 , en la que se encuentra Macy's Herald Square .
Después de su cancelación, el gobierno federal exigió el reembolso de los fondos recibidos por NJT para el proyecto. La administración de Christie contrató a un bufete de abogados para que presentara sus argumentos de falta de pago, que posteriormente fueron rechazados por la Administración Federal de Tránsito . Finalmente, se llegó a un acuerdo en el que parte de los fondos se devolvería mientras que otros fondos se utilizarían en proyectos relacionados con el tránsito.
Poco después del trabajo se detuvo, se especuló que la idea se discutió previamente de la Ciudad Autoridad de Tránsito de Nueva York 's 7 extensión del tren subterráneo continuando en Nueva Jersey sería restablecido, pero más tarde fue echado a pique. En febrero de 2011, Amtrak anunció el Proyecto Gateway , un plan para construir un derecho de paso y nuevos túneles desde la estación Newark Penn hasta la estación New York Penn , pasando por Secaucus Junction, que se compartiría con los trenes NJT. [7] [8]
Más tarde, Christie dirigió los fondos de PANYNJ a proyectos de carreteras en Nueva Jersey. [9] Una Oficina de Responsabilidad del Gobierno de marzo de 2012 investigó la decisión de cancelar el proyecto y brindó comentarios que cuestionaban la justificación de Christie. [10] Desde 2014, el fiscal de distrito de Manhattan Cyrus Vance, Jr. y la Comisión de Bolsa y Valores están llevando a cabo investigaciones sobre el posible uso indebido de los fondos de PANYNJ hacia proyectos que involucren carreteras que posiblemente no estén bajo el ámbito de la agencia, como Pulaski Skyway .
Descripción general
Infraestructura
El proyecto habría más que duplicado la cantidad de trenes desde Nueva Jersey a Midtown Manhattan , proporcionando un servicio directo de un asiento desde la mayoría de las líneas ferroviarias de New Jersey Transit , así como un servicio más frecuente a destinos dentro del estado. [11] La mejora habría incluido la construcción de dos nuevos túneles ferroviarios bajo el río Hudson como complemento de los túneles del río North , que funcionan al 100% de su capacidad. Los nuevos túneles se habrían conectado a una construcción de vanguardia de seis vías de una nueva estación debajo de la calle 34 al este de la Penn Station existente con conexiones peatonales a la estación existente y a la Octava , Séptima , Sexta Avenida y Líneas de Broadway del metro de la ciudad de Nueva York . También se planeó un nuevo circuito ferroviario cerca de la estación Frank R. Lautenberg Secaucus Junction que permite a los trenes Main Line / Bergen County Line y Pascack Valley Line un servicio directo a Midtown, y un nuevo patio de almacenamiento ferroviario al mediodía en Kearny Meadows . [12] [13] Si bien la estación terminal tendría trenes sin salida, existía la esperanza de que algún día se extendiera hacia el este dependiendo de la financiación futura. [11] [14]
Costo y financiamiento
Proyecciones de 2009 de la Administración Federal de Tránsito para el costo del túnel ARC. Los aumentos posteriores en los costos proyectados, que tendrían que ser asumidos por el estado de Nueva Jersey, llevaron al gobernador Chris Christie a cancelar el proyecto.
La Administración Federal de Tránsito (FTA) proyectó el costo de ARC en $ 8.7 mil millones en su Informe Anual de 2009 sobre Recomendaciones de Financiamiento para el Programa New Starts, [15] que identificó el financiamiento para el proyecto de la siguiente manera.
- Nuevos comienzos federales = $ 3 mil millones
- Ley Federal de Recuperación y Reinversión de Estados Unidos = $ 0.130 mil millones
- Programa Federal de Mitigación de Congestión y Mejora de la Calidad del Aire (CMAQ) y Administración Federal de Carreteras (FHWA) = $ 1.320 mil millones
- Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey = $ 3,000 millones
- Autoridad de la autopista de peaje de Nueva Jersey = $ 1,250 mil millones
Las proyecciones aumentaron a cerca de $ 11 mil millones en el momento de la cancelación de la financiación del proyecto por Nueva Jersey [16] Se estima que se han gastado $ 610 millones en el proyecto. Antes de ser cancelada, la Autoridad Portuaria había comprado o adquirido derechos o arrendado terrenos en el West Side de Manhattan. [17] [18] Se gastaron alrededor de $ 250 millones en estudios y diseño. [4] [19] Los procedimientos de expropiación iniciados por el estado para las propiedades a lo largo de la ruta en el condado de Hudson quedaron pendientes en varias etapas después de la cancelación. [20]
Más tarde, Christie ordenó que la financiación se destinara a proyectos viales. [21] En marzo de 2011, el PANYNJ acordó redirigir $ 1.8 mil millones destinados al proyecto a reparaciones de carreteras y puentes en el condado de Hudson que vio como parte de la red más grande del sistema de distribución en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey . [22] [23] En septiembre de 2011, la Turnpike Authority votó para gastar los fondos comprometidos con el proyecto en carreteras dentro del estado. [24]
Historia del proyecto
Diseño
En 1995, el proyecto ARC comenzó con el inicio del Estudio Principal de Inversiones Principales (MIS) de Acceso a la Región en el que se identificó una lista inicial de 137 alternativas, que incluyen autobús, tren ligero, metro, Autoridad Portuaria Trans-Hudson (PATH) ferrocarril, tren de cercanías, ferry, nuevas tecnologías y automóvil. Este Estudio de Inversiones Importantes se completó en 2003 y recomendó dos alternativas para avanzar en un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental . La Alternativa P crearía nuevas vías y plataformas debajo de la Penn Station existente. La Alternativa S crearía un nuevo enlace ferroviario a la Penn Station existente, así como nuevos túneles del East River para ampliar las instalaciones de almacenamiento ferroviario en Sunnyside Yard . La alternativa G habría proporcionado un enlace a Grand Central Terminal , pero esa alternativa no se recomendó para un mayor avance. [25]
La etapa de revisión ambiental duró de 2003 a 2009. En junio de 2003, la Junta Directiva de NJ Transit otorgó un contrato de $ 4.9 millones a Transit Link, una empresa conjunta de Parsons Brinckerhoff y Systra Engineering, para producir un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) para el proyecto. [26]
En las primeras etapas del proyecto, había planes para conexiones de vías desde los nuevos túneles a la Penn Station existente, el Penn Station Connector, lo que habría proporcionado a NJ Transit y Amtrak la flexibilidad operativa para usar los túneles ferroviarios existentes o el nuevos túneles ARC. Para lograr una pendiente de menos del dos por ciento desde el punto bajo en el túnel debajo del río hasta la estación Penn, el conector de la estación Penn tendría que divergir de los nuevos túneles ARC en algún lugar debajo del río Hudson. Esto habría requerido la aprobación de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos y la Guardia Costera de los Estados Unidos para permitir la construcción de una ataguía a mitad de río muy grande y costosa . Las aprobaciones regulatorias parecían poco probables; la construcción de la ataguía habría interrumpido el lecho del río contaminado, que anteriormente fue declarado un sitio Superfund [27] y habría obstruido los transitados canales de navegación fluvial. Además de los impactos del río Hudson, el Penn Station Connector habría requerido la excavación de una amplia zanja en el lado oeste de Manhattan. Conocida como construcción de túneles de corte y cobertura , esta amplia zanja habría desplazado a muchas empresas y residentes y habría requerido un apoyo poco probable del Hudson River Park Trust, las juntas comunitarias y otras organizaciones de partes interesadas. [28]
Después de la revisión inicial de ingenieros y expertos en 2006 y 2007, NJ Transit determinó que mover la estación más profundamente y usar técnicas modernas de perforación de túneles era la única manera de evitar preocupaciones ambientales, comunitarias y de ingeniería. La agencia optó por construir una terminal subterránea, que luego se convirtió en motivo de controversia.
Los contratos de diseño y gestión de la construcción se adjudicaron respectivamente a THE Partnership, una empresa conjunta de Parsons Brinckerhoff , STV y DMJM Harris / AECOM , [29] y CM Consortium , una empresa conjunta de Tishman , Parsons Corp. y ARUP, ambas en 2006.
En julio de 2006, la Administración Federal de Tránsito (FTA) anunció su decisión de permitir que comenzara la ingeniería preliminar en el nuevo túnel ferroviario trans-Hudson. [30] Los partidarios calificaron el anuncio del TLC como una señal positiva de que el gobierno federal finalmente tenía la intención de comprometer fondos para el proyecto. El FTA aprobó el Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) para el proyecto en enero de 2007, [31] y el Borrador Suplementario de la Declaración de Impacto Ambiental (SDEIS) en marzo de 2008. El SDEIS identificó y evaluó los impactos ambientales de un túnel de perfil más profundo sin realizar un seguimiento de las conexiones a la Penn Station existente. Estos cambios en el alcance del proyecto fueron necesarios por un número significativo de preocupaciones ambientales, comunitarias y de ingeniería con respecto a la construcción del túnel y la estación poco profundos anteriores. La Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS) fue aprobada en octubre de 2008. [32] En enero de 2009, el FTA emitió el Registro de Decisión para el proyecto y aprobó el inicio del diseño final. [33]
Inicio de la construcción
El primer contrato de construcción se adjudicó para construir un nuevo paso subterráneo de ferrocarril en Tonnelle Avenue en North Bergen en junio de 2009, y la palada inicial del proyecto se llevó a cabo el 8 de junio de 2009. [34] El contrato de construcción de Palisades Tunnels, el primer contrato importante de túneles para el proyecto fue adjudicado el 5 de mayo de 2010. [35]
Cancelación
El gobernador Christie respaldó el proyecto en abril de 2010, pero más tarde se cuestionó su apoyo al proyecto. [36] El 10 de septiembre de 2010, con el diseño final y la construcción de los dos primeros contratos ya en marcha, el director ejecutivo de NJ Transit, James Weinstein, ordenó que se suspendieran los trabajos en el túnel durante 30 días para una revisión de riesgos de 30 días de el costo y el cronograma del proyecto, debido a la preocupación de que el proyecto supere el presupuesto en mil millones de dólares y que el estado de Nueva Jersey no pueda pagarlo. [37] [38] Los informes noticiosos mencionaron la posibilidad de que la administración del gobernador Christie estuviera considerando descartar el proyecto para usar los fondos del proyecto para reponer el Fondo Fiduciario de Transporte de Nueva Jersey, sin embargo, el Comisionado de Transporte de Nueva Jersey, James S. Simpson, negó que la Administración haya contemplado tal posibilidad. [39] [40]
El 7 de octubre de 2010, el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, anunció que el proyecto del túnel ARC se canceló oficialmente, citando los crecientes costos y preocupaciones sobre los residentes de Nueva Jersey que están al frente de la factura del proyecto estimado en $ 15 mil millones. [3] [41] Al día siguiente, el gobernador acordó un indulto de dos semanas, de modo que se pudieran desarrollar opciones adicionales para financiar el túnel. [42] Christie reconsideró brevemente, revisando las opciones en discusiones con el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood , pero tomó una decisión final para terminar el proyecto el 27 de octubre de 2010. [43] [44] [45]
En el momento de la cancelación, la construcción ya estaba en marcha en el paso subterráneo de Tonnelle Avenue y los túneles Palisades, uno de los tres segmentos de túnel del proyecto en el proyecto. [35] El contrato de construcción de los túneles de Manhattan estaba pendiente de adjudicación a Barnard-Judlau JV. [46] Los túneles del río Hudson, el tercer y último contrato de construcción de túneles, se encontraba en la fase de adquisición.
Controversia de reembolso de fondos
La cancelación perdió los fondos federales para el proyecto y puso en duda el uso del dinero de la Autoridad Portuaria. [3] En noviembre de 2010, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, acordó un acuerdo propuesto por la delegación del Congreso de Nueva Jersey en el que el estado devolvería $ 271 millones ya recibidos para el proyecto y el DOT federal a su vez pondría $ 128 millones en la congestión del estado. Cuenta de Mitigación de Calidad del Aire para ser utilizada en proyectos futuros. La administración de Christie no aceptó la oferta. [47]
Luego, el gobierno federal exigió el reembolso total por parte de Nueva Jersey de las subvenciones federales, según lo estipulado por la ley federal. La administración de Christie se ha negado a reembolsar y está involucrada en procedimientos legales para evitarlo. [48] [49] La Administración Federal de Tránsito solicitó que el estado reembolsara $ 271,101,291 antes del 24 de diciembre de 2010. [50] Nueva Jersey contrató al bufete de abogados de Washington, DC Patton Boggs para argumentar en contra del reembolso. [51] En abril de 2011, Patton Boggs había facturado al estado 803.000 dólares en honorarios legales. [52] En una carta a los senadores y representantes del Congreso de Nueva Jersey, el secretario LaHood escribió que el estado era responsable del dinero y que la falta de pago podría resultar en la retención de fondos federales para otros proyectos. [53] [54]
El 29 de abril de 2011, un fallo de la Administración Federal de Tránsito rechazó los argumentos de Nueva Jersey sobre el reembolso de los fondos. La deuda tiene una tasa de interés del 1% anual, [55] y comenzó a acumularse en esa fecha a una tasa de aproximadamente $ 225,000 por mes. [56] Christie juró que impugnaría la decisión en el tribunal. [57]
En septiembre de 2011, FTA y NJT llegaron a un acuerdo por el cual se reembolsarían $ 95 millones. [58] El acuerdo eximió $ 2.7 millones en multas e intereses y estipuló que $ 128 millones se gastarían en proyectos relacionados con el tránsito aprobados por el DOT. [59] [60] Si bien los $ 95 millones tomados como pérdida en 2011, el calendario de reembolsos será de $ 19 millones por año durante cinco años. [61]
Costos, litigios y acuerdos de NJT
En junio de 2010, NJT hizo un pago de la prima de seguro de $ 162,7 millones cuando comenzó el proyecto, de los cuales se reembolsaron $ 144,5 millones. Los $ 18,208,603 restantes se utilizaron para cubrir el costo de la cobertura del seguro del proyecto hasta que se cerró. [61]
En octubre de 2012, en un caso de dominio eminente para una propiedad en Weehawken que se encuentra en el camino del túnel, se ordenó a NJT pagar $ 8.5 millones por la parcela. La cantidad fue impugnada y reducida a $ 6,13 millones. [62]
La agencia también acordó un acuerdo de $ 5,6 millones con una empresa de construcción, Barnard / Judlau Joint Venture, para los planos, dibujos e informes de diseño final de trabajos previamente completados. [63]
Informe de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno
En marzo de 2012, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO), una agencia federal, publicó un informe titulado Impactos potenciales de trenes de cercanías y estimaciones de costos para el proyecto cancelado del túnel del río Hudson , [64] que concluyó que la base de Christie para la cancelación era una tergiversación y que expresó incorrectamente los costos estimados, los costos excesivos y la obligación de Nueva Jersey de pagarlos. [65] [66]
Encontró que no se había llegado a ningún acuerdo sobre quién era responsable de los costos excesivos, que según Christie eran responsabilidad de NJ. Si bien había sugerido que el proyecto costaría hasta $ 14 mil millones, los funcionarios del estado de Nueva Jersey declararon que, en su estimación antes de la cancelación, costaría alrededor de $ 10 mil millones. El informe concluyó que Nueva Jersey habría sido responsable del 14,4% de los costos del proyecto, y que la reclamación de Christie del 70% incluía fondos comprometidos por PANYNJ (una agencia biestatal) y una contribución de $ 775 millones para la reconstrucción del Portal. Bridge , que no estaba en el alcance del proyecto ARC. Los fondos de Nueva Jersey destinados a ARC finalmente se desviaron al fideicomiso de transporte estatal, normalmente financiado por un impuesto a la gasolina , uno de los más bajos de los Estados Unidos. [65] [67] [68] [69]
Investigaciones de la Legislatura de Nueva Jersey, el Fiscal de Distrito de Manhattan y la SEC
En una movida controvertida en 2011, el gobernador Chris Christie ordenó al PANYNJ desviar dinero originalmente destinado a ARC a proyectos de carreteras. La agencia acordó pagar $ 1.8 mil millones para financiar parcialmente los esfuerzos para rehabilitar el Pulaski Skyway y la Ruta 139 , reemplazar el Puente Wittpenn y extender las Rutas 1 y 9T , todo parte de la red de distribución más grande en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey . [70] [71] [72] [73] [74] [75] Un artículo de 2014 en WNYC afirmó: "Según documentos y entrevistas con más de una docena de fuentes de alto nivel, el gobernador dejó en claro desde el principio que la agencia sería la fuente de efectivo para el difícil presupuesto de infraestructura de Nueva Jersey. Y él y su equipo procedieron a obtener miles de millones de la autoridad biestatal para promover sus objetivos políticos, gran parte de eso para proyectos que nunca habían estado bajo el Jurisdicción de la Autoridad Portuaria antes. [76]
En febrero de 2014, un comité conjunto especial de la Legislatura de Nueva Jersey que investigaba el escándalo del cierre de carriles de Fort Lee citó a PANYNJ por documentos relacionados con el proyecto ARC, específicamente con respecto a los sobrecostos proyectados y las discusiones relacionadas con los nombramientos de Christie en la agencia. [77]
En marzo de 2014, el fiscal de distrito de Manhattan, Cyrus Vance, Jr., citó los registros de PANYNJ en busca de correspondencia entre los funcionarios de la autoridad y la administración de Christie con respecto a proyectos como la reconstrucción del sitio del World Trade Center y el centro de transporte PATH en el bajo Manhattan. [78] La oficina de Vance ha realizado entrevistas sobre la financiación de la agencia para la reconstrucción del Pulaski Skyway. [79] Como la jurisdicción de la Autoridad Portuaria incluye caminos de acceso al Túnel Lincoln pero no al Túnel Holland , la administración de Christie presuntamente presionó a la Autoridad Portuaria para clasificar el Skyway como una ruta de acceso al Túnel Lincoln. [80] [81] [82]
En abril de 2014, los medios informaron que los abogados de la oficina de Nueva York de la Comisión de Bolsa y Valores estaban trabajando con la oficina del fiscal de distrito de Manhattan en una investigación conjunta sobre el posible uso indebido de los fondos de la Autoridad Portuaria. [83] El senador estatal de Nueva Jersey, Ray Lesniak , habría enviado una carta a la SEC y al Servicio de Impuestos Internos pidiendo una investigación sobre si el desvío de dinero a las carreteras de Nueva Jersey pudo haber violado las leyes de valores o fiscales. [84] La SEC finalmente multó al PANYNJ con $ 400,000. [85] El PANYNJ admitió que había actuado con negligencia. La investigación también reveló que la administración de Christie ya había mirado el dinero antes de anunciar la cancelación del proyecto para evitar una crisis de financiación del transporte en Nueva Jersey. [86]
Alternativas
Proyecto Gateway
En febrero de 2011, Amtrak anunció su intención de construir un pequeño segmento de un corredor ferroviario de alta velocidad llamado Proyecto Gateway para ser utilizado también por New Jersey Transit . Si bien Amtrak reconoció que la región representaba un cuello de botella en el sistema nacional, su cronograma para comenzar el proyecto se adelantó en parte debido a la cancelación de ARC. El proyecto tiene un alcance similar, pero los pasajeros que viajen desde los condados de Bergen , Passaic , Rockland y Orange aún necesitarán un transbordo en Secaucus Junction . En lugar de una estación de caverna profunda , se construirá un nuevo anexo de la terminal sur , considerado más integral para un complejo ampliado de New York Penn Station. Una pista del nuevo túnel también se conectará a la estación Penn ya existente, lo que permite su uso por Amtrak 's pasillo de nordeste trenes a través del servicio. Se espera que el proyecto propuesto tarde diez años en completarse y se estima que cueste $ 13.5 mil millones, aunque no se identificaron fondos en el momento del anuncio del plan. [7] [8] En 2013, se estimó que la contribución de NJ estaría entre $ 3 y 5 mil millones. [87] En diciembre de 2013, The Asbury Park Press informó que Amtrak ha utilizado partes del trabajo de diseño e ingeniería para ARC en el desarrollo del Proyecto Gateway. [88]
Extensión del metro de la ciudad de Nueva York
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/3/37/7_subway_extension_and_hudson_yards.svg/220px-7_subway_extension_and_hudson_yards.svg.png)
El 16 de noviembre de 2010, The New York Times informó que la administración del alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg , estaba trabajando en un plan en lugar del túnel ARC, para extender la línea IRT Flushing Line del metro de la ciudad de Nueva York hasta Secaucus Junction . Esto revivió las discusiones previas sobre la posible extensión que no se llevaron a cabo dada la presunta preferencia de los habitantes de Nueva Jersey por un "viaje de un asiento" a Manhattan. [89] [90] [91] [92] En la construcción de la extensión del metro 7 , la línea se extendía hacia el suroeste desde Times Square - 42nd Street hasta 34th Street - estación de Hudson Yards , que abrió el 13 de septiembre de 2015. [93] El La nueva estación está cerca del sitio del Proyecto de Reurbanización de Hudson Yards y del Centro de Convenciones Jacob K. Javits , a una cuadra del río Hudson . [dieciséis]
Si se construye, la extensión llevaría al metro de la ciudad de Nueva York fuera de las fronteras de la ciudad por primera vez. Ofrecería un acceso ferroviario directo desde Nueva Jersey a Times Square , Grand Central Terminal y Queens , así como conexiones con la mayoría de las otras rutas del metro. [dieciséis]
Una extensión del metro costaría menos que el túnel ARC, ya que su extremo este sería la nueva estación de metro en la Eleventh Avenue , evitando el costoso trabajo de perforación del túnel hacia el este hasta Herald Square . Los tiempos de viaje a Manhattan podrían ser más largos que con la propuesta original de ARC, porque los pasajeros tendrían que trasladarse al metro desde los trenes de New Jersey Transit en Secaucus. Por otro lado, los pasajeros obtendrían acceso directo a Grand Central Terminal en el lado este de Manhattan. Este fue uno de los objetivos clave originales del proyecto ARC que la propuesta final de ARC no cumplió. Es posible que la ruta 7 no tenga la misma capacidad que el túnel ARC, ya que los trenes no llegarían a una estación terminal con múltiples plataformas. Bloomberg no había discutido el proyecto ni con el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, ni con Christie, y no recibiría automáticamente los fondos federales asignados al túnel ARC. [94] Christie declaró que estaría abierto a la discusión. [95]
El 2 de febrero de 2011, la Corporación de Desarrollo Económico de la ciudad votó a favor de un presupuesto de hasta $ 250,000 para un estudio de factibilidad de un túnel para la extensión de la línea del metro adjudicado a Parsons Brinckerhoff , una importante empresa de ingeniería que estaba trabajando en el túnel ARC. [96] [97] El informe se publicó en abril de 2013. [98] [99] La propuesta incluye la construcción de la estación de relleno en 10th Avenue , túneles que corren a lo largo del camino del túnel ARC y un adición multimodal a Secaucus Junction. Se consideró una ampliación del derecho de vía del Corredor Noreste . [100] El estudio revivió la esperanza para el proyecto, y el alcalde Bloomberg dijo que "extender el tren 7 a Secaucus es una solución potencial prometedora ... y merece una seria consideración". [101] [102] Citando consideraciones presupuestarias, el director de la MTA , Joe Lhota , dijo que era dudoso que la extensión se construyera en un futuro previsible. [103]
En un artículo de opinión del Daily News de noviembre de 2013 , el presidente de la Junta de Bienes Raíces de Nueva York y el presidente de Edison Properties pidieron que la línea se extendiera a Secaucus en túneles para compartir con el Proyecto Gateway. [104] Más tarde, en noviembre de 2013, la Asamblea de Nueva Jersey aprobó una Resolución 168 [105] apoyando la extensión de la línea a Hoboken y Secaucus. [106] Se espera que en la primavera de 2015 se publique un estudio de impacto económico de la Cámara de Comercio de Meadowlands [ necesita actualización ] . [107]
Ver también
- Conexión Empire
- Tren de alta velocidad de Florida
- Lista de transbordadores que cruzan el río Hudson en la ciudad de Nueva York
- Lista de cruces fijos del río Hudson (puentes y túneles)
Referencias
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