El Programa Gateway (originalmente Proyecto Gateway ) es la expansión y renovación por fases planificadas de la línea ferroviaria del Northeast Corridor (NEC) entre Newark , Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York , Nueva York . El derecho de paso se extiende entre Newark Penn Station y New York Penn Station (NYP). El proyecto construiría nuevos puentes ferroviarios en New Jersey Meadowlands y nuevos túneles debajo de Bergen Hill ( Hudson Palisades ) y el río Hudson , además de convertir la oficina de correos James Farley.en Moynihan Train Hall y construir un nuevo anexo de terminal .
Programa de puerta de enlace | |
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Descripción general | |
Estado | Propuesto |
Dueño | Amtrak |
Termini | Newark, Nueva Jersey Nueva York |
Sitio web | nec |
Servicio | |
Tipo | Expansión de la capacidad ferroviaria |
Servicios | Corredor noreste |
Historia | |
Apertura planificada | 2026 |
Técnico | |
Personaje | Subterráneo, elevado |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
La línea ferroviaria de dos vías existente utilizada por Amtrak y NJ Transit Rail Operations (NJT) ha alcanzado su capacidad total de 24 trenes por hora. Una vez completadas, las mejoras duplicarían la capacidad de los trenes a través del río Hudson a 48 trenes por hora, lo que permitiría un servicio adicional de trenes de alta velocidad . [1] Gateway se dio a conocer en 2011, un año después de que el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie , cancelara el proyecto algo similar Access to the Region's Core (ARC); Originalmente se proyectó que costaría $ 14.5 mil millones y tardaría 14 años en construirse. [2] Algunas mejoras planificadas previamente que ya estaban en marcha se incorporaron al programa Gateway. La nueva construcción de una "caja de túnel" que preservaría el derecho de paso en el West Side de Manhattan comenzó en septiembre de 2013, utilizando $ 185 millones en fondos de recuperación y resiliencia del huracán Sandy en 2012.
La necesidad del Programa Gateway aumentó después de que el huracán Sandy dañara los túneles existentes de North River. [3] En julio de 2017 se publicó un borrador de declaración de impacto ambiental para el Programa Gateway. [4] La financiación del proyecto no había sido clara durante varios años debido a la falta de compromisos de financiación por parte del gobierno estatal y federal. [5] En mayo de 2021, el proyecto fue aprobado formalmente por el gobierno federal, con fondos aún por determinar.
Anuncio y fases iniciales
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El Proyecto Gateway fue presentado el 7 de febrero de 2011 por el presidente de Amtrak , Joseph H. Boardman, y los senadores de Nueva Jersey, Frank Lautenberg y Robert Menendez . [6] [2] [7] [8] El anuncio también incluyó el respaldo del Senador de Nueva York Charles Schumer y la Junta Directiva de Amtrak. Los funcionarios dijeron que Amtrak tomaría la iniciativa en la búsqueda de financiamiento; una lista de fuentes potenciales incluía los estados de Nueva York y Nueva Jersey, la Ciudad de Nueva York , la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) y la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), así como inversionistas privados. [9] [10] [11]
A finales de 2011, dos partes del proyecto estaban en marcha: el reemplazo del Portal Bridge sobre el río Hackensack y el desarrollo de Moynihan Train Hall en Manhattan . Se completaron las declaraciones de impacto ambiental y se inició el diseño y la ingeniería de los nuevos puentes. [12] [13] [14] [15] [16] La ceremonia de inauguración de la primera fase de la conversión de la oficina de correos de James Farley en el nuevo Moynihan Train Hall tuvo lugar en octubre de 2010. [17] Algunos fondos para el proyectos proviene de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 . [18] [19] [20] [21]
Fondo
Derecho de paso
El derecho de paso fue desarrollado originalmente por el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) [22] junto con la apertura en 1910 de la Estación Penn de Nueva York , que requirió la construcción del Puente Portal sobre el río Hackensack y los túneles del río Norte bajo el Hudson Palisades y el río Hudson. [23] : 37, 39 Al año siguiente , se abrió la estación de transferencia de Manhattan en Kearny Meadows para permitir cambios entre locomotoras de vapor y eléctricas. Esto también preveía transferencias de pasajeros hacia / desde su antigua terminal principal en Exchange Place en Jersey City o el Hudson and Manhattan Railroad (H&M), el precursor de la actual Autoridad Portuaria Trans Hudson (PATH). [23] : 41–42 El puente del muelle sobre el río Passaic se abrió junto con la nueva estación Newark Penn adyacente en 1935. [24] [25] En 1937, el H&M se extendió en un segundo tramo, haciendo la transferencia en el prados redundantes. [26]
En 1949, el PRR descontinuó su sistema de transbordadores en el Hudson y en 1961 cerró su estación Exchange Place. [27] En 1962, acordó la demolición de su estación de Manhattan a cambio de una más pequeña bajo un nuevo Madison Square Garden . [28] En 1967, se implementó el Plan Aldene , que requería que los ferrocarriles Central Railroad of New Jersey (CNJ), Reading (RDG) y Lehigh Valley (LV), que se tambaleaban, viajaran a Newark Penn con servicio continuo a New York Penn. [23] : 61 [29] Al año siguiente, el PRR se fusionó con New York Central (NYC), pero el nuevo Penn Central (PC) se declaró en quiebra el 21 de junio de 1970. En 1976, su servicio de larga distancia (incluida parte de Corredor Noreste actual y Corredor Empire ) fue asumido por Amtrak , que había sido fundado en 1971. [30] Conrail fue creado en 1976 para rescatar numerosos ferrocarriles del Noreste, incluido el servicio de cercanías en el CNJ y el LV. [31] [32] En 1983, cuando la corporación se deshizo de sus operaciones ferroviarias de pasajeros, fueron adquiridas por New Jersey Transit (NJT), que se había creado en 1979 para operar gran parte del sistema de autobuses del estado. [33]
En 1991, New Jersey Transit abrió Waterfront Connection , extendiendo el servicio en algunos trenes no electrificados que previamente habían terminado en Newark Penn Station hasta Hoboken. [34] En 1996, comenzó su servicio Midtown Direct , reencaminando algunos trenes desde el oeste que anteriormente terminaban en Hoboken Terminal a New York Penn. [35] [36] Secaucus Junction se abrió en 2003, permitiendo a los pasajeros que viajan desde el norte hacer transbordo a los trenes Northeast Corridor Line , North Jersey Coast Line o Midtown Direct, aunque no a Amtrak, que no para allí. Entre 1976 y 2010, el número de trenes de lunes a viernes de New Jersey Transit que cruzan el Hudson utilizando los túneles del North River (bajo contrato con Amtrak [37] ) aumentó de 147 a 438. [7]
Cruces de Trans-Hudson
El corredor noreste es el ferrocarril más transitado de los Estados Unidos y es la única línea ferroviaria que pasa por debajo del río Hudson y atraviesa la ciudad de Nueva York. [38] El otro sistema ferroviario que cruza el Hudson fue desarrollado por Hudson and Manhattan Railroad , parcialmente en conjunto con el PRR, [39] y asumido por PANYNJ en 1962, quien rebautizó el H&M como PATH, un sistema de tránsito rápido. [40] El servicio ferroviario directo trans-Hudson al Bajo Manhattan desde Newark Penn lo proporciona PATH con terminales adicionales en World Trade Center y Herald Square en Manhattan, y en Hoboken Terminal y Journal Square en el condado de Hudson, Nueva Jersey. [41] En 1971, el gobernador de Nueva Jersey, William T. Cahill, propuso la construcción de otro túnel ferroviario desde Weehawken, Nueva Jersey hasta la calle 48 en Midtown Manhattan. [42]
Hay tres cruces de vehículos en la parte baja del río Hudson. [43] El túnel de Holanda , inaugurado en 1927, se utiliza mínimamente para el transporte público y conecta la ciudad de Jersey, Nueva Jersey, con el bajo Manhattan. El puente George Washington , inaugurado en 1931, es utilizado por autobuses suburbanos hasta la terminal de autobuses GWB y conecta Fort Lee, Nueva Jersey , con el alto Manhattan. Su nivel inferior, inaugurado en 1962, es el último nuevo cruce de río. [44] El Lincoln Tunnel , compuesto por tres tubos inaugurado en 1937, 1945 y 1954, conecta Weehawken, Nueva Jersey, con Midtown Manhattan. [45] Diariamente se realizan más de 6.000 viajes en autobús a través del túnel y la terminal de autobuses. [46] Su terminal este está conectado a través de rampas a la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria , la puerta de entrada para la mayoría del tráfico de autobuses NJT que ingresa a Manhattan. [47] A pesar del Lincoln Tunnel XBL (carril de autobús expreso) durante el pico de la mañana, a menudo hay grandes retrasos debido a la congestión del tráfico y la capacidad limitada de la terminal de autobuses. [48] [49] [50]
Acceso al Núcleo de la Región
Lanzado en 1995 por PANYNJ, NJT y MTA, Access to the Region's Core (ARC) fue un estudio de inversión importante que analizó ideas de transporte público para el área metropolitana de Nueva York. Encontró que los objetivos a largo plazo se cumplirían mejor con mejores conexiones hacia y entre las principales estaciones de tren de la región en Midtown Manhattan, Penn Station y Grand Central Terminal. [52] Se espera que el proyecto East Side Access , incluidos los túneles bajo el East River y el East Side de Manhattan, que desviarían parte del tráfico LIRR a Grand Central, se completará en diciembre de 2022. [53]
El Trans-Hudson Express Tunnel o THE Tunnel , que más tarde tomó el nombre del estudio en sí, estaba destinado a abordar el cruce del oeste o del río Hudson. Los estudios de ingeniería determinaron que las interferencias estructurales hicieron inviable una nueva terminal conectada a Grand Central o la actual Penn Station y su diseño final involucró la perforación debajo del patio ferroviario actual hasta una nueva estación terminal de caverna profunda debajo de la calle 34. [54] [55] Si bien Amtrak había reconocido que la región representaba un cuello de botella en el sistema nacional y originalmente había planeado completar el trabajo para 2040, [56] su cronograma para comenzar el proyecto se adelantó en parte debido a la cancelación de ARC, un proyecto similar en alcance, pero con diferencias en el diseño. [57] Ese proyecto, que no incluyó la participación directa de Amtrak, [56] [58] fue cancelado en octubre de 2010 por el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie , quien citó posibles sobrecostos. [59] Amtrak se comprometió brevemente con el gobernador en un intento de reactivar el túnel ARC y utilizar el trabajo preliminar realizado para él, pero esas negociaciones pronto se rompieron. [10] [56] [58] Amtrak dijo que no estaba interesado en comprar ninguno de los trabajos. [60] El senador Menéndez dijo más tarde que parte del trabajo preparatorio realizado para ARC podría usarse para el nuevo proyecto. [61] Los costos del proyecto fueron $ 117 millones para la ingeniería preliminar, $ 126 millones para el diseño final, $ 15 millones para la construcción y $ 178 millones en derechos de propiedad inmobiliaria ($ 28 millones en Nueva Jersey y $ 150 millones en la ciudad de Nueva York). Además, también se realizó un prepago de primas de seguros parcialmente reembolsable de $ 161 millones. [62]
Fondos
Costos proyectados
En 2011, se proyectó que el proyecto costaría $ 13.5 mil millones y finalizaría en 2020. En abril de 2011, Amtrak solicitó que $ 1.3 mil millones en fondos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) para las mejoras del corredor ferroviario NEC se asignaran a Gateway y proyectos relacionados. [63] [64] En noviembre de 2011, el Congreso asignó $ 15 millones para trabajos de ingeniería. [65] [66] [67]
En 2012, las proyecciones revisadas situaron el costo en $ 14.5 mil millones y la fecha de finalización en 2025. [68] En abril de 2012, el subcomité de asignaciones de transporte del Senado de EE. UU. Propuso proporcionar otros $ 20 millones; que espera una mayor aprobación del Congreso. [69] [70]
Si bien los funcionarios de Nueva Jersey han dicho que el estado pagará su "parte justa" del proyecto, no se han comprometido a pagar una cantidad específica en dólares. [71] En 2013, se estimó que la contribución de Nueva Jersey estaría entre $ 3 y 5 mil millones. [72] La fuente de financiación adicional sigue sin estar clara. El estado había planeado gastar unos $ 600 millones en acceso al núcleo de la región; [62] Amtrak ha utilizado parte del trabajo de diseño e ingeniería completado para desarrollar el Proyecto Gateway. [73]
En septiembre de 2012, Schumer estimó que el proyecto necesitaría $ 20 millones en 2013 y $ 100 millones en 2014 para evitar su muerte. [74]
En diciembre de 2012, Amtrak solicitó $ 276 millones al Congreso para actualizar la infraestructura dañada por el huracán Sandy que eventualmente también respaldaría la circulación de trenes a lo largo del nuevo derecho de vía del Proyecto Gateway. [75] [76] [77] Esa asignación de fondos, que se había revisado a 188 millones de dólares, se eliminó de la legislación. [78] Sin embargo, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos proporcionó $ 185 millones de su parte de estos fondos de recuperación y recuperación de Sandy para construir la "caja del túnel" en el marco del proyecto de remodelación de Hudson Yards y reconstruir un edificio de mantenimiento de equipos superpuesto para la MTA Long Island. Ferrocarril . [79]
En julio de 2017, el costo proyectado para los nuevos túneles debajo del río Hudson y para la reparación de los túneles del North River aumentó a $ 12,9 mil millones, frente a una estimación anterior de $ 7 a 10 mil millones. [4] [80] [81] : S-10
Corporación y comisión de desarrollo
En noviembre de 2015, Amtrak, los senadores estadounidenses Cory Booker y Chuck Schumer y los gobernadores Christie y Cuomo anunciaron que se crearía una nueva Gateway Development Corporation para supervisar el proyecto, con el gobierno federal pagando el 50% de sus costos y los estados compartiendo el resto. . [82] [83] La Gateway Development Corporation se formará bajo la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . La junta de la corporación estará compuesta por miembros de la junta de PANYNJ de ambos estados, USDOT y Amtrak. El personal será proporcionado por PANYNJ y Amtrak. La corporación supervisará los trabajos de planificación, medio ambiente, diseño, ingeniería y construcción. También buscaría subvenciones federales y solicitaría préstamos. [84] No está claro cómo se recaudará el dinero. [85]
En diciembre de 2015, se introdujo una nueva legislación federal que permite a Amtrak operar el NEC como una entidad financieramente separada, y así poder reinvertir las ganancias de la línea en nueva infraestructura. La legislación también preveía más préstamos a bajo interés a través de cambios en los programas de financiamiento federal de Financiamiento para la Rehabilitación y Mejora de Ferrocarriles y Subvención de Inversión de Capital (Nuevos Comienzos). [86] En marzo de 2016, Amtrak y PANYNJ comprometieron $ 35 millones cada uno para trabajos de diseño e ingeniería. [87] No se ha identificado financiación adicional. [88]
El grupo se reunió por primera vez el 12 de enero de 2017. [89] [90] El 30 de junio de 2017, el Departamento de Transporte de EE. UU. Envió una carta a Gateway Development Corporation retirándose permanentemente de su consejo de administración. [91] Poco después, se publicó el borrador del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto. [4]
La creación de una nueva agencia biestatal para supervisar potencialmente el proyecto requirió una legislación idéntica en las legislaturas de Nueva York y Nueva Jersey. [92] [93] El 24 de junio de 2019, los gobiernos estatales de Nueva York y Nueva Jersey aprobaron una legislación para crear la Comisión de Desarrollo de Gateway biestatal, cuyo trabajo es supervisar la planificación, financiación y construcción de los túneles ferroviarios y Puentes del Programa Gateway. Este proyecto de ley estipula que cada estado es responsable del 50% de los fondos y crea estándares de transparencia y rendición de cuentas. La Comisión puede recibir fondos de fuentes federales, estatales y locales. [94]
Financiamiento federal
La administración del presidente de Estados Unidos, Barack Obama, calificó a Gateway como la pieza de infraestructura más vital que debe construirse en los Estados Unidos. [95] En una carta conjunta de septiembre de 2015 a Obama, el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, y el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, ofrecieron pagar la mitad del costo del proyecto si el gobierno federal se hace cargo del resto, pero no identificaron cómo lo financiarían. [96] [97] [98] El presidente de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , John J. Degnan, dijo en mayo de 2015 que la agencia "haría todo lo posible" con respecto a la financiación del proyecto. [99] Los gobernadores han pedido a la agencia que supervise el proyecto. [100] La administración del presidente Donald Trump ha arrojado dudas sobre la financiación del proyecto, y Trump ha sugerido retirar el financiamiento del programa New Starts del TLC para todos los proyectos nuevos. [101] [102] La secretaria de Transporte de los Estados Unidos, Elaine Chao, ha calificado el proyecto de "una prioridad absoluta". [103]
En septiembre de 2017, se asignaron $ 900 millones para el proyecto en un proyecto de ley de gastos de la Cámara de Representantes. [104] Tras la aprobación de esta asignación, 155 representantes republicanos y cuatro demócratas copatrocinaron una enmienda propuesta que eliminaría esa financiación. Un copatrocinador de la enmienda, el republicano de Carolina del Norte Ted Budd , dijo que "Carolina del Norte y los otros 48 estados no deberían tener que pagar la factura de esta asignación del salón de la fama". [105] [106] Los grupos bipartidistas de representantes de Nueva Jersey no estuvieron de acuerdo. Rodney Frelinghuysen , un republicano, dijo: "La gente de Texas, víctima de una tormenta histórica (el huracán Harvey ), necesita asistencia federal adicional por desastre. La gente de Nueva Jersey necesita una infraestructura de transporte segura y que funcione bien. Tengo la intención de continuar luchar por ambos ". [105] [106] Bonnie Watson Coleman , una demócrata, declaró: "Apoyo la restauración de la financiación que la administración Trump ha tratado de recortar del programa New Starts, pero ciertamente me opongo a que venga a expensas del proyecto Gateway". [105] [106]
El 14 de diciembre de 2017, el gobernador Chris Christie comprometió $ 1.9 mil millones, la participación de Nueva Jersey en el costo del túnel. [107] Sin embargo, el 29 de diciembre de 2017, varias fuentes de noticias publicaron una carta de un alto funcionario de la Administración Federal de Tránsito que declaró que el Programa Gateway era un proyecto "local", lo que ponía en duda la financiación federal para el proyecto. [108] [109]
En marzo de 2018, Trump habló con el presidente de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Paul Ryan , un republicano de Wisconsin, en un esfuerzo por lograr que otros republicanos del Congreso se opusieran a los fondos federales para el Programa Gateway en el proyecto de ley de gastos generales en el que se estaba trabajando en ese momento. [110] [106] Sin embargo, cuando se firmó la Ley de Asignaciones Consolidadas el 23 de marzo de 2018, proporcionó $ 2.9 mil millones a programas de subvenciones discrecionales, que Amtrak y sus socios podrían potencialmente usar para comenzar a financiar el proyecto. [111] [112] Los demócratas dijeron que el proyecto de ley proporcionaría hasta $ 541 millones en el año fiscal 2018, además de hacer que Gateway sea elegible para competir por fondos adicionales con otros proyectos de transporte. [113] El proyecto de ley asignó $ 650 millones a Amtrak para mejoras en el Corredor Noreste, de los cuales Amtrak planeó gastar $ 388 millones directamente en el Programa Gateway. Otros $ 153 millones provendrían de donaciones del FTA, que comprenden el resto de los $ 541 millones que se pondrían a disposición. [112] [114] En junio de 2018, el estado de Nueva Jersey aprobó $ 600 millones en bonos para financiar la parte del proyecto Portal Bridge. [115] [116] [117] En su presupuesto de 2020, la administración Trump recortó los fondos para el Programa Gateway a la mitad, de $ 650 a $ 325 millones. [118] [119] [120]
Con la toma de posesión de Joe Biden como presidente de los EE. UU. En enero de 2021, se reanudó la discusión sobre el Programa Gateway. Schumer, quien se había convertido en el líder de la mayoría del Senado , dijo ese mes que estaba trabajando con Pete Buttigieg , el secretario de Transporte de la administración de Biden , para asignar $ 12 mil millones al proyecto. [121] [122] Buttigieg apoyó el proyecto y dijo: "Este es un problema regional, pero de importancia nacional". [123] El 28 de mayo de 2021, el proyecto fue aprobado formalmente por el gobierno federal, con financiamiento aún por determinar. [124] [125] [126]
Infraestructura nueva y existente a lo largo del derecho de vía
La ruta actual, de aproximadamente 11 millas (18 km) de largo, incluye infraestructura que tiene más de 100 años. El sistema opera a su capacidad durante las horas pico (24 trenes por hora) y limita la velocidad por razones de seguridad. [127] La nueva ruta correría paralela al derecho de paso actual, permitiendo el despacho de alternativas, posibles aumentos de velocidad y hasta 24 trenes más por hora. [1]
Newark Penn, Dock Bridge y la estación Harrison PATH
Seis vías conectan la estación Newark Penn y el puente de muelle adyacente sobre el río Passaic en 40 ° 44′05 ″ N 74 ° 9′51 ″ W / 40.73472 ° N 74.16417 ° W / 40,73472; -74.16417. La estación y el tramo oeste del puente, con tres vías, se construyeron en 1935. El tramo este, inaugurado en 1937, lleva una vía de salida y las dos vías de tránsito rápido de la Autoridad Portuaria Trans Hudson (PATH) que entran y salen de la estación. . El puente, propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), se sometió a reparaciones en 2009. [128] Al noreste se encuentra la estación Harrison de PATH . Entre el puente y la estación, los trenes Amtrak y NJT están alineados en tres vías centrales para pasar a través de él, con el PATH usando plataformas laterales . Si bien no es parte del Proyecto Gateway, la estación en sí está experimentando una reconstrucción y expansión de $ 173 millones financiada por PANYNJ, que es propietaria y opera el PATH. Se espera que el uso de pasajeros crezca a medida que se desarrolle el área; ya incluye el Red Bull Arena . [129] Los mapas para el Proyecto Gateway indican que se agregará una cuarta pista para el NEC a través de la estación. [7]
Puentes de diente de sierra-Kearny Meadows
En los puentes de diente de sierra en 40 ° 44′38 ″ N 74 ° 7′30 ″ W / 40,74389 ° N 74,12500 ° W / 40,74389; -74.12500[130] al este de la antigua Manhattan Transfer , los derechos de paso de Amtrak y PATH, y varias líneas NJT convergen y corren paralelas entre sí. Si bien no existe un cruce con PATH, los trenes NJT pueden cambiar de vía, dependiendo de su terminal de origen o destino, lo que permite que lostrenes Midtown Direct de las líneas Morris y Essex se unan o salgan del corredor noreste . [35] [36] El Waterfront Connection de uso limitado de una sola víaconecta algunas líneas que utilizan trenes diesel en losviajes de la Terminal Hoboken con el NEC hacia el oeste. [34] Los planes requieren el reemplazo de los puentes y la expansión de dos a cuatro vías, lo que requiere la construcción de puentes [7] en Kearny Meadows en Newark Turnpike y Belleville Turnpike .
Puente del portal
El Puente Portal de 1910 en 40 ° 45′13 ″ N 74 ° 5′41 ″ O / 40,75361 ° N 74,09472 ° W / 40.75361; -74.09472 ( Puente del portal ), un puente giratorio de dos vías, solo riel, de 961 pies (293 m) sobre el río Hackensack entre Kearny y Secaucus , limita la velocidad de los trenes y los cruces y requiere un mantenimiento frecuente y costoso. [13] [131] Sus vigas más bajas están a 23 pies (7,0 m) por encima del agua, por lo que se abre con regularidad para el envío, [131] aunque no durante las horas pico entre semana, cuando los trenes tienen prioridad. [132]
En diciembre de 2008, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) aprobó un proyecto de $ 1.34 mil millones para reemplazar el Puente Portal por dos nuevos puentes: un puente de tres vías al norte y un puente de dos vías al sur. [13] En 2009, Nueva Jersey solicitó financiación de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 y el 28 de enero de 2010 recibió 38,5 millones de dólares para el diseño. [133] En abril de 2011, Amtrak solicitó 570 millones de dólares para la construcción del Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Se esperaba que Nueva Jersey contribuyese con 150 millones de dólares. [64]
Los planes requieren dos puentes de dos vías, un Puente Portal Norte y un Puente Portal Sur. [7] En los primeros años del diseño, los defensores del ciclismo, con el apoyo de Lautenberg, presionaron para incluir un carril bici que se hubiera convertido en parte de la East Coast Greenway , sin embargo, eso no se incluyó en el diseño final del Portal North Bridge. [15] [134]
En octubre de 2015, se otorgó una subvención TIGER de $ 16 millones que se utilizará para respaldar las primeras actividades de construcción, como la realineación de un monopolo de transmisión de 138 kV, la construcción de una línea de poste de cable de fibra óptica temporal, la construcción de una estructura de acceso de construcción de muelle de dedo, un acceso de servicio camino y un muro de contención de 560 pies. [135] [136]
Se había programado que la construcción de los nuevos puentes comenzara en 2010 y finalizara en 2017, momento en el que se habría desmantelado el Puente Portal; sin embargo, el proyecto se enfrentó a numerosos retrasos. [2] [7] [12] [13] [57] [137] A partir de 2016[actualizar], el Portal North Bridge estaba totalmente autorizado, y la construcción estaba programada para comenzar en 2018. [138] El cronograma esperado era que la fase de ingeniería comenzara en 2017 y el servicio de ingresos comenzara en 2026. El Portal South Bridge debía construirse tiempo después de eso. [139]
Bucle Secaucus Junction-Bergen
Inaugurado el 15 de diciembre de 2003, a un costo de $ 450 millones, Secaucus Junction (en 40 ° 45′42 ″ N 74 ° 04′30 ″ O / 40.76161 ° N 74.074985 ° W / 40,76161; -74.074985) es una estación de intercambio servida por nueve de las líneas ferroviarias de New Jersey Transit, y está ubicada donde los trenes de la Terminal Hoboken se cruzan con los que viajan a lo largo del Corredor Noreste . Los traslados de pasajeros son posibles, pero no hay cruce ferroviario . Si bien Access to the Region's Core había planeado un bucle para crear un cruce, [140] los planes originales para el Programa Gateway no lo hicieron. Los trenes de Amtrak pasan por la estación, pero no se detienen allí, ni hay planes para incluir una parada de Amtrak. [7] En abril de 2012, Amtrak anunció que el proyecto podría incluir una "Bergen Loop" que conecta la línea principal , línea de condado de Bergen , Pascack línea del valle y Port Jervis Línea de servicio [141] a la NEC en Secaucus Junction. [142] [143] Los distritos electorales de la MTA están alentando a la agencia a incluir fondos para el ciclo de su plan de capital. [144]
Si se construyera un circuito, los pasajeros con destino a la estación Penn de Nueva York no necesitarían usar Secaucus Junction para realizar transbordos. Los trenes que utilizan el circuito también aumentarían las demandas de capacidad en el NEC, que ya está sobrecargado, que el Programa Gateway está diseñado para aliviar. Los propietarios de propiedades suburbanas a lo largo de Main Line / Bergen County Line y Pascack Valley Line se beneficiarían económicamente ya que los valores de las propiedades han aumentado significativamente a lo largo de las líneas de trenes de cercanías una vez que se hayan actualizado para ofrecer "viajes de un solo asiento". [145]
Túnel de Hudson
El Programa Gateway construiría dos nuevos túneles, duplicando la capacidad ferroviaria. [81] : S-2 a S-3, S-10 [146] : 5B-17 Los actuales túneles del North River permiten un máximo de 24 cruces de sentido único por hora; [127] [147] la propuesta de Gateway permitiría 24 trenes adicionales por hora. [1]
Los túneles del North River tenían 102 años cuando fueron inundados por agua de mar por el huracán Sandy en octubre de 2012. [148] Si no se construye el nuevo túnel Hudson, los túneles del North River tendrán que cerrarse uno a la vez, reduciendo el servicio entre semana. por debajo del nivel existente de 24 trenes por hora. Debido a la necesidad de proporcionar un servicio bidireccional en una sola vía, el servicio se reduciría en más del 50 por ciento. [147] En el mejor de los casos, con condiciones de funcionamiento perfectas, se podrían proporcionar 9 trenes por hora a través del túnel, o una reducción del 63% en el servicio. Durante la duración de la construcción, los pasajeros tendrían que usar PATH, autobuses y transbordadores abarrotados para llegar entre Nueva Jersey y Nueva York. [149] : 1–7 En mayo de 2014, el director ejecutivo de Amtrak, Joseph Boardman, dijo a la Asociación de Plan Regional que había algo menos de 20 años antes de que uno o ambos túneles tuvieran que cerrarse. [150]
Como resultado del daño de la tormenta y la antigüedad de los túneles, las fallas de los componentes ocurren regularmente dentro de los tubos, lo que resulta en retrasos frecuentes. [3] Un informe en 2019 estimó que los North River Tubes y el Portal Bridge contribuyeron a 2.000 horas de retrasos entre 2014 y 2018. [151] Los North River Tunnels deben repararse sin grandes reducciones en el servicio entre semana, por lo que es necesario hacer que se construyan nuevos túneles. Una vez que se abran los nuevos túneles, los dos túneles del North River se cerrarán por reparaciones, uno a la vez, manteniendo el nivel de servicio existente. Se cerrarán uno a la vez, ya que sin uno de los túneles del North River en servicio, no se puede mantener el nivel de servicio existente. Esto se debe a que el nuevo túnel se ubicaría más al sur; no habría acceso a la Vía 19 y las Vías 9-18 solo tendrían acceso al túnel por la única vía de escalera en I. Una vez que se vuelvan a abrir los nuevos túneles del North River en 2030, la capacidad de la línea se duplicará. El Proyecto del Túnel Hudson también permitiría aumentar la resistencia en el Corredor Noreste, haciendo que el servicio a lo largo de la línea sea más confiable con capacidad redundante. [81] : S-2 a S-3, S-10 [146] : 5B-17
En abril de 2011, se solicitaron $ 188 millones en fondos federales para estudios preliminares de ingeniería y análisis ambiental. [64] [152] El 2 de mayo de 2016, la FRA publicó un Aviso de Intención para preparar conjuntamente una declaración de impacto ambiental (EIS) con NJ Transit para el Proyecto del Túnel Hudson bajo la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA). El EIS evaluará los impactos ambientales potenciales de una gama razonable de alternativas, incluida una alternativa de no construcción. Según corresponda, FRA y NJ Transit se coordinarán con Amtrak y PANYNJ en el EIS. [153]
El túnel ARC se construiría en tres secciones: debajo de Hudson Palisades, debajo del río Hudson y debajo de las calles de Manhattan, donde habría terminado. El túnel Hudson probablemente se construirá a lo largo de la huella de Palisades y las secciones del río, pero permitirá que los trenes se unan al enclavamiento actual una vez que emerja. Se planea un cruce de vuelo para etapas posteriores. Esto permitirá que Amtrak y NJT continúen usando los túneles del East River y Sunnyside Yards para preparar, almacenar y transportar trenes Amtrak NEC. [7] El Borrador del Estudio de Impacto Ambiental (DEIS) para los túneles Gateway se publicó en junio de 2017. Cuatro alternativas para alineaciones bajo el río Hudson y Palisades. La opción 1 haría que los nuevos túneles corrieran cerca de los túneles existentes con un sitio de ventilación cerca de Lincoln Tunnel Helix. Esta opción habría requerido un sitio de preparación de la construcción dentro de Lincoln Tunnel Helix, desplazando así el sitio de almacenamiento de autobuses Weehawken de New Jersey Transit, lo que tendría un impacto negativo en la operación de autobuses a la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria. La opción 2 haría que los nuevos túneles se extendieran más al sur que la primera opción, con un pozo al norte de 19th Street cerca de JFK Boulevard East. Esta opción requeriría la adquisición y demolición de un edificio de oficinas de varios pisos existente para construir el sitio del pozo. La tercera opción sería más al sur con un sitio de pozo al sur de 19th Street. Esta opción excluiría el desarrollo de una parte de un desarrollo residencial planificado en construcción en 800 Harbor Boulevard. La cuarta opción sería más al sur con un sitio de pozo al sur de 18th Street, siguiendo la misma alineación horizontal identificada en el ARC FEIS. Se eligió la opción de alineación 4 para la alternativa de construcción a pesar de que tendría un túnel un poco más largo que en las otras alternativas. Debido a la longitud adicional, habría costos adicionales de tunelización para esta opción. Sin embargo, las tres primeras opciones tienen mayores riesgos previos a la construcción, lo que significa que si la construcción se retrasara, la diferencia de costos se reduciría al mínimo. Además, la Opción 4 no tiene los problemas que tienen las tres primeras opciones. [81] : S-6 [149] : 2–9 a 2–10
El nuevo túnel se construiría para cumplir con la Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA) 130, Norma para sistemas de carril de pasajeros y tránsito de guías fijas, con los dos tubos conectados por pasajes transversales cada 230 m (750 pies) con puertas resistentes al fuego para separe los dos tubos. : S-9 [81] El túnel se construiría mediante el uso de dos tuneladoras debajo del lecho del río. [81] : S-11
Si bien el Proyecto del Túnel Hudson duplicaría el número de vías bajo el río Hudson, no resultaría en un aumento en la capacidad ferroviaria debido a las limitaciones en Penn Station. La estación Penn funciona a capacidad durante los períodos pico y, dado que los pasajeros tardan mucho en subir y bajar de los trenes, los trenes no pueden salir y entrar en la estación como sería posible de otra manera. Incluso con las mejoras en la estación, hay instalaciones de almacenamiento de trenes inadecuadas en Penn, y no hay capacidad en los túneles del East River para permitir que los trenes se almacenen durante el mediodía en Sunnyside Yard. Sin estas mejoras adicionales, se supone que la misma cantidad de trenes que circulan entre Nueva Jersey y Nueva York hoy en día estaría operando en 2030, aunque con la capacidad adicional del túnel. [81] : S-9 a S-10
Túnel de Palisades
El 8 de junio de 2009 se llevó a cabo una palada inicial para ARC [154] para un nuevo paso subterráneo en 40 ° 45′56 ″ N 74 ° 2′14 ″ O / 40.76556 ° N 74.03722 ° W / 40,76556; -74.03722 ( Túnel de Gateway Palisades ), debajo de Tonnelle Avenue en North Bergen cerca del portal occidental del sitio del túnel a través de Hudson Palisades justo al sur de North River Tunnels . El terreno, que costó $ 26,3 millones, es propiedad de NJT. [155] El 5 de mayo de 2010 se adjudicó a Skanska un contrato de construcción de túneles para el túnel Palisades . [156] [157] Los mapas indican que esta parte del túnel Hudson seguiría una ruta hacia la frontera entre Weehawken y Hoboken . [7] En octubre de 2012, en un caso de dominio eminente para una propiedad en Weehawken NJ Transit adquirió una parcela en el camino del túnel por $ 8.5 millones. [158]
Túnel del río Hudson
El túnel Gateway del río Hudson, un punto del cual estaría en 40 ° 45′17 ″ N 74 ° 01′00 ″ O / 40,75479 ° N 74,01677 ° W / 40.75479; -74.01677, viajará desde un punto en Weehawken Cove debajo del río Hudson y su portal este al sur de West Side Yard en Manhattan. [7] Los estudios de ingeniería para ARC a lo largo de esta ruta se consideraron inviables. [159] Se habían completado los estudios de las propiedades que se verían afectadas o no por la construcción subterránea en el extremo oriental subterráneo del túnel ARC. [160]
Hudson Yards "caja de túnel" y West Side Yard
Los derechos aéreos sobre West Side Yard se están desarrollando como un distrito residencial y comercial en una plataforma construida sobre el patio como parte del proyecto Hudson Yards . [161] [162] Colocar un nuevo portal de Amtrak en Manhattan podría haber entrado en conflicto con el proyecto de Hudson Yards, que se inició a finales de 2012. [74] En febrero de 2013, los funcionarios de Amtrak dijeron que encargarían un proyecto para preservar un derecho de -way debajo de Hudson Yards para uso futuro, que se construirá con $ 120 millones a $ 150 millones en fondos federales. [163] [164] [165] en junio de 2013 se anunció que se habían dedicado $ 183 millones a la "caja del túnel" como parte de los fondos de recuperación del huracán Sandy . [72] [166] [167]
La construcción comenzó en la primera fase, desde la 10th Avenue y la 11th Avenue entre las calles 31st Street y 33rd Street, el 23 de septiembre de 2013, en 40 ° 45′17 ″ N 74 ° 00′14 ″ O / 40,754661 ° N 74,003783 ° W / 40.754661; -74.003783. [168] El revestimiento de hormigón subterráneo para la primera fase tenía 800 pies (240 m) de largo, 50 pies (15 m) de ancho y aproximadamente 35 pies (11 m) de alto. [169] Amtrak le otorgó a Tutor Perini un contrato de $ 133 millones para construir una sección del túnel de caja. [170] Esta parte se completó un año después. Amtrak, NJ Transit y la MTA solicitaron a la Administración Federal de Tránsito una subvención de contrapartida de $ 65 millones para otra estructura de 105 pies (32 m) de largo para preservar el derecho de paso en la 11th Avenue en Manhattan [171] [172] bajo un viaducto rehabilitado en 2009-2011. [173] [174] La construcción comenzó en diciembre de 2014 y estaba a punto de completarse en julio de 2017[actualizar], aunque las disputas de financiación paralizaron la finalización de la caja del túnel. [175] La caja del túnel se completó sustancialmente en noviembre de 2017. [176] La siguiente fase extendería el revestimiento entre la 11ª y la 12ª Avenida a medida que el desarrollo de Hudson Yards continúa hacia el oeste. [177]
Para conectar el túnel a Penn Station, se requerirán amplias modificaciones en la vía. El perfil de varias vías tendrá que bajarse para que puedan cumplir con el grado de las nuevas vías del túnel en el nuevo portal dentro de A Yard. La vía I Ladder, que corre diagonal a las otras vías para proporcionar conexiones a las vías de las plataformas, se ampliaría para conectarse a las vías nuevas desde el túnel, permitiendo que los trenes se detengan en las vías 1 a 18. Algunas vías dentro de A Yard serían reconfigurado. Mientras que la construcción se lleva a cabo en A Yard, los tres trenes almacenados en A Yard y D Yard se almacenarían en otros lugares debido a la falta de disponibilidad de vías de almacenamiento en esos patios. El túnel Empire Line, cerca de la Décima Avenida, será modificado: 100 pies de ese túnel debajo de la Décima Avenida se bajarán para que puedan conectarse con el perfil de la vía inferior en A Yard. Esta obra se construirá durante los fines de semana durante un período de 20 meses o mediante un cierre completo del túnel Empire Line durante dos o tres meses. Todo este trabajo llevaría 21 meses. [146] : 5B-15 a 5B-16
Estación Penn de Nueva York
La Pennsylvania Station original en Nueva York se completó en 1910, [178] y posteriormente demolida a partir de 1963. [179] La actual Penn Station , parte del complejo Pennsylvania Plaza que incluye Madison Square Garden (MSG), se completó en 1968. [28] En 2013, el Ayuntamiento de la ciudad de Nueva York votó para extender el contrato de arrendamiento de MSG por un máximo de diez años, en un esfuerzo por que la arena se mueva a una ubicación diferente para que se pueda construir una nueva estructura de estación en su lugar. [180] [181] [182]
Penn Station, en 40 ° 45′02 ″ N 73 ° 59′38 ″ O / 40.750638 ° N 73.993899 ° W / 40.750638; -73.993899, se cita como "la instalación de transporte de pasajeros más concurrida y congestionada de América del Norte a diario", [183] utilizada por Amtrak , New Jersey Transit y Long Island Rail Road (LIRR), y servida por varios Líneas de metro de la ciudad de Nueva York . Entre 1976 y 2010 los movimientos de trenes en días laborables aumentaron un 89%, de 661 a 1.248, alcanzando lo que se considera capacidad. [7] En 2010, la estación registró 550.000 abordajes / descensos diarios. [11] [184] [185]
Sala de trenes de Moynihan
A principios de la década de 1990, el entonces senador de Nueva York Daniel Moynihan defendió una propuesta para convertir la oficina de correos de James Farley en una estación de tren. [184] [186] Inaugurado en 1912, poco después de la estación Pennsylvania original, el edificio emblemático se encontraba frente a Penn Plaza y se construyó sobre vías que se acercaban a la estación desde el oeste. [187] [188]
En 2010, se comenzó a trabajar en una Fase 1 de $ 267 millones. Esta fase consistió en una expansión de la explanada subterránea West End Concourse de Long Island Rail Road, que corría debajo de la entrada principal del edificio Farley, así como dos entradas a las plataformas de Penn Station existentes a través de el edificio Farley en la Octava Avenida. [189] [190] [191] El 18 de octubre de 2010 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración . [192] [193] [194] En mayo de 2012, el PANYNJ anunció que un contrato de $ 270 millones para la primera fase, incluida la expansión del concurso bajo 8th Avenue, había sido galardonado. [195] [196] El West End Concourse se inauguró en junio de 2017. [197] [198] [199]
La fase 2 consistió en la nueva sala de trenes en el edificio Farley completamente renovado. En enero de 2016, el gobernador de Nueva York, Cuomo, anunció planes para un complejo combinado de oficinas de correos Penn-Farley, un proyecto que se estima costará $ 3 mil millones. [200] [201] En ese momento, el proyecto pasó a llamarse Moynihan Train Hall. [202] [203] En agosto de 2017, se llevó a cabo una ceremonia de inauguración para el Moynihan Train Hall. [204] La sala de trenes se abrió al público el 1 de enero de 2021. [205] [206]
Penn Station Sur
Los planes requieren que Penn Station South esté ubicada en la cuadra al sur de la actual New York Penn Station en 31st Street y en diagonal a través de la Octava Avenida desde la oficina de correos, en un terreno que actualmente es de propiedad privada. [208] Si bien el PANYNJ había estado adquiriendo terrenos para ARC a lo largo de su ruta, la adquisición al sur de la estación no ha comenzado. [8] Es probable que todo el bloque sea arrasado y esté disponible para la construcción de rascacielos después de la finalización de la estación. [209] Los planes requieren siete vías servidas por cuatro plataformas en lo que será un anexo terminal para todo el complejo de la estación. [7] En abril de 2011, Amtrak solicitó $ 50 millones en fondos federales para ingeniería preliminar y análisis ambiental. [64] [152]
En 2014, se estimó que costaría $ 404 millones comprar 35 propiedades para construir una nueva terminal en la ubicación. [210] Según las pautas de desarrollo de la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York , se estima que a precios de 2015 costaría entre $ 769 millones y $ 1.3 mil millones comprar el bloque delimitado al norte y al sur por las calles 31 y 30, y al al este y al oeste por las avenidas Séptima y Octava. Los precios inmobiliarios son 2½ veces más altos ahora que en 2012, según la destacada firma inmobiliaria Cushman & Wakefield . [211] [212]
Proyectos relacionados
Se planean otros proyectos en el área metropolitana de Nueva York como parte del tren de alta velocidad NEC Next Generation , incluidos los accesos norte y sur del Proyecto Gateway. [213]
Actualización de alta velocidad de New Brunswick-Trenton
En mayo de 2011, se dedicaron $ 450 millones para aumentar la capacidad en uno de los segmentos más activos de NEC, una sección de 24 millas (39 km) entre New Brunswick y Trenton , New Jersey . El proyecto planificado de seis años actualizará las señales y los sistemas de energía eléctrica, incluidos los cables de catenaria, para mejorar la confiabilidad, aumentar la velocidad de los trenes y permitir trenes de alta velocidad más frecuentes. [214] [215] [216] En julio de 2011, un proyecto de ley aprobado por la Cámara de Representantes amenazaba con financiar el proyecto y otros anunciados al mismo tiempo, [217] [218] pero el dinero se entregó el mes siguiente. [219] Se espera que el proyecto, junto con la compra de nuevos trenes, aumente la velocidad en el segmento a 186 mph (299 km / h). [219] En septiembre de 2012, los trenes de prueba de Acela alcanzaron las 165 mph (266 km / h) sobre el segmento. [220] [221] El trabajo de la vía es uno de varios proyectos planificados para la sección "New Jersey Speedway" del NEC, que incluye una nueva estación en North Brunswick, Mid-Line Loop (un paso elevado para invertir la dirección del tren), y la reconstrucción del County Yard , que se realizará en coordinación con NJT. [222]
Harold Interlocking y Hutchinson River
Más de 750 trenes LIRR, NJT y Amtrak viajan a través de Harold Interlocking todos los días, lo que provoca frecuentes conflictos y retrasos. [219] En mayo de 2011, se otorgó una subvención federal de $ 294,7 millones para abordar la congestión en el cruce ferroviario más concurrido de los EE. UU. Y parte del Sunnyside Yard en Queens . El trabajo permitirá una vía dedicada al derecho de paso del ferrocarril de conexión de Nueva York para los trenes de Amtrak que lleguen desde o con destino a Nueva Inglaterra , evitando así el tráfico de NJT y LIRR. [223] [224] Un nuevo cruce aéreo permitirá que los trenes de Amtrak viajen a través del enclavamiento por separado de los trenes LIRR y NJ Transit en su camino a Sunnyside. [219] El financiamiento del proyecto fue puesto en peligro por la Cámara de Representantes en julio de 2011, que votó para desviar el financiamiento a proyectos no relacionados, [218] pero luego fue obligado para que el trabajo en el proyecto pudiera comenzar en 2012. [219]
Amtrak ha solicitado $ 15 millones para los estudios de impacto ambiental y el diseño de ingeniería preliminar para examinar las opciones de reemplazo para el puente móvil Pelham Bay de más de 100 años de antigüedad sobre el río Hutchinson en el Bronx . El objetivo es que un nuevo puente admita un servicio ampliado y velocidades de hasta 110 mph (177 km / h). [152]
Servicio de metro
Si bien no es parte del Proyecto Gateway, el anuncio de Amtrak incluyó una propuesta para extender la Extensión del Metro 7 de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) tres cuadras al este hasta New York Penn Station desde la estación actual en 11th Avenue y 34th Street . Esto proporcionaría servicio al Centro de Convenciones Javits y un viaje de un asiento a Grand Central Terminal , la otra importante terminal de trenes de la ciudad en el East Side de Manhattan en 42nd Street. [7] Poco antes de la introducción de Gateway, la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York votó para presupuestar hasta $ 250,000 para un estudio de viabilidad de un túnel del río Hudson para una extensión a Secaucus Junction otorgada a Parsons Brinckerhoff , una importante empresa de ingeniería que había sido trabajando en el túnel ARC. [225] [226] En octubre de 2011, Bloomberg reiteró su apoyo a la extensión de Nueva Jersey, que se estima que costará alrededor de $ 10 mil millones y tardará diez años en completarse, lo que indica que daría la aprobación al final de su tercer mandato en 2013. Ambiental- Se requieren estudios de impacto y un plan de negocios completo antes de que proceda la propuesta. [227] Era probable que los dos proyectos, Gateway y la línea del metro, hubieran competido por la financiación. [228]
En abril de 2012, citando consideraciones presupuestarias, el director de la MTA hundió efectivamente el proyecto y dijo que era dudoso que la extensión se construyera en un futuro previsible, lo que sugiere que el Proyecto Gateway era una solución mucho más probable para la congestión en los cruces del río Hudson. . [229] El informe se publicó en abril de 2013. [230] [231] En un artículo de opinión del Daily News de noviembre de 2013 , el presidente de la Junta de Bienes Raíces de Nueva York y el presidente de Edison Properties pidieron que la línea se extendiera a Secaucus en túneles a compartir con el Proyecto Gateway. [232] En noviembre de 2013, la Asamblea de Nueva Jersey aprobó una Resolución 168 [233] apoyando la extensión de la línea a Hoboken y Secaucus. [234]
Ver también
- Túnel ferroviario Cross-Harbor : proyecto de ferrocarril de carga propuesto en 1993
- Tren de alta velocidad en los Estados Unidos
- Desarrollo basado en infraestructura § Plan de infraestructura 'America First' de Trump
- Lista de cruces fijos del río North (río Hudson)
- Lista de puentes, túneles y cortes en el condado de Hudson, Nueva Jersey
- Lista de puentes y túneles en la ciudad de Nueva York
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enlaces externos
- El programa Gateway - nec.amtrak.com
- Mapa del proyecto en Flickr
- Mapa de seguimiento de las conexiones de seguimiento del Proyecto Gateway en Nueva York
- Video del túnel de puerta de enlace . El gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo. 19 de octubre de 2018. (5:23)