AirUK
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| Fundado | 1980 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Operaciones cesadas | 1998 (rebautizado como KLM Reino Unido ) | ||||||
| Bases operativas | Aeropuerto de Norwich Aeropuerto de Humberside Aeropuerto de Blackpool Aeropuerto de Exeter Aeropuerto de Londres Stansted Aeropuerto de Southampton Aeropuerto de Southend Aeropuerto de Jersey Aeropuerto de Guernsey Aeropuerto de la Isla de Man Aeropuerto de Leeds Bradford | ||||||
| Tamaño de la flota | 36 aviones (11 Fokker 100 , 11 British Aerospace BAe 146 (10 srs. 300, 1 srs. 100), 9 Fokker 50 , 5 Fokker F-27 Friendship 500 (a partir de marzo / abril de 1997)) | ||||||
| Destinos | Islas Británicas Europa continental | ||||||
| Empresa matriz | Transporte aéreo británico (existencias) | ||||||
| Sede | Redhill , Surrey, Inglaterra , Reino Unido (1980-1984) Crawley , West Sussex , Inglaterra, Reino Unido (1985-1987) Aeropuerto de Londres Stansted , Essex , Inglaterra, Reino Unido (1988-1997) | ||||||
| Gente clave | Sir Nicholas Cayzer Hon Anthony Cayzer Peter Villa Philip Chapman Neil Forster Stephen Hanscombe Andrew Gray Henny A. Essenberg Bob Frost Stuart Carson Harold Payne Allan McQuarrie James French Tony Le Mesurier Tony Camacho John Derbyshire Bob Coleman David McCammon Matt Button Leonard Nutter George White Robert Nunn EF Bates C.E. Smith Capitán Alan Cottle Capitán Christopher Haysom Capitán P. Murphy | ||||||
| Sitio web | AirUK | ||||||
AirUK era una aerolínea británica regional independiente [nb 1] de propiedad totalmente privada formada en 1980 como resultado de una fusión que involucraba a cuatro aerolíneas regionales rivales con base en el Reino Unido . [1] [2] [3] British Island Airways (BIA) y Air Anglia, propiedad de British and Commonwealth (B&C), fueron los dos socios dominantes de la fusión. [4] El fusionaron entidad 's sede corporativa se encuentran inicialmente en Redhill , Surrey, la localización de la antigua sede central BIA. [1] Posteriormente se trasladó a Crawley ,West Sussex . [5] Además de la base de mantenimiento principal en el aeropuerto de Norwich (la antigua base de ingeniería de Air Anglia), también solía haber una segunda base de mantenimiento importante en el aeropuerto de Blackpool (la antigua base de ingeniería de BIA). [4] Esto se cerró tras la importante reducción de personal de Air UK durante la severa recesión británica de principios de la década de 1980 . En 1987, Air UK estableció Air UK Leisure como una subsidiaria de vuelos chárter . Al año siguiente, Air UK trasladó su sede al aeropuerto Stansted de Londres . [6] Cuando el nuevo Norman Foster de Stanstedterminal diseñada que se inauguró en 1991, la aerolínea se convirtió en su primer inquilino y, posteriormente, en su principal inquilino.
Air UK fue miembro de pleno derecho de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) durante la mayor parte de su existencia.
Air UK originalmente era una subsidiaria de propiedad total de British Air Transport (Holdings), un sucesor del Grupo Air Holdings propiedad en un 90% de B&C y en un 10% de Eagle Star Insurance . Esto convirtió a la familia Cayzer , propietaria de B&C, en accionistas mayoritarios . [1] [4] [7] [8] Tras el comienzo de la liberalización gradual del mercado interior del transporte aéreo de la Unión Europea (UE) en 1987, la aerolínea de bandera holandesa KLM , socio comercial de Air UK y su predecesora desde hace mucho tiempo Air Anglia, adquirió una participación minoritaria del 14,9% en el holding de Air UK . [6] [9] En 1995, KLM aumentó su participación minoritaria en Air UK al 45%. En 1997, KLM se convirtió en el único accionista de Air UK [10] cuando adquirió la participación de B&C en British Air Transport (Holdings). [11] Al año siguiente, Air UK pasó a llamarse KLM uk .
Historia
Operado por aeronaves
Air UK operó los siguientes tipos de aeronaves en un momento u otro durante sus 19 años de existencia:
- Avion de Transport Regional (ATR) ATR-72 (estos aviones fueron operados exclusivamente por KLM uk)
- Serie BAC One-Eleven 200/400
- British Aerospace BAe 146100/200/300 series
- Embraer EMB-110 Bandeirante
- Fokker F27 Friendship serie 100/200/400/500/600
- Beca Fokker F28 serie 1000/4000
- Fokker 50
- Fokker 100
- Handley Page Dart Herald
- Pantalones cortos 330
- Pantalones cortos 360
Flota en 1980
En julio de 1980, la flota de Air UK estaba compuesta por 37 aviones. [1]
| Aeronave | Número |
|---|---|
| BAC One-Eleven 400 | 4 |
| Beca Fokker F28 4000 | 2 |
| Fokker F27 Amistad 200 | 14 |
| Handley Page Dart Herald | 11 |
| Embraer EMB-110 Bandeirante | 6 |
| Total | 37 |
Air UK empleaba a 1.700 personas en ese momento. [1]
Flota en 1983
En abril de 1983, la flota de Air UK estaba compuesta por 21 aviones. [12]
| Aeronave | Número |
|---|---|
| Fokker F27 Amistad 200 | 10 |
| Handley Page Dart Herald | 6 |
| Embraer EMB-110 Bandeirante | 5 |
| Total | 21 |
Air UK empleaba a 850 personas en ese momento. [12]
Flota en 1985
En marzo de 1985, la flota de Air UK estaba compuesta por 22 aviones. [5]
| Aeronave | Número |
|---|---|
| Beca Fokker F28 1000 | 1 |
| Fokker F27 Amistad 200 | dieciséis |
| Pantalones cortos 360 | 4 |
| Pantalones cortos 330 | 1 |
| Total | 22 |
Air UK empleaba a 850 personas en ese momento. [5]
Flota en 1988
En marzo de 1988, la flota de Air UK estaba compuesta por 22 aviones. [13]
| Aeronave | Número |
|---|---|
| BAC One-Eleven 400 | 1 |
| Aeroespacial británico BAe 146-200 | 1 |
| Fokker F27 Amistad 500 | 2 |
| Fokker F27 Amistad 600 | 3 |
| Fokker F27 Amistad 200 | 10 |
| Fokker F27 Amistad 100 | 1 |
| Pantalones cortos 360 | 4 |
| Total | 22 |
Se encargaron dos British Aerospace BAe 146-200 .
Air UK empleaba a 975 personas en ese momento. [13]
Flota en 1990
En marzo de 1990, la flota de Air UK estaba compuesta por 27 aviones. [14]
| Aeronave | Número |
|---|---|
| Aeroespacial británico BAe 146-300 | 4 |
| Aeroespacial británico BAe 146-200 | 3 |
| Aeroespacial británico BAe 146-100 | 2 |
| Fokker F27 Amistad 500 | 2 |
| Fokker F27 Amistad 600 | 2 |
| Fokker F27 Amistad 200 | 11 |
| Fokker F27 Amistad 100 | 1 |
| Pantalones cortos 360 | 2 |
| Total | 27 |
Air UK empleaba a 1.340 personas en ese momento. [14]
Flota en 1995
En marzo / abril de 1995, la flota de Air UK estaba compuesta por 28 aviones. [15]
| Aeronave | Número |
|---|---|
| Aeroespacial británico BAe 146-300 | 7 |
| Aeroespacial británico BAe 146-200 | 2 |
| Aeroespacial británico BAe 146-100 | 2 |
| Fokker F27 Amistad 500 | 6 |
| Fokker 50 | 1 |
| Fokker 100 | 9 |
| Pantalones cortos 360 | 1 |
| Total | 28 |
Se encargaron ocho Fokker 50 .
Air UK empleaba a 1.466 personas en ese momento. [15]
Flota en 1997
En marzo / abril de 1997, la flota de Air UK estaba compuesta por 36 aviones. [10]
| Aeronave | Número |
|---|---|
| Aeroespacial británico BAe 146-300 | 10 |
| Aeroespacial británico BAe 146-100 | 1 |
| Fokker F27 Amistad 500 | 5 |
| Fokker 50 | 9 |
| Fokker 100 | 11 |
| Total | 36 |
Se encargaron cuatro Fokker 100.
Air UK empleaba a 2.000 personas en ese momento. [10]
"Tercera Fuerza"
Air UK era el nombre de la nueva aerolínea resultante de la fusión de BIA y Air Anglia. [4] (BIA ya había absorbido Air Westward, con sede en Exeter, en marzo de 1979). [3] [16] Air Wales, con sede en Cardiff, se había convertido en parte de Air Anglia en junio de ese año. [2] [17] ) Se incorporó el 1 de enero de 1980. [2] [3] Las operaciones comenzaron el 16 de enero de 1980. [18] En el momento de su creación, Air UK era la aerolínea regional más grande del Reino Unido y el tercer transportista regular más grande del país. [2] [3] [19]Tenía una plantilla de 1.700, transportaba más de 1 millón de pasajeros, principalmente programados, anualmente y tenía una flota de 40 aviones, [20] que constaba de seis jets (cuatro ex-BIA BAC One-Eleven 400 y dos ex-Air Anglia F- 28 becas de la serie 4000 ) y 34 turbohélices (incluidos dieciocho ex-BIA Handley Page Dart Heralds , diez ex-Air Anglia Fokker F-27 100/200 series Friendships y seis Embraer 110 Bandeirantes originalmente parte de las flotas BIA, Air Wales y Air Westward ). Aparte de los cuatro One-Eleven 400 , que operaban principalmente en vuelos chárter , [20] todos los demás aviones formaban parte de la flota de servicio regular de Air UK.
Para fines de marketing , no había espacio entre las letras "U" y "K" en el logotipo de "Air UK" en la primera librea de la entidad recién fusionada , que era una bandera de la Unión estilizada .
El ex director gerente de BIA, Peter Villa, también se convirtió en el primer director general de Air UK.
En el momento de su creación, a veces se hacía referencia a Air UK como la "Tercera Fuerza" no oficial entre las principales aerolíneas regulares contemporáneas del Reino Unido ( British Caledonian (BCal) era la "Segunda Fuerza" oficial del Reino Unido y British Airways (BA) la transportista principal de bandera del Reino Unido en ese momento). [20] [21]
Tras la fusión, la mayor parte de la flota adoptó progresivamente el nuevo esquema de color azul, blanco y rojo de Air UK. Originalmente, este presentaba un fuselaje predominantemente azul con una franja blanca, roja y blanca en las ventanas y un techo blanco. La cola también era predominantemente azul, aparte del logo "Air UK". [22] [23] Sin embargo, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) desaprobó esta librea predominantemente azul, argumentando que podría representar un peligro para la seguridad de otras aeronaves, ya que era difícil para otras tripulaciones ver la aeronave azul contra un cielo azul. . Para abordar las preocupaciones de seguridad de la CAA, Air UK decidió modificar su esquema de color original optando por un esquema híbrido azul y blanco con un fuselaje azul y una cola blanca. [19]
La red de rutas programadas de Air UK cubría inicialmente los siguientes 33 puntos: Aberdeen , Ámsterdam , Basilea , Belfast , Bergen , Birmingham , Blackpool , Bournemouth , Bruselas , Dublín , Düsseldorf , Edimburgo , Exeter, Glasgow , Guernsey , Humberside , Isla de Man , Jersey , Leeds / Bradford , Le Touquet , Londres Gatwick ,Londres Heathrow , Londres Stansted , Manchester , Newcastle , Norwich , Ostende , París , Rotterdam , Southampton , Southend , Stavanger y Teesside . [1]
Air UK fue la primera y, en ese momento, la única aerolínea programada en el Reino Unido en volar desde los tres principales aeropuertos de Londres. [24]
Tras la decisión de British Airways de retirar su flota de turbohélice Vickers Viscount y de sus rutas regionales programadas que generan pérdidas, Air UK asumió las rutas regionales de BA desde Heathrow a Guernsey, Manchester a la Isla de Man, Leeds a Belfast y Dublín, y Edimburgo. a Jersey en abril de 1980. [1] [25] [26] [27] La nueva ruta Heathrow-Guernsey de Air UK durante todo el año era la ruta programada más destacada que prestaba servicio al principal aeropuerto de Londres . [28] (A finales de la década de 1970, en los días previos a la construcción de la M11, El predecesor de Air UK, Air Anglia, había lanzado un servicio programado durante todo el año que conecta a Heathrow con las bases de la compañía en Norwich y Humberside, así como una operación programada durante todo el año entre Londres Gatwick y Leeds. [9] [29] [30] )
Reducción
La severa recesión de principios de la década de 1980 requirió una importante reducción , lo que provocó importantes recortes de frecuencia, rutas y personal. Esto implicó el cierre de las bases en Bournemouth, Humberside y Stansted , así como una importante reducción de las operaciones en Southend. Como consecuencia de estos recortes, diez aviones turbohélice (siete Heralds y tres Bandeirantes) fueron retirados del servicio, mientras que los dos aviones F-28 se alquilaron a la aerolínea regional francesa Air Alsace . Esto, a su vez, dio lugar al cierre de la antigua base de ingeniería de BIA en Blackpool, que representa 220 de un total de 400 puestos de trabajo perdidos. [31]También resultó en la suspensión de los servicios programados de pasajeros y carga a 14 puntos a fines de 1981. Al comienzo del horario de invierno de 1981–82 en noviembre de 1981, Air UK relanzó las operaciones programadas desde Stansted abriendo una nueva ruta a Amsterdam. Este fue el primer servicio regular internacional desde el tercer aeropuerto de Londres en más de diez años. [32] La red resultante enlazó 20 puntos en las Islas Británicas y seis en Europa . [32] La gerencia esperaba que estos reajustes comerciales, incluida la reducción de la fuerza laboral de la empresa a la mitad durante un período de dos años [1] [12]- revertiría las grandes pérdidas en las que había incurrido Air UK durante sus dos primeros años de funcionamiento, estabilizando así la empresa y posicionándola para el crecimiento futuro. [9]
Reorganización y expansión renovada
En 1982, Peter Villa lideró la compra por parte de la dirección del negocio de vuelos chárter de Air UK, [9] [12] que resultó en la reconstitución de BIA como una aerolínea de vuelos chárter únicamente y su salida de Air UK junto con los cuatro BAC One-Eleven 400. [33] [34] Además del difícil clima económico y la depresión de las fusiones durante el inicio de la aerolínea como resultado de la combinación de dos organizaciones con culturas y estilos de gestión muy diferentes, la operación de estos aviones había sido en gran parte responsable del pobre desempeño financiero de Air UK. que amenazaba la supervivencia de la aerolínea. [9]
1982 fue también el año en que la CAA transfirió la licencia Gatwick -Guernsey de Air UK a Guernsey Airlines, un operador regional recién formado, luego de numerosas quejas de pasajeros sobre el servicio que Air UK había estado proporcionando desde que asumió la antigua operación BIA en esa ruta. [35] Ese año también vio Air UK unir fuerzas con British Midland para formar Manx Airlines , una nueva subsidiaria regional de propiedad conjunta con sede en la Isla de Man. B&C, matriz de Air UK, poseía el 25% de Manx Airlines, lo que la convierte en la nueva empresa conjuntasocio menor. (British Midland, que poseía el 75% restante, era el socio principal). Air UK y British Midland esperaban que la transferencia de sus operaciones deficitarias en la Isla de Man a una subsidiaria dedicada de menor costo eventualmente rentabilizaría estos servicios. [36]
En 1983, Air UK rompió los gastos por primera vez. Este fue también el año en que la aerolínea adquirió su primer avión turbohélice de cercanías Shorts 330 , al que nombró Enterprise en un truco publicitario en el aeropuerto de Stansted, donde la ceremonia de nombramiento tuvo lugar a la sombra de un avión de transporte Boeing 747 utilizado por la NASA para lanzar el transbordador espacial. Enterprise . [9]
En 1985, Air UK adquirió Shorts 330/360 y Fokker F-27 adicionales . Este último incluyó los primeros F-27 de la serie 500 estirados con una capacidad de asientos aumentada de 52 (en comparación con 44 para todos los modelos F-27 de fuselaje más corto ). Para respaldar aún más su expansión en curso, Air UK arrendó temporalmente una serie F-28 1000 , así como dos BIA One Eleven 400 durante ese período. (Todos estos aviones usaban diferentes esquemas de color basados en el blanco). La reintroducción del equipo a reacción permitió a Air UK asumir la operación regional de British Caledonian entre Glasgow, Newcastle y Amsterdam al comienzo del período de horario de verano de 1985, [5]fortaleciendo así aún más su posición como el principal operador de conexión regional del Reino Unido en Amsterdam Schiphol y como la compañía aérea regular extranjera más grande del aeropuerto. [10] La aeronave adicional también permitió restablecer varios servicios regulares nacionales e internacionales desde Stansted durante todo el año.
En 1987, Air UK realizó su primer pedido del nuevo avión regional 146 de BAe . La introducción del primer jet regional de la serie 146 200 de Air UK coincidió con la introducción de una nueva librea, que consta de un fuselaje y una cola blancos con tres líneas de trampa azules diferentes que se fusionan en una bandera de la Unión estilizada en la cola del avión. Además, esta librea difería de la anterior al eliminar el espacio entre las palabras "Air" y "UK" mientras se inserta un espacio entre las letras "U" y "K" en "UK".
Tras la adquisición de British Airways de British Caledonian en diciembre de 1987, la CAA otorgó a Air UK las licencias para las rutas alimentadoras nacionales ex-BCal desde Gatwick a Glasgow y Edimburgo en 1988. Esto dio lugar a un pedido de cuatro BAe 146-300 extendidos para permitir el lanzamiento de servicios de alta frecuencia con hasta siete viajes de ida y vuelta diarios en ambas rutas desde el inicio del período de horario de invierno 1988-1989. [6] [14]
En 1994, Air UK adquirió varios nuevos aviones a reacción Fokker 100 . [37] La introducción de estos aviones llevó a la adopción de otra nueva librea, la librea final con el tema de Air UK en los 19 años de historia de la aerolínea. Esta librea combinó elementos de la librea anterior con una nueva línea de trucos azul oscuro única que incluía una franja delgada de color azul pálido que se fusionaba en una cola azul oscuro con el logotipo de la bandera de la Unión anterior. También combinó elementos de las dos libreas anteriores al eliminar la brecha entre la "U" y la "K" en "UK" (como en la librea azul original de Air UK), así como la brecha entre las palabras "Air" y "UK". (como en la segunda librea de la aerolínea).
En 1995, Air UK había reemplazado todos los aviones de la serie F-27 100/200/400/600 más antiguos y más pequeños de su flota con F-27-500 adicionales y estirados . [37] (Air UK operó un total de 22 F-27 de varias marcas a lo largo de su existencia, todos los cuales había adquirido de segunda mano).
A fines de la década de 1990, una flota de nuevos turbohélices Fokker 50 y ATR-72 reemplazó a los viejos F-27-500. Durante ese período, Air UK también retiró todos sus 146-200 , así como los 146-100 .
Air UK Ocio
En 1987, Air UK estableció Air UK Leisure como su nueva subsidiaria de vuelos chárter en asociación con la firma de corretaje de vuelos chárter Viking International. [9]
La sede corporativa de Air UK Leisure estaba ubicada en la base de Air UK en Stansted. Sus principales bases de operaciones estaban en Londres Gatwick, Londres Stansted y Manchester.
Se iniciaron las operaciones con tres Boeing 737-200 de segunda mano . Estos fueron reemplazados por siete 737-400 nuevos , lo que convirtió a Air UK Leisure en el primer operador europeo del - 400 en octubre de 1988. [9] [14]
En 1993, Air UK Leisure entró en el mercado del ocio de larga distancia mediante la adquisición de un par de aviones de fuselaje ancho de la serie Boeing 767 300 ER . Ambos aviones fueron contratados por el operador turístico Unijet. Aunque Air UK Leisure operó estas aeronaves bajo el mismo Certificado de Operador Aéreo (AOC) que su flota de cuerpo estrecho de corto y medio radio de la serie 737 400 , adoptó la marca Leisure International Airways para su operación de largo recorrido. [9]
Posteriormente, Air UK Leisure se vendió a Unijet, que a su vez pasó a formar parte del grupo First Choice . [9]
Centrándonos en Stansted
Tras el traslado a Stansted en 1988, [6] Air UK se convirtió en la tercera aerolínea residente más grande del aeropuerto de Londres y su principal operador regular. La compañía comenzó a construir una red integral de rutas alimentadoras nacionales y europeas de corta distancia que estaba destinada a proporcionar tráfico de conexión para los transportistas de larga distancia que se esperaba que comenzaran a operar desde Stansted, como resultado de la situación de franjas horarias cada vez más ajustada en ambos Londres Heathrow y Londres Gatwick, en ese momento las dos principales puertas de enlace / hub de Londresaeropuertos, especialmente en horas punta. El traslado de Air UK a la nueva terminal diseñada por Norman Foster a principios de 1991 proporcionó el ímpetu para el lanzamiento de varias rutas nuevas programadas durante todo el año que unen Stansted con importantes destinos comerciales como Belfast, Düsseldorf, Frankfurt , Hamburgo , Inverness , Madrid , Milán Linate. , Múnich y Zúrich [21] (además de las rutas programadas existentes durante todo el año que sirven a Aberdeen, Ámsterdam, Bruselas, las Islas del Canal , Edimburgo, Glasgow y París ). Sin embargo, las condiciones económicas desfavorables en el Reino Unido en ese momento, es decir, la severaLa recesión de principios de la década de 1990 y las consecuencias de la primera Guerra del Golfo dieron como resultado una fuerte contracción de los mercados de viajes de negocios y de placer. Esto a su vez resultó en el espectacular colapso del International Leisure Group (ILG) y su Air Europe.subsidiaria de la aerolínea, en ese momento la aerolínea independiente más grande del Reino Unido y el mayor usuario de Gatwick, representando una quinta parte de todas las franjas horarias del aeropuerto. El duro clima económico que prevalecía en ese momento también resultó en recortes de rutas y horarios en otras aerolíneas importantes que operan desde los dos aeropuertos principales de Londres. Como resultado, se volvió mucho más fácil obtener franjas horarias viables en estos aeropuertos, incluso en las horas punta. Esto significaba que ninguno de los principales transportistas de larga distancia de la actualidad mostraba interés en iniciar operaciones en Stansted (con la única excepción de American Airlines , que dirigía un Stansted- Chicago de corta duración).servicio durante principios de la década de 1990). Además, el área de influencia considerablemente más pequeña de Stansted y su mayor distancia de la mayor parte de Londres en comparación con Heathrow y Gatwick, combinados con conexiones de transporte más deficientes en relación con la mejor accesibilidad de Heathrow y Gatwick, significaron que Air UK encontró extremadamente difícil realizar su operación en Stansted. viable. [37] [38]
Cambio de marca
En 1997, KLM se convirtió en el único propietario de Air UK. [18] Esto dio lugar a que la aerolínea fuera rebautizada como KLM uk en enero de 1998, [18] incluida la adopción de una nueva librea. El nombre legal cambió de Air UK Limited a KLM uk Limited en abril de 1998. [39]
Inicialmente, la aerolínea renombrada lanzó nuevas rutas desde la ciudad de Londres que sirven al centro de Amsterdam Schiphol de KLM, así como a Glasgow y Edimburgo. Sin embargo, a partir de enero de 2000, las rutas de KLM en el Reino Unido que no prestaban servicio a Ámsterdam se transfirieron progresivamente a Buzz , la nueva aerolínea de bajo coste del grupo KLM , junto con los restantes 146-300 aviones o se cerraron. KLM uk adoptó esta nueva estrategia en respuesta a su creciente incapacidad para igualar los costos mucho más bajos de la competencia " sin lujos " en rápido crecimiento en las principales rutas troncales de Londres- Escocia , especialmente EasyJet con base en Luton.y la antigua subsidiaria de British Airways, Go, con sede en Stansted. En 2001, Buzz operaba 14 rutas de punto a punto desde Stansted. Muchas de estas eran antiguas rutas de Air UK servidas con una flota de ocho BAe 146-300 transmitidos por Air UK y dos Boeing 737-300 de segunda mano de origen independiente . [37] [38] Además, las rutas programadas que no se transfirieron a Buzz y que servían a destinos distintos de Ámsterdam fueron finalmente retiradas, reduciendo así la red a solo 15 rutas que unen exclusivamente los aeropuertos regionales del Reino Unido con Ámsterdam Schiphol. Esto también resultó en el retiro de los ATR-72 de KLM uk.
En 2002, KLM decidió integrar lo que quedaba de KLM uk en KLM Cityhopper , su filial regional holandesa de propiedad absoluta. También decidió vender Buzz a Ryanair el año siguiente. Esta transacción constituyó el eslabón final de una larga cadena de eventos que conectan la decisión de principios y mediados del siglo XX de British & Commonwealth Shipping , una compañía naviera que podría remontar sus raíces al siglo XIX, de diversificarse en la aviación comercial a través de la propiedad de varios de las aerolíneas independientes de la posguerra y de la preguerra que se fusionaron para formar British United Airways, el conglomerado de aerolíneas del sector privado dominante en el Reino Unido de la década de 1960, con lo que podría decirse que es la aerolínea con mayor éxito comercial del mundo en la primera década del siglo XXI. [37]
Nuevos desarrollos
A finales de 2009, varias rutas regionales de punto a punto practicadas por Air UK y sus predecesores durante muchos años, que fueron abandonadas poco después de que la aerolínea de bandera holandesa KLM se convirtiera en el único propietario de la aerolínea, fueron adquiridas por Eastern Airways y Flybe , con el primero se concentra en las antiguas rutas comerciales relacionadas con el petróleo de Air Anglia a lo largo de la costa este de Gran Bretaña y el segundo se centra en las antiguas rutas BIA / Air Westward que sirven al sur y oeste del Reino Unido. [37]
Incidentes y accidentes
Se registraron cuatro incidentes no mortales durante los 19 años de existencia de Air UK desde 1980 hasta 1998.
- El 11 de junio de 1984 estaba involucrado un ex-BIA Handley Page Dart Herald vacío (matrícula: G-BBXI), [40] que estaba estacionado en el aeropuerto de Bournemouth . Un camión chocó contra la aeronave y la dañó irreparablemente. [41]
- El 19 de julio de 1990 estuvo involucrado un ex-Air Anglia F-27-200 (matrícula G-BCDO) [42] en un accidente de aterrizaje en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam al final de un vuelo regular desde Londres Stansted. El tren principal derecho de la aeronave no se bloqueó mientras se preparaba para aterrizar. Esto resultó en un aterrizaje forzoso con el tren derecho retraído, dañando la aeronave sin posibilidad de reparación. No hubo heridos entre los 17 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación. (Posteriormente, el avión fue trasladado a la base de Air UK en el aeropuerto de Norwich, donde fue retirado del servicio y desguazado). [43]
- El 31 de marzo de 1992, un BAe 146-300 G-UKHP rebasó la pista 34 del aeropuerto de Aberdeen (Dyce) después de aterrizar en una pista mojada con fuertes vientos cruzados. El piloto no pudo desplegar los spoilers y salió corriendo al final de la pista. La aeronave no sufrió graves daños y ningún pasajero resultó herido. [44]
- El 7 de diciembre de 1997 estuvo involucrado un F-27-500F (matrícula: G-BNCY) en un accidente de aterrizaje en el aeropuerto de Guernsey al final de un servicio programado desde Southampton. La aeronave invadió la pista mientras aterrizaba con fuertes vientos cruzados y se detuvo en un campo adyacente con el tren de aterrizaje izquierdo colapsado. [45] [46] No hubo heridos entre los 50 pasajeros y cuatro tripulantes. (La aeronave sufrió daños irreparables y posteriormente se canceló). [47]
Ver también
- Lista de aerolíneas desaparecidas del Reino Unido
Notas
- Notas
- ^ independiente de las corporaciones estatales
- Citas
- ^ a b c d e f g h World Airline Directory , Flight International, 26 de julio de 1980, p. 280
- ^ a b c d World Airline Directory , Flight International, 26 de julio de 1980, p. 272
- ^ a b c d World Airline Directory , Flight International, 26 de julio de 1980, p. 295
- ^ a b c d Air UK es el sucesor de Air Anglia y BIA , Air Transport, Flight International, 27 de octubre de 1979, p. 1343
- ^ a b c d World Airline Directory , Flight International, 30 de marzo de 1985, p. 49
- ^ a b c d World Airline Directory , Flight International, 1 de abril de 1989, p. 55
- ^ World Airline Directory , Flight International, 30 de marzo de 1985, p. 59
- ↑ Aircraft (Ido pero no olvidado ... AIR UK) , Vol 43, No 1, p. 25, Ian Allan Publishing, Hersham, enero de 2010
- ^ a b c d e f g h i j Aircraft (Ido pero no olvidado ... AIR UK) , Vol 43, No 1, p. 27, Ian Allan Publishing, Hersham, enero de 2010
- ^ a b c d Europe & the CIS World Airline Directory , Flight International, 26 de marzo - 1 de abril de 1997, p. 48
- ^ Caso núm. IV / M.967 - KLM / Air UK , Decisión sobre el procedimiento de fusión, Comisión de las Comunidades Europeas, Bruselas, 22 de septiembre de 1997
- ^ a b c d World Airline Directory , Flight International, 2 de abril de 1983, p. 882
- ^ a b World Airline Directory , Flight International, 26 de marzo de 1988, p. 47
- ^ a b c d World Airline Directory , Flight International, 14-20 de marzo de 1990, p. sesenta y cinco
- ^ a b World Airline Directory , Flight International, 29 de marzo - 4 de abril de 1995, p. 51
- ^ BIA, Air Anglia para tomar rutas de Air Westward , Air Transport, Flight International, 24 de marzo de 1979, p. 882
- ^ Finales cortas ... Air Anglia ... , Aviación general - Transporte comercial y ligero, Flight International, 21 de julio de 1979, p. 163
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Referencias
- "Vuelo internacional". Vuelo internacional . Sutton, Reino Unido: Reed Business Information. ISSN 0015-3710 .( Directorio mundial de aerolíneas , 1980-2003)
- Calder, Simon (2002). Sin lujos: la verdad detrás de la revolución de bajo costo en los cielos . Londres, Reino Unido: Virgin Books. ISBN 1-85227-932-X.
- "Travel Trade Gazette". Travel Trade Gazette: TTG: The Voice of the Travel Industry (Reino Unido e Irlanda ed.). Londres, Reino Unido. ISSN 0262-4397 . (varias copias, 1980-2003)
Otras lecturas
- "Aviones (ido pero no olvidado: Jersey Airlines - Unidos en BUA)". Aeronaves . Hersham, Reino Unido: Ian Allan Publishing: 66. Junio de 2011. ISSN 2041-2150 .( Aeronave )
enlaces externos
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