El motor diesel de aviones o aero diésel es un diésel potenciada por motores de las aeronaves . Se utilizaron en dirigibles y se probaron en aviones a finales de la década de 1920 y 1930, pero nunca se adoptaron ampliamente más allá de esto. Sus principales ventajas son su excelente consumo específico de combustible , la reducida inflamabilidad y la densidad algo mayor de su combustible, pero estas se han visto compensadas por una combinación de desventajas inherentes en comparación con los motores de gasolina o turbohélice . El costo cada vez mayor de avgas y las dudas sobre su disponibilidad futura [1] han estimulado un resurgimiento en la producción de motores diésel para aviones a principios de la década de 2010. [2]
El uso de motores diésel en aviones es además ventajoso desde el punto de vista de la protección del medio ambiente y de la protección de la salud humana, ya que se sabe desde hace mucho tiempo que el ingrediente antidetonante tetraetilo de avgas [3] es altamente tóxico [4] [5] [6] además de contaminante. [7]
Desarrollo
Primeros aviones diésel
Varios fabricantes construyeron motores aeronáuticos diésel en las décadas de 1920 y 1930; los más conocidos fueron el radial Packard refrigerado por aire y el Junkers Jumo 205 , que tuvo un éxito moderado, pero resultó inadecuado para su uso en combate en la Segunda Guerra Mundial . El hidroavión trimotor de patrulla marítima Blohm & Voss BV 138 , sin embargo, fue propulsado con el motor Junkers Jumo 207 más desarrollado, y tuvo más éxito con su trío de Jumo 207 diésel que confieren más de un radio de combate máximo de 2100 km los casi 300 ejemplares del BV 138 construidos durante la Segunda Guerra Mundial.
El primer motor diesel exitoso desarrollado específicamente para aviones fue el diesel radial Packard DR-980 de 1928-1929, que se presentó en el formato radial familiar refrigerado por aire similar a los diseños de Wright y Pratt & Whitney, y fue contemporáneo del Beardmore Tornado. utilizado en el dirigible R101 . Se había especificado el uso de un diésel por su combustible de bajo riesgo de incendio. El primer vuelo exitoso de un avión diésel se realizó el 18 de septiembre de 1928, en un modelo Stinson SM-1DX Detroiter número de registro X7654. [8] Alrededor de 1936, los motores diésel más pesados pero con menos sed se preferían a los motores de gasolina cuando el tiempo de vuelo era de solo 6 a 7 horas. [9]
Al entrar en servicio a principios de la década de 1930, el motor de pistones opuestos Junkers Jumo 205 de dos tiempos fue mucho más utilizado que los aero diésel anteriores. Tuvo un éxito moderado en su uso en Blohm & Voss Ha 139 y aún más en el uso de dirigibles . En Gran Bretaña, Napier & Son construyó bajo licencia el Junkers Jumo 204 más grande como Napier Culverin , pero no vio uso de producción de esta forma. Un motor diesel de Daimler-Benz también se utilizó en Zeppelins , incluyendo el malogrado LZ 129 Hindenburg . Este motor resultó inadecuado en aplicaciones militares y el posterior desarrollo de motores de aviones alemanes se concentró en motores de gasolina y a reacción.
El bombardero estratégico de cuatro motores Petlyakov Pe-8 soviético de la Segunda Guerra Mundial fue construido con motores diésel Charomskiy ACh-30 ; pero justo después del final de la guerra , tanto sus motores diésel como los motores Mikulin V12 en línea de gasolina para los fuselajes Pe-8 sobrevivientes fueron reemplazados por motores de gasolina radiales diseñados por Shvetsov debido a problemas de eficiencia. El bombardero medio de largo alcance Yermolaev Yer-2 también se construyó con motores diésel Charomskiy.
Otros fabricantes también experimentaron con motores diésel en este período, como el francés Bloch (más tarde Dassault Aviation ), cuyo prototipo de bombardero MB203 usaba diésel Clerget de diseño radial. El Royal Aircraft Establishment desarrolló una versión experimental de encendido por compresión (diesel) del Rolls-Royce Condor en 1932, volando en un Hawker Horsley con fines de prueba. [10]
Desarrollo de posguerra
El interés por los motores diesel en la posguerra fue esporádico. La menor relación potencia-peso de los motores diesel, particularmente en comparación con los motores turbohélice , pesó en contra del motor diesel. Con el combustible disponible a bajo precio y la mayor parte del interés de investigación en turbohélices y jets para aviones de pasajeros de alta velocidad, los aviones con motor diésel prácticamente desaparecieron. La casi muerte del mercado de la aviación general en la década de 1990 supuso una disminución masiva en el desarrollo de cualquier nuevo tipo de motor de avión.
Napier & Son en Gran Bretaña había desarrollado el Napier Culverin, un derivado del Junkers Jumo 205 , antes de la Segunda Guerra Mundial, y retomó los motores diesel aerodinámicos en la década de 1950. El Ministerio del Aire británico apoyó el desarrollo del Napier Nomad de 2.200 kW (3.000 CV) , una combinación de motores de pistón y turbohélice, que era excepcionalmente eficiente en términos de consumo de combustible específico de los frenos , pero que se consideró demasiado voluminoso y complejo y se canceló en 1955.
Desarrollos modernos
Han surgido varios factores para cambiar esta ecuación. En primer lugar, han surgido varios fabricantes nuevos de aviones de aviación general que desarrollan nuevos diseños. En segundo lugar, en Europa en particular, las avgas se han vuelto muy caras. En tercer lugar, en varios lugares (particularmente remotos), el avgas es más difícil de obtener que el combustible diesel. Finalmente, las tecnologías automotrices diésel han mejorado enormemente en los últimos años, ofreciendo relaciones de potencia a peso más altas, más adecuadas para aplicaciones en aviones.
Actualmente se encuentran disponibles aviones ligeros con motor diésel certificados, y varias empresas están desarrollando nuevos diseños de motores y aviones para este propósito. Muchos de estos funcionan con combustible para aviones fácilmente disponible (queroseno) o con diesel automotriz convencional.
Las simulaciones indican una carga útil máxima más baja debido al motor más pesado, pero también un rango más largo con una carga útil media. [11]
Aplicaciones
Dirigibles
Los zepelines LZ 129 Hindenburg y LZ 130 Graf Zeppelin II fueron propulsados por motores diesel reversibles. La dirección de funcionamiento se cambió cambiando de marcha en el árbol de levas. Desde la máxima potencia hacia adelante, los motores podían detenerse, cambiarse y ponerse a plena potencia en reversa en menos de 60 segundos.
Nevil Shute Norway escribió que el vuelo de demostración de la aeronave R100 se cambió de India a Canadá, "cuando consiguió motores de gasolina, porque se pensó que un vuelo a los trópicos con gasolina a bordo sería demasiado peligroso. Es curioso después de más de veinte años para recordar el miedo que todos le tenían a la gasolina en aquellos días (c. 1929), porque desde entonces los aviones con motores de gasolina han hecho innumerables horas de vuelo en los trópicos, y no estallan en llamas en cada vuelo. lo cierto es que a todo el mundo le gustaba el diésel en esos días, parecía que el motor diésel para aviones estaba a la vuelta de la esquina, con la promesa de una gran economía de combustible ”. [12]
Por lo tanto, el desafortunado R101 con motor diésel , que se estrelló en 1930, debía volar a la India, aunque sus motores diésel tenían motores de arranque de gasolina y solo había tiempo para reemplazar uno por un motor de arranque diésel. [13] El R101 utilizó el motor aero diesel Beardmore Tornado , con dos de los cinco motores reversibles mediante un ajuste en el árbol de levas. Este motor se desarrolló a partir de un motor utilizado en vagones .
Motores certificados
Fabricante | Modelo | Certificación | Energía | Prop. RPM | Peso | Poder especifico |
---|---|---|---|---|---|---|
Tecnificar motores | TAE 125 | 6 de marzo de 2007 [14] | 114 kW (153 caballos de fuerza) | 2309 | 134 kg (295 libras) | 0,85 kW / kg (0,52 caballos de fuerza / libra) |
Tecnificar motores | TAE 125-02-125 | 22 de julio de 2020 [15] | 125 kW (168 caballos de fuerza) | 2309 | 156 kg (344 libras) | 0,8 kW / kg (0,49 caballos de fuerza / libras) |
DieselJet | TDA CR 1.9 8V | 11 de junio de 2010 [16] | 118 kW (160 caballos de fuerza) | 2450 | 205 kg (452 libras) | 0,58 kW / kg (0,35 caballos de fuerza / libra) |
Motor Austro | E4P | 26 de marzo de 2015 [17] | 132 kW (177 caballos de fuerza) | 2300 | 185 kg (408 libras) | 0,71 kW / kg (0,43 caballos de fuerza / libra) |
DieselJet | TDA CR 2.0 16V | 8 de marzo de 2016 [16] | 142 kW (193 caballos de fuerza) | 2306 | 219 kg (483 libras) | 0,65 kW / kg (0,40 caballos de fuerza / libra) |
SMA | SR305-230 | 20 de abril de 2001 [18] | 169 kW (227 caballos de fuerza) | 2200 | 195 kg (430 libras) | 0,87 kW / kg (0,53 caballos de fuerza / libra) |
SMA | SR305-260 | 15 de febrero de 2019 [18] | 194 kW (260 caballos de fuerza) | 2200 | 206 kg (454 libras) | 0,94 kW / kg (0,57 caballos de fuerza / libra) |
Tecnificar motores | Centurion 3.0 | 20 de junio de 2017 [19] | 221 kW (296 caballos de fuerza) | 2340 | 265 kg (584 libras) | 0,83 kW / kg (0,50 caballos de fuerza / libra) |
Tecnificar motores | Centurion 4.0 | 26 de septiembre de 2007 [20] | 257 kW (345 caballos de fuerza) | 2309 | 286 kg (631 libras) | 0,9 kW / kg (0,55 caballos de fuerza / libra) |
Aviones RED | ROJO A03 | 19 de diciembre de 2014 [21] | 368 kW (500 caballos de fuerza) | 2127 | 363 kg (800 libras) | 1,01 kW / kg (0,61 caballos de fuerza / libra) |
Tecnificar motores
La subsidiaria de Continental Motors, Inc. Technify Motors GmbH de Sankt Egidien , Alemania, es el nuevo titular de TC del Thielert TAE 110 certificado por la EASA el 8 de marzo de 2001, un motor de 4 cilindros y cuatro tiempos de 1.689 cm 3 (103,1 en 3 ). con inyección directa common rail, turbocompresor, caja de cambios reductora 1: 1.4138 y FADEC que produce 81 kW (109 hp) en el despegue a 3675 rpm y 66 kW (89 hp) de forma continua a 3400 rpm para 141 kg (311 lb). [14] El TAE 125-01, certificado el 3 de mayo de 2002, es el mismo con una caja de cambios 1: 1.689, pesa 134 kg (295 lb) y produce un máximo de 99 kW (133 hp) a 3900 rpm, como el último 1.991 cm 3 (121,5 en 3 ) TAE 125-02-99 certificado el 14 de agosto de 2006, luego TAE 125-02-114 el 6 de marzo de 2007 para 114 kW (153 hp) a 3900 rpm, y el TAE 125-02-125 con 125 kW (168 hp) a 3400 rpm para 156 kg (344 lb). [15]
El Centurion 4.0 es un cuatro tiempos de 3.996 cm 3 (243.9 in 3 ) de 8 cilindros, con riel común, 2 turbocompresores, caja de cambios de reducción 1: 1.689, gobernador de hélice y FADEC con un peso de 286 kg (631 lb) y certificado el 26 de septiembre de 2007 para hasta 257 kW (345 hp) máximo, 243 kW (326 hp) continuos a 3900 rpm. [20] El centurion 4.0 V8 no ha sido certificado para su instalación en ningún fuselaje.
Certificado por EASA el 20 de junio de 2017, el Centurion 3.0 es un V6 de cuatro tiempos de 2.987 cm 3 (182,3 in 3 ), también con common rail, turbocompresor, unidad de control electrónico del motor (EECU) y caja de cambios de reducción 1: 1,66, con un peso de 265 kg (584 kg). lb) y con una potencia de 221 kW (300 HP) en el despegue, 202 kW (272 HP) de forma continua, ambos a 2340 RPM de la hélice. [19]
Thielert
Thielert , con sede en el Lichtenstein alemán , Sajonia, fue el titular original del TC del 1.7 basado en el turbo diesel clase A de Mercedes , que funciona con diesel y combustible jet A-1. Fue certificado para su adaptación a Cessna 172 y Piper Cherokees , reemplazando el motor Avgas Lycoming O-320 de 160 hp (120 kW) de 5.2 l (320 in 3 ) . Los 134 kg (295 lb) del motor 1.7 de 99 kW (133 hp) es similar al O-320, pero su desplazamiento es menos de un tercio y alcanza la potencia máxima a 2300 rpm de propulsión en lugar de 2700.
El fabricante de aviones austriaco Diamond Aircraft Industries ofreció su Diamond DA40 -TDI Star monomotor con el motor 1.7 y el Diamond DA42 Twin Star con dos, ofreciendo un bajo consumo de combustible de 15.1 L / h (4.0 US gal / h). Robin Aircraft también ofreció un DR400 Ecoflyer con motor Thielert.
En mayo de 2008, Thielert se declaró en quiebra y, aunque el administrador de la insolvencia de Thielert, Bruno M. Kubler, pudo anunciar en enero de 2009 que la empresa estaba "en números negros y trabajando a pleno rendimiento", para entonces Cessna había abandonado los planes de instalar motores Thielert en algunos modelos, y Diamond Aircraft ahora ha desarrollado su propio motor diesel interno: el Austro Engine E4 . Varios cientos de aviones propulsados por Thielert están volando.
Motores SMA
SMA Engines , ubicada en Bourges , Francia, ha diseñado el SMA SR305-230 : un turbodiésel de cuatro tiempos, refrigerado por aire y aceite, de transmisión directa de cuatro cilindros opuestos horizontalmente que desplazan 4.988 cm 3 (304,4 en 3 ) con una Inyección de combustible con bomba mecánica controlada , obtuvo la certificación EASA el 20 de abril de 2001 para 169 kW (227 hp) a 2200 rpm, con un peso de 195 kg (430 lb). Un SR305-260 de 194 kW (260 hp) se certificó en febrero de 2019. [18] El SR305-230 obtuvo la certificación de la FAA de EE. UU. En julio de 2002. Ahora está certificado como actualización en varios modelos Cessna 182 en Europa, EE. UU. Y Maule está trabajando para obtener la certificación del M-9-230. El equipo de ingenieros de SMA procedía de Renault Sport (Fórmula 1) y lo diseñó desde cero.
SMA desarrolla una versión de seis cilindros de 250 a 300 kW (330 a 400 hp), la SR460. [22] En AERO Friedrichshafen 2016, SMA presentó un demostrador de motor de alta densidad de potencia: un motor monocilíndrico de cuatro tiempos de 135 hp (100 kW), 38 pulgadas cúbicas (0.62 litros) para 215 hp (160 kW) por litro, escalable de 300 a 600 kW (400 a 800 hp) y hasta 1.5 hp / lb. (2,5 kW / kg) de densidad de potencia con un consumo específico de combustible de 0,35 lb / hp / h (210 g / kwh). [23]
Motor Austro
Austro Engine GmbH, con sede en Wiener Neustadt , Austria, tenía el motor E4 certificado por EASA el 28 de enero de 2009. Es un motor de cuatro tiempos de 1991 cm³ de 4 cilindros con inyección directa common rail , turbocompresor, caja de cambios de reducción 1: 1,69 y Unidad de control del motor . Produce 123,5 kW (165,6 hp) en el despegue y de forma continua, a 2300 rpm de la hélice para 185 kg (408 lb). El mismo peso E4P fue certificado el 26 de marzo de 2015 para 132 kW (177 hp) en el despegue a la misma velocidad, y 126 kW (169 hp) de forma continua a 2200 rpm de la hélice. [17]
En 2011, Austro Engine estaba desarrollando un 6 cilindros de 280 hp (210 kW) en cooperación con Steyr Motors , basado en su bloque de 3,2 litros (200 en 3 ), para ser utilizado en el Diamond DA50 . [24]
DieselJet
DieselJet srl de Castel Maggiore , Italia, obtuvo su TDA CR 1.9 8V EASA certificado el 11 de junio de 2010: un motor 1.9 l (120 in 3 ) refrigerado por líquido, 4 cilindros, 4 tiempos, 8 válvulas, con turbocompresor e inyección Common Rail, una caja de cambios de reducción de 1: 0,644 y FADEC doble, produce 118 kW (160 hp) en el despegue y 107 kW (146 hp) de forma continua a 2450 RPM de la hélice para 205 kg (452 lb). El TDA CR 2.0 16V, certificado el 8 de marzo de 2016, es un motor de 2.0 l (120 in 3 ) 16 válvulas con una relación de reducción de 1: 0.607 y una configuración similar, que produce 142 kW (193 hp) continuos y 160 kW (217,5 hp) en el despegue a 2306 RPM de la hélice para 219 kg (483 lb). [16] En 2016, DieselJet estaba desarrollando un TDA CR 3.0 24V de 240 kW (320 hp). [25]
Continental Motors
Continental Motors, Inc. de Mobile, Alabama , recibió el 19 de diciembre de 2012, una certificación de tipo para su Continental CD-230 bajo la designación oficial TD-300-B: un motor de cuatro tiempos, cuatro tiempos, turbocargado, plano , refrigerado por aire de 4.972 cm 3 (303.4 in 3 ), con inyección directa de combustible y unidad de control electrónico con respaldo mecánico, con una potencia continua de 230 hp (170 kW) a 2200 RPM para 431 lb (195.5 kg) en seco. [26] Se desarrolló a partir del SMA SR305-230 .
Aviones RED
RED Aircraft GmbH de Adenau , Alemania, obtuvo la certificación de tipo EASA el 19 de diciembre de 2014 para su RED A03 V12 de cuatro tiempos de 6.134 cm 3 (374,3 in 3 ) , con common rail, turbocompresor, caja reductora 1: 1,88 y monomando FADEC / EECS, con una potencia de 368 kW (500 hp) en el despegue a 2127 RPM de la hélice y 338 kW (460 hp) a 1995 RPM de la hélice continuamente para 363 kg (800 lb) en seco. [21] El RED A05 es un diseño preliminar V6 de 3550 cc, que produce 300 hp (220 kW) en el despegue a 2127 RPM de la hélice y 280 hp (210 kW) continuamente a 1995 RPM de la hélice, con 210 g / kW / h (0,35 lb) / hp / h) el mejor consumo de combustible específico del freno . [27]
Motores experimentales
Varios otros fabricantes están desarrollando actualmente motores diésel experimentales, muchos de los cuales utilizan diseños específicos de aeronaves en lugar de motores automotrices adaptados. Muchos utilizan diseños de dos tiempos, con algunos diseños de pistones opuestos inspirados directamente en el diseño original de Junkers. [28] [ verificación fallida ]
Diesel Air Limited, Wilksch y Zoche han tenido problemas considerables para poner en producción sus diseños de prototipos, con retrasos de varios años. El dirigible con motor Diesel Air Limited ya no está registrado por la Autoridad de Aviación Civil en el Reino Unido.
De dos tiempos
Wilksch Airmotive , una compañía británica, está desarrollando un diesel de dos tiempos y tres cilindros de 89 kW (120 hp) (WAM-120) y está trabajando en un diseño de cuatro cilindros de 120 kW (160 hp) (WAM-160). En 2007, Wilksch afirmó que habían completado múltiples pruebas en el WAM-100 LSA de acuerdo con ASTM F 2538; el WAM-100 LSA es un WAM-120 reducido. Wilksch mostró originalmente un prototipo de dos cilindros junto con los modelos de tres y cuatro cilindros. En abril de 2008, IndUS Aviation presentó el primer avión deportivo ligero diésel con un WAM 120 que ha volado 400 horas en un Thorp T211 en Inglaterra durante los últimos cuatro años. [29] A mediados de 2009, se habían vendido aproximadamente 40 unidades WAM-120, y aproximadamente la mitad estaba volando actualmente. El propietario británico de una VANS RV-9A equipada con un WAM-120 informa que obtuvo un TAS de 125 kN (232 km / h) a 6.000 pies (1.800 m) con 15 litros / hora de combustible Jet A-1. Un empujador de canard Rutan LongEz (G-LEZE) también ha volado con el motor WAM-120 con vuelos de prueba que muestran un TAS de 300 km / h (160 kn) a 3.400 m (11.000 pies) y 22 litros / h. Con un crucero económico de 232 km / h (125 kN) a 610 m (2000 pies), el consumo de combustible es de 12 l / h (3,2 gal / h), lo que da una autonomía de 3500 km (1890 nmi). [30]
DeltaHawk Engines , una empresa estadounidense, está desarrollando actualmente tres diseños V-4 de 160, 180 y 150 kW (200 hp), las dos últimas versiones con turbocompresor. Usando un diseño de dos tiempos portado, también han volado un motor prototipo en una configuración de empujador . Las aeronaves Velocity reclaman la entrega de motores no certificados desde 2005 y esperan lograr la certificación a principios de 2011. Los motores DeltaHawk tienen un cárter de aceite seco, por lo que pueden funcionar en cualquier orientación: eje vertical, invertido o vertical cambiando la ubicación del aceite puerto de barrido. También pueden ejecutar contrarrotación para instalación en gemelos para eliminar el problema crítico del motor . [31] [32] Un motor DeltaHawk refrigerado por agua se ha instalado con éxito en un helicóptero Rotorway , pesa lo mismo que un motor de gasolina refrigerado por aire de potencia similar y es capaz de mantener esa potencia a 17.000 pies. [33]
GAP Diesel Engine es un desarrollo de la NASA . [34]
Con la marca Zoche aero-diesel , la compañía "Michael Zoche Antriebstechnik" en Munich / Alemania ha producido una gama de prototipos de tres motores aeronáuticos diésel de dos tiempos refrigerados por aire radiales , que comprenden un V-twin , una 4 y una cruz-8 de doble hilera. [35] Un motor Zoche ha funcionado con éxito en pruebas de túnel de viento . [36] Zoche parece estar apenas más cerca de la producción que hace una década.
Advanced Component Engineering de Andy Higgs diseñó un pistón escalonado V12 de 750 kW (1,000 hp) que pesa 665 lb / 302 kg con la caja de cambios de reducción para reemplazar los PT6 de gama baja, 430 a 890 kW (580 a 1,200 hp) como en el Cessna Caravan ; un cuatro cilindros de 260 kW (350 hp), 302 libras / 137 kg con una caja de cambios para reducir las RPM de la hélice de 5300 a 2300; y un V4 de 1,5 l (92 pulg 3 ) que pesa 47 kg / 103 libras y produce 89 kW (120 CV). [37] La lata 1000 en 3 (16 l) v12 puede alimentar generadores, tanques, botes o dirigibles y se pueden derivar las versiones v4 y v8. [38]
Motores de pistones opuestos
El motor Bourke , diseñado por Russell Bourke, de Petaluma, CA, es un diseño de dos cilindros opuestos rígidamente conectados que utiliza el principio de detonación. [ cita requerida ]
Diesel Air Limited es una empresa británica que desarrolla un motor bicilíndrico (por lo tanto, cuatro pistones) de dos tiempos y pistones opuestos de 75 kW (100 CV) inspirado en el diseño original de Junkers. Su motor ha volado en instalaciones de aeronaves y dirigibles de prueba. A diferencia de los Junkers, está hecho para una instalación horizontal con un eje de salida central para las manivelas con engranajes, la forma instalada en general se asemeja aproximadamente a un motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros . [39]
Powerplant Developments , una empresa británica, está desarrollando un motor de pistones opuestos de 75 y 89 kW (100 y 120 hp) llamado Gemini 100/120 que se asemeja al motor Diesel Air Limited y utiliza el principio de doble manivela de Junkers, nuevamente para instalación horizontal. con un eje de salida central para las manivelas de engranajes. Sin embargo, el Gemini 100 es un motor. Al igual que Diesel Air Limited, Powerplant Developments afirma estar utilizando Weslake Air Services para la producción. Recientemente han anunciado que Tecnam probará un prototipo con el motor Gemini. [40]
La subsidiaria de Superior Air Parts , Gemini Diesel, desarrolla diseños de tres cilindros y dos tiempos con seis pistones opuestos, un motor de 100 hp (75 kW) que pesa 159.5 lb (72.5 kg) y un turboalimentado de 125 hp (118 kW) que pesa 175 lb (72.5 kg) , ambos midiendo 23 ”de ancho × 16” de alto x 23 ”de largo (58 × 40 cm × 58 cm) y alcanzando .38 y .378 lb / hp / h (231 y 230 g / kW / h) BSFC, respectivamente; mientras que el motor más grande de tres cilindros y seis pistones produciría 180-200 hp (134-149 kW) y pesaría 276 lb (125 kg) en 29 ”W × 16” H × 29 ”L (73 × 41.5 × 72.5 cm) y 300 -360 HP (224-268 KW) turboalimentado mientras pesa 386 lb (175 kg) dentro de 29 ”W × 19” H × 37 ”L (73 × 47.5 × 95 cm), mientras que cinco cilindros, 10 pistones producirían 450 hp ( 336 kW) mientras que pesan 474 lb (215 kg) dentro de 29 "W × 22" H × 43 "L (73 × 55 × 110 cm) y los motores de seis cilindros y 12 pistones alcanzarían 550 hp (410 kW) con un peso de 551 libras (250 kg en 29 ”W × 22” H × 48 ”L (73 × 55 × 122 cm), quemando .386 a .360 lb / hp / h (235 a 219 g / kW / h) [41] El 100 la versión hp costará menos de $ 25,000. [42]
Weslake Engine, otra empresa con sede en el Reino Unido, exhibió su motor diesel liviano A80 en Friedrichshafen Aero 2015. [43]
De cuatro tiempos
Engineered Propulsion Systems, con sede en Wisconsin, desarrolla su motor V-8 refrigerado por líquido Graflight con pistones de acero y cárter de hierro de grafito compactado para una mayor resistencia y durabilidad que el aluminio con un peso similar, aumentando el tiempo entre revisiones a 3.000 horas. Está gestionado por una ECU de Bosch y consume Jet A, JP-8 o diésel puro para aeronaves de aviación general y pequeños helicópteros , drones militares , embarcaciones pequeñas o transportadores de tropas, y su baja vibración permite el uso de tornillos compuestos o de aluminio . [44] Con 195 kW (262 hp), el 75% de la potencia máxima de 261 kW (350 hp), consume 35 kg / h (77 lb / h), en comparación con el Continental TSIO-550 -E, que quema 50 kg / h (110 libras / h) [45]
Derivado automotriz
Raptor Turbo Diesel LLC, una empresa estadounidense, está desarrollando actualmente el motor diesel Raptor 105. Es un motor turboalimentado en línea de cuatro tiempos. Anteriormente Vulcan Aircraft Engines (hasta septiembre de 2007). [46]
ECO Motors desarrolló el motor diesel EM 80 y EM 75 kW (100 hp) de 4 tiempos y 4 cilindros con FADEC basado en un motor de automóvil para 98 kg (216 lb) en seco, pero desapareció desde 2008. [47]
El FlyEco diésel es un motor de tres cilindros, 0,8 l (49 en 3 ) que produce 80 CV / 58,8 kW hasta 3.800 RPM y reducido en 1: 1,50-1,79, derivado del Smart Car . [48] facultades que el Siemens-FlyEco Magnus efusión híbrido avión eléctrico . [49]
Motor Teos / Austro AE440
En el marco del programa de investigación medioambiental de la Iniciativa Tecnológica Conjunta Europea de Cielo Limpio Green Rotorcraft iniciado en 2011, un demostrador de tecnología Airbus Helicopters H120 Colibri equipado con un motor diésel de alta compresión HIPE AE440, que funciona con combustible de aviación , voló por primera vez el 6 de noviembre de 2015. [50] La planta motriz es un motor V8 de 4,6 l (280 pulg 3 ) a 90 ° , refrigerado por líquido y lubricado por cárter seco con inyección directa common rail de 1.800 bar (26.000 psi) , bloques de aluminio totalmente mecanizados, bielas de titanio, pistones y camisas de acero, un turbocompresor por banco de cilindros. [51]
Con un intercooler aire / aire , pesa 197 kg (434 lb) (seco) sin caja de cambios y la unidad de potencia instalada de 330 kW (440 hp) pesa 249 kg (549 lb). [50] Su consumo de combustible específico de los frenos es de 200 g / kW.h. [52] Es fabricado por Teos Powertrain Engineering, una empresa conjunta entre Mecachrome y D2T (grupo IFPEN) para el diseño mecánico, fabricación de piezas principales del motor, ensamblaje y prueba y Austro Engine para el FADEC de doble canal y arnés, sistema de combustible, aeronavegabilidad . [50] [ aclaración necesaria ]
Ver también
- Lista de motores de aviones
Referencias
- ^ Visser, Ben (21 de febrero de 2013). "Un control de la realidad sobre el futuro de 100LL" . Noticias de aviación general . Consultado el 20 de abril de 2017 .
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enlaces externos
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- Stephen Pope (28 de octubre de 2013). "Revolución de motores de aviones diesel" . Revista Flying .
- "Motores diésel de aviones" . Información de aeronaves experimentales.