Después de los ataques del 11 de septiembre , surgieron preguntas sobre la efectividad de la seguridad del aeropuerto en ese momento, ya que los 19 secuestradores involucrados en el 11 de septiembre lograron pasar los puntos de control existentes y abordar los aviones sin incidentes. En los meses y años posteriores al 11 de septiembre de 2001, se intensificó la seguridad en muchos aeropuertos de todo el mundo para disuadir conspiraciones terroristas similares. [1]
Cambios en la seguridad del aeropuerto
Antes del 11 de septiembre de 2001, las empresas de seguridad privadas contratadas por la aerolínea o el aeropuerto proporcionaban controles en los aeropuertos de EE. UU . En noviembre de 2001, se introdujo la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) para hacerse cargo de todas las funciones de seguridad de la FAA, las aerolíneas y los aeropuertos. [1] Entre otros cambios introducidos por la TSA, las puertas de la cabina a prueba de balas y cerradas se convirtieron en estándar en los aviones comerciales de pasajeros. [2]
En algunos países, por ejemplo, Suecia, Noruega y Finlandia, no hubo controles de seguridad aleatorios para los vuelos nacionales en 2001 y antes. [3] El 11 de septiembre o poco después, se tomaron decisiones para introducir controles de seguridad completos allí. Se implementó de inmediato donde fue posible, [3] pero tomó de uno a dos años implementarlo en todas partes, ya que las terminales a menudo no estaban preparadas con espacio para ello.
Seguridad mejorada en aviones
Las puertas de la cabina de mando de muchos aviones están reforzadas y a prueba de balas para evitar el acceso no autorizado. [4] Ahora se prohíbe a los pasajeros entrar en la cabina durante el vuelo. Algunas aeronaves también están equipadas con cámaras CCTV, por lo que los pilotos pueden monitorear la actividad de la cabina. Los pilotos ahora pueden portar armas de fuego, pero deben estar capacitados y tener licencia. En los EE. UU., Se han colocado más oficiales aéreos en los vuelos para mejorar la seguridad.
Control de seguridad mejorado
El 11 de septiembre, los secuestradores Khalid al-Mihdhar , Majed Moqed y Nawaf al-Hazmi activaron el detector de metales. A pesar de haber sido escaneados con un detector de mano, los secuestradores pasaron por allí. Más tarde, las imágenes de las cámaras de seguridad mostraron que algunos secuestradores tenían lo que parecían ser cortadores de cajas en los bolsillos traseros. [5] En ese momento, se permitían a bordo de determinadas aeronaves cortadores de cajas y cuchillos pequeños similares.
La inspección de los puntos de control de los aeropuertos se ha reforzado significativamente desde 2001 y el personal de seguridad está más capacitado para detectar armas o explosivos. Además de los detectores de metales estándar, muchos aeropuertos de EE. UU. Ahora emplean máquinas de escaneo de cuerpo completo , en las que los pasajeros son examinados con tecnología de ondas milimétricas para verificar si hay armas o explosivos ocultos potenciales en sus personas. [ cita requerida ] Inicialmente, los primeros escáneres corporales provocaron bastante controversia porque las imágenes producidas por las máquinas se consideraron gráficas e intrusivas. Muchos consideraron que esto era una invasión de la privacidad personal, ya que a los inspectores de la TSA se les mostró esencialmente una imagen del cuerpo desnudo de cada pasajero. Desde entonces, se han introducido escáneres corporales más nuevos que no producen una imagen, sino que alertan a los inspectores de la TSA sobre áreas del cuerpo donde un elemento o sustancia desconocidos puede estar escondido. Luego, un inspector de seguridad de la TSA inspecciona las áreas indicadas manualmente. [6]
Comprobaciones de identificación
El 11 de septiembre, algunos secuestradores carecían de identificación adecuada, pero se les permitió abordar debido a que estaban en aviones nacionales. Después del 11 de septiembre, todos los pasajeros mayores de 18 años deben tener una identificación válida emitida por el gobierno para poder volar. Los aeropuertos pueden verificar la identificación de cualquier pasajero (y miembro del personal) en cualquier momento para asegurarse de que los detalles de la identificación coincidan con los de la tarjeta de embarque impresa. Solo en circunstancias excepcionales una persona puede volar sin una identificación válida. Si se aprueba para volar sin una identificación, la persona estará sujeta a un control adicional de su persona y sus artículos de mano. [ cita requerida ] TSA no tiene la capacidad de realizar verificaciones de antecedentes de los pasajeros en los puntos de control. Las áreas sensibles en los aeropuertos, incluidas las rampas de los aeropuertos y los espacios operativos, están restringidas al público en general. Llamados SIDA ( Área de exhibición de identificación de seguridad ) en los EE. UU., Estos espacios requieren calificaciones especiales para ingresar. [7]
Un reglamento de la Unión Europea exigía que las aerolíneas se aseguraran de que la persona que embarca en la aeronave sea la misma que registró su equipaje; [8] esto se implementó verificando la identificación de una persona tanto en la facturación del equipaje como al abordar.
Algunos países también toman huellas dactilares de viajeros o utilizan escaneo de retina e iris para ayudar a detectar posibles delincuentes. [9]
Crítica
Con respecto al accidente del vuelo 9525 de Germanwings en 2015 , un suicidio del piloto en el que el capitán no pudo recuperar el acceso a la cabina de vuelo, algunos han declarado que las características de seguridad agregadas a los aviones comerciales después del 11 de septiembre en realidad funcionan en contra de la seguridad de dichos aviones . [10]
Demanda judicial
En 2003, John Gilmore demandó a United Airlines , Southwest Airlines y al entonces fiscal general de los Estados Unidos, John Ashcroft , argumentando que exigir a los pasajeros que muestren una identificación antes de abordar vuelos nacionales equivale a un pasaporte interno y es inconstitucional. [11] [12] Gilmore perdió el caso, conocido como Gilmore v. Gonzales , y se denegó una apelación a la Corte Suprema de Estados Unidos .
Ver también
- Seguridad de aeropuerto
- Lista de no vuelos
- Reacción de seguridad de la trama de aviones transatlánticos de 2006
- Autoridad Canadiense de Seguridad del Transporte Aéreo
- Perfiles raciales en aeropuertos en los Estados Unidos
- Teatro de seguridad : implementación innecesaria de medidas de seguridad para la exhibición
- No toques mi basura : críticas a los cacheos de cuerpo entero por parte de la TSA
Referencias
- ↑ a b Seidenstat, Paul (mayo de 2004). "Terrorismo, seguridad aeroportuaria y sector privado". Revisión de la investigación de políticas . doi : 10.1111 / j.1541-1338.2004.00075.x .
- ^ "Cronología de la seguridad del transporte | Administración de la seguridad del transporte" . www.tsa.gov . Consultado el 1 de noviembre de 2020 .
- ^ a b Höjd säkerhet på flyget Archivado el 23 de septiembre de 2015 en la Wayback Machine (di.se 12 de septiembre de 2001) (sueco)
- ^ "Puertas de la cabina del jet casi imposibles de abrir por intrusos" . Thestar.com . 26 de marzo de 2015. Archivado desde el original el 13 de mayo de 2015 . Consultado el 13 de mayo de 2015 .
- ^ "Informe de la Comisión del 11-S" (PDF) . Archivado (PDF) desde el original el 19 de octubre de 2016 . Consultado el 20 de diciembre de 2013 .
- ^ "Armas ..." PMP | PMP-Magazine.com . 2019-08-06 . Consultado el 1 de noviembre de 2020 .
- ^ "Requisitos de identificación de la insignia de SIDA y AOA | Condado de Montrose - Sitio web oficial" . www.montrosecounty.net . Consultado el 1 de noviembre de 2020 .
- ^ Reglamento (CE) nº 2320/2002 ... normas comunes en el ámbito de la seguridad de la aviación civil
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 14 de febrero de 2018 . Consultado el 14 de febrero de 2018 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ Yu, Yijun (26 de marzo de 2015). "Vuelo 4U9525 de Germanwings: una víctima del punto muerto entre las demandas de seguridad y protección" . La conversación . Archivado desde el original el 29 de abril de 2015 . Consultado el 13 de mayo de 2015 .
- ^ Julia Scheeres, "Judge to Hear Air ID Challenge". Archivado el 20 de octubre de 2012en la Wayback Machine , Wired News ,18 de enero de 2003.
- ^ Ryan Singel, "Lucha de ID de vuelo revivida" Archivado el 17 de junio de 2013 en la Wayback Machine , Wired News ,16 de agosto de 2004