El Canadian Pacific Railway ( CPR ) ( marcas CP , CPAA , MILW , SOO ), conocido como CP Rail entre 1968 y 1996 y simplemente Canadian Pacific , es un histórico ferrocarril canadiense Clase I incorporado en 1881. El ferrocarril es propiedad de Canadian Pacific Railway Limited , que inició sus operaciones como propietario legal en una reestructuración empresarial en 2001. [2]
Descripción general | |
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Sede | 7550 Ogden Dale Road SE, Calgary, Alberta (Sede mundial y canadiense) |
Marca de informe | CP, CPAA, MILW, SOO, DME, ICE, DH |
Lugar | Canadá y estados unidos |
Fechas de operación | 16 de febrero de 1881 hasta el presente |
Técnico | |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Largo | 20,100 kilómetros (12,500 mi) |
Otro | |
Sitio web | cpr |
Tipo | Público |
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Negociado como | TSX : CP NYSE : CP S & P / TSX 60 componente |
Industria | Transporte ferroviario |
Fundado | 16 de febrero de 1881 |
Sede | , |
Área de servicio | Canadá Estados Unidos contiguos |
Gente clave | Andrew Reardon ( presidente ) Keith Creel ( presidente y director ejecutivo ) |
Ingresos | 7,710 millones de dólares canadienses (2020) [1] |
Ingresos de explotación | CA $ 3.311 mil millones (2020) |
Lngresos netos | 2.444 millones de dólares canadienses (2020) |
Los activos totales | CA $ 19.221 mil millones (2020) |
Equidad total | CA $ 4.626 mil millones (2020) |
Número de empleados | 11,904 (2020) |
Subsidiarias | Lista de ferrocarriles subsidiarios de Canadian Pacific Railway , TTX Company , Dakota, Minnesota y Eastern Railroad , Minneapolis, St. Paul y Sault Ste. Marie Railroad , St. Lawrence y Hudson Railway |
Sitio web | cpr |
Con sede en Calgary, Alberta , posee aproximadamente 20.100 kilómetros (12.500 millas) de vías en siete provincias de Canadá y en los Estados Unidos, [2] que se extienden desde Saint John, New Brunswick hasta Vancouver , y tan al norte como Edmonton . Su red ferroviaria [3] también sirve a Minneapolis-St. Paul , Milwaukee , Detroit , Chicago y Albany, Nueva York en los Estados Unidos.
El ferrocarril se construyó por primera vez entre el este de Canadá y Columbia Británica entre 1881 y 1885 (conectando con las líneas del área de Ottawa Valley y Georgian Bay construidas anteriormente), cumpliendo un compromiso extendido a Columbia Británica [4] cuando entró en la Confederación en 1871; fue el primer ferrocarril transcontinental de Canadá . Principalmente un ferrocarril de carga , el CPR fue durante décadas el único medio práctico de transporte de pasajeros de larga distancia en la mayoría de las regiones de Canadá, y fue fundamental en el asentamiento y desarrollo del oeste de Canadá. La CPR se convirtió en una de las empresas más grandes y poderosas de Canadá, cargo que ocupó hasta 1975. [5] Sus principales servicios de pasajeros fueron eliminados en 1986, luego de ser asumidos por Via Rail Canada en 1978.
La compañía adquirió dos líneas estadounidenses en 2009: Dakota, Minnesota y Eastern Railroad (DM&E) y Iowa, Chicago y Eastern Railroad (IC&E). La pista del IC&E fue en un momento parte de la subsidiaria de CP Soo Line y la línea predecesora The Milwaukee Road . El sistema de E / IC y E DM y combinado abarcó Dakota del Norte , Dakota del Sur , Minnesota , Wisconsin , Nebraska e Iowa , con dos tramos cortos en Kansas City, Missouri , y una línea de Chicago, Illinois . El ferrocarril también cuenta con la aprobación regulatoria para construir una línea en la cuenca del río Powder de Wyoming . Se cotiza en la Bolsa de Valores de Toronto y en la Bolsa de Valores de Nueva York bajo la clave de pizarra CP. Su sede en Estados Unidos se encuentra en Minneapolis . [6]
Historia
Junto con la Confederación Canadiense, la creación del Canadian Pacific Railway fue una tarea emprendida originalmente como el Sueño Nacional por el gobierno conservador del Primer Ministro Sir John A. Macdonald ( 1er Ministerio Canadiense ). [7] Fue ayudado por Sir Alexander Tilloch Galt , propietario de la Compañía de Navegación y Carbón del Noroeste . Columbia Británica , un viaje por mar de cuatro meses lejos de la costa este, había insistido en un enlace de transporte terrestre con el este como condición para unirse a la Confederación (inicialmente solicitando un camino de carretas). [8]
En 1873, Sir John A. Macdonald y otros políticos de alto rango, sobornados en el escándalo del Pacífico , otorgaron contratos federales a la Canada Pacific Railway Company de Hugh Allan (que no estaba relacionada con la compañía actual) en lugar de a la de David Lewis Macpherson . Inter-Ocean Railway Company, que se pensaba que tenía conexiones con la American Northern Pacific Railway Company . Debido a este escándalo, el Partido Conservador fue destituido de su cargo en 1873. El nuevo primer ministro liberal , Alexander Mackenzie , ordenó la construcción de tramos del ferrocarril como una empresa pública bajo la supervisión del Departamento de Obras Públicas dirigido por Sandford Fleming . Durante los primeros años se realizó el relevamiento de una serie de rutas alternativas en este territorio virgen seguido de la construcción de un telégrafo según las líneas acordadas. [9] La sección de Thunder Bay que une el lago Superior con Winnipeg se inició en 1875. En 1880, alrededor de 1.000 kilómetros (700 millas) estaban casi completos, principalmente a través del problemático terreno del Escudo Canadiense, con trenes que recorrían solo 500 kilómetros (300 millas). de pista. [10]
Con el regreso de Macdonald al poder el 16 de octubre de 1878, se adoptó una política de construcción más agresiva. Macdonald confirmó que Port Moody sería la terminal del ferrocarril transcontinental y anunció que el ferrocarril seguiría los ríos Fraser y Thompson entre Port Moody y Kamloops . En 1879, el gobierno federal puso a flote bonos en Londres y llamó a licitación para construir la sección de 206 km (128 millas) del ferrocarril desde Yale, Columbia Británica , hasta Savona's Ferry , en Kamloops Lake . El contrato fue adjudicado a Andrew Onderdonk , cuyos hombres comenzaron a trabajar el 15 de mayo de 1880. Después de la finalización de esa sección, Onderdonk recibió contratos para construir entre Yale y Port Moody, y entre Savona's Ferry y Eagle Pass . [11]
El 21 de octubre de 1880, un nuevo sindicato, no relacionado con el de Hugh Allan, firmó un contrato con el gobierno de Macdonald. Fleming fue despedido y reemplazado por Sir Collingwood Schreiber como ingeniero jefe y director general de todos los ferrocarriles gubernamentales. Acordaron construir el ferrocarril a cambio de $ 25 millones (aproximadamente $ 625 millones en dólares canadienses modernos) en crédito del gobierno canadiense y una concesión de 25 millones de acres (100.000 km 2 ) de tierra. El gobierno transfirió a la nueva empresa las secciones del ferrocarril que había construido bajo propiedad del gobierno, en las que ya había gastado al menos $ 25 millones. Pero sus estimaciones del costo de la sección de las Montañas Rocosas solo superaron los $ 60 millones. [12] El gobierno también sufragó los costos de topografía y eximió al ferrocarril de los impuestos a la propiedad durante 20 años. El sindicato con sede en Montreal estaba integrado oficialmente por cinco hombres: George Stephen , James J. Hill , Duncan McIntyre , Richard B. Angus y John Stewart Kennedy . Donald A. Smith [13] y Norman Kittson eran socios silenciosos no oficiales con un interés financiero significativo. El 15 de febrero de 1881, la legislación que confirmaba el contrato recibió la aprobación real y la Canadian Pacific Railway Company se incorporó formalmente al día siguiente. [14] Los críticos afirmaron que el gobierno otorgó un subsidio demasiado grande para el proyecto propuesto, pero esto fue para incorporar incertidumbres de riesgo e irreversibilidad del seguro. El gran subsidio también necesitaba compensar al CPR por no construir la línea en el futuro, sino más bien de inmediato, aunque la demanda no cubriría los costos operativos. [15]
Se eligió un castor como logotipo del ferrocarril en honor a Donald Smith, primer barón Strathcona y Mount Royal , que había ascendido de factor a gobernador de la Compañía de la Bahía de Hudson durante una larga carrera en el comercio de pieles de castor. Smith fue uno de los principales financistas del CPR. [13] apostando gran parte de su riqueza personal a la empresa. En 1885, condujo el último pico para completar la línea transcontinental. [13]
Construcción del ferrocarril, 1881-1886
La construcción del ferrocarril tomó más de cuatro años. James J. Hill en 1881 envió a Alpheus Beede Stickney a ser superintendente de construcción del Canadian Pacific Railway. El Canadian Pacific Railway comenzó su expansión hacia el oeste desde Bonfield, Ontario (anteriormente llamada Callander Station), donde el primer pico se introdujo en un empalme ferroviario hundido. Bonfield fue incluido en el Salón de la Fama de los Ferrocarriles Canadienses en 2002 como la ubicación del primer pico de CPR. Ese fue el punto donde terminó la extensión del Ferrocarril Central de Canadá . [16] El CCR era propiedad de Duncan McIntyre, quien lo fusionó con el CPR, y se convirtió en uno de los pocos oficiales del recién formado CPR. El CCR comenzó en Brockville y se extendió a Pembroke. Luego siguió una ruta hacia el oeste a lo largo del río Ottawa pasando por lugares como Cobden, Deux-Rivières y finalmente a Mattawa en la confluencia de los ríos Mattawa y Ottawa. Luego procedió a campo traviesa hacia su destino final de Bonfield. Duncan McIntyre y su contratista James Worthington pusieron a prueba la expansión de CPR. Worthington continuó como superintendente de construcción del CPR después de Bonfield. Permaneció con el CPR durante aproximadamente un año, después de lo cual dejó la empresa. McIntyre era el tío de John Ferguson, quien vigiló el futuro de North Bay y se convirtió en el habitante y alcalde más rico de la ciudad durante cuatro mandatos sucesivos. [17]
Se suponía que el ferrocarril atravesaría el rico "cinturón fértil" del valle del río North Saskatchewan y cruzaría las Montañas Rocosas a través del paso de Yellowhead , una ruta sugerida por Sir Sandford Fleming basada en una década de trabajo. Sin embargo, el CPR descartó rápidamente este plan en favor de una ruta más al sur a través del árido Triángulo de Palliser en Saskatchewan y a través del Paso de Kicking Horse y bajando por Field Hill hasta la Fosa de las Montañas Rocosas . Esta ruta era más directa y más cercana a la frontera entre Canadá y EE. UU., Lo que facilitaba que el CPR evitara que los ferrocarriles estadounidenses invadan el mercado canadiense. Sin embargo, esta ruta también tenía varias desventajas.
Una era que el CPR necesitaría encontrar una ruta a través de las montañas Selkirk en la Columbia Británica, mientras que, en ese momento, no se sabía si existía una ruta. El trabajo de encontrar un pase fue asignado a un topógrafo llamado Mayor Albert Bowman Rogers . El CPR le prometió un cheque por $ 5,000 y que el pase sería nombrado en su honor. Rogers se obsesionó con encontrar el pase que inmortalizaría su nombre. Descubrió el pase en abril de 1881 [18] [19] y, fiel a su palabra, el CPR lo llamó " Rogers Pass " y le dio el cheque. Sin embargo, al principio se negó a cobrarlo, prefiriendo enmarcarlo, diciendo que no lo hizo por el dinero. Más tarde acordó cobrarlo con la promesa de un reloj grabado. [20]
Otro obstáculo fue que la ruta propuesta cruzaba tierra en Alberta que estaba controlada por Blackfoot First Nation . Esta dificultad se superó cuando un sacerdote misionero , Albert Lacombe , convenció al jefe Blackfoot Crowfoot de que la construcción del ferrocarril era inevitable. A cambio de su consentimiento, Crowfoot fue recompensado con un pase de por vida para montar el CPR.
Una consecuencia más duradera de la elección de la ruta fue que, a diferencia de la propuesta por Fleming, el terreno que rodeaba el ferrocarril a menudo resultaba demasiado árido para una agricultura exitosa. Es posible que el CPR haya confiado demasiado en un informe del naturalista John Macoun , quien había cruzado las praderas en un momento de lluvias muy fuertes y había informado que el área era fértil. [21]
La mayor desventaja de la ruta estaba en Kicking Horse Pass , en la frontera entre Alberta y Columbia Británica en la división continental. En los primeros 6 km (3,7 millas) al oeste de la cumbre de 1.625 metros (5.331 pies) de altura, el río Kicking Horse cae 350 metros (1.150 pies). La fuerte caída obligaría a la CPR con problemas de liquidez a construir un tramo de pista de 7 km (4,3 millas) de largo con un 4 Gradiente de 1 ⁄ 2 por ciento una vez que alcanzó el paso en 1884. Esto fue más de cuatro veces el gradiente máximo recomendado para los ferrocarriles de esta época, e incluso los ferrocarriles modernos rara vez exceden un gradiente del dos por ciento. Sin embargo, esta ruta fue mucho más directa que una a través del Yellowhead Pass y ahorró horas tanto para los pasajeros como para la carga. Esta sección de la pista era Big Hill de CPR. Se instalaron interruptores de seguridad en varios puntos, el límite de velocidad para los trenes descendentes se estableció en 10 km por hora (6 mph) yse ordenaron locomotoras especiales. A pesar de estas medidas, aún se produjeron varios fugitivos graves, incluida la primera locomotora, que pertenecía a los contratistas, en descender por la línea. Los funcionarios de CPR insistieron en que se trataba de una conveniencia temporal, pero esta situación duraría 25 años hasta la finalización de los túneles en espiral a principios del siglo XX. [22]
En 1881, la construcción avanzó a un ritmo demasiado lento para los funcionarios del ferrocarril que, en 1882, contrataron al renombrado ejecutivo ferroviario William Cornelius Van Horne para supervisar la construcción con el incentivo de un salario generoso y el intrigante desafío de manejar un proyecto ferroviario tan difícil. Van Horne declaró que tendría 800 km (500 millas) de línea principal construida en 1882. Las inundaciones retrasaron el inicio de la temporada de construcción, pero más de 672 km (418 millas) de la línea principal, así como apartaderos y ramales, fueron construido ese año. La sucursal de Thunder Bay (al oeste de Fort William ) fue terminada en junio de 1882 por el Departamento de Ferrocarriles y Canales y entregada a la compañía en mayo de 1883, permitiendo el tráfico de lagos y ferrocarriles totalmente canadienses desde el este de Canadá hasta Winnipeg , por primera vez. en la historia de Canadá. A fines de 1883, el ferrocarril había llegado a las Montañas Rocosas, a solo ocho kilómetros (cinco millas) al este de Kicking Horse Pass. Las temporadas de construcción de 1884 y 1885 se gastarían en las montañas de la Columbia Británica y en la costa norte del lago Superior .
Muchos miles de peones trabajaban en el ferrocarril. Muchos eran inmigrantes europeos . En Columbia Británica, los contratistas del gobierno eventualmente contrataron a 17000 trabajadores de China, conocidos como " culis ". Un peón recibía entre $ 1 y $ 2,50 por día, pero tenía que pagar su propia comida, ropa, transporte al lugar de trabajo, correo y atención médica. Después de 2 1 ⁄ 2 meses de trabajo duro, podrían obtener tan solo $ 16. Los trabajadores chinos de la Columbia Británica ganaban sólo entre 75 centavos y 1,25 dólares al día, pagados en esterillas de arroz y sin incluir los gastos, y apenas dejaban nada para enviar a casa. Hicieron los trabajos de construcción más peligrosos, como trabajar con explosivos para limpiar túneles a través de la roca. [23] Se desconoce el número exacto de trabajadores chinos que murieron, pero los historiadores estiman que el número está entre 600 y 800. Las víctimas de enfermedades y accidentes no recibieron los funerales adecuados. La mayoría de los restos fueron enterrados en el ferrocarril y las familias de los chinos que murieron no recibieron ninguna compensación, ni siquiera una notificación de pérdida de vidas. Muchos de los hombres que sobrevivieron no tenían suficiente dinero para regresar con sus familias en China, aunque los contratistas de mano de obra chinos lo habían prometido como parte de sus responsabilidades. [24] Muchos pasaron años en condiciones de aislamiento y, a menudo, pobres. Sin embargo, los chinos trabajaron duro y jugaron un papel clave en la construcción del tramo occidental del ferrocarril; incluso algunos niños de hasta doce años sirvieron como té muchachos. En 2006, el gobierno canadiense emitió una disculpa formal a la población china en Canadá por su trato tanto durante como después de la construcción del CPR. [25]
En 1883, la construcción del ferrocarril avanzaba rápidamente, pero el CPR corría el riesgo de quedarse sin fondos. En respuesta, el 31 de enero de 1884, el gobierno aprobó el Proyecto de Ley de Ayuda al Ferrocarril, proporcionando 22,5 millones de dólares adicionales en préstamos al CPR. El proyecto de ley recibió la aprobación real el 6 de marzo de 1884. [26]
En marzo de 1885, estalló la rebelión del noroeste en el distrito de Saskatchewan . Van Horne, en Ottawa en ese momento, sugirió al gobierno que el CPR podría transportar tropas a Qu'Appelle, Saskatchewan ( Assiniboia ) en 10 días. Algunos tramos de la vía estaban incompletos o no se habían utilizado antes, pero el viaje a Winnipeg se hizo en nueve días y la rebelión se sofocó rápidamente. Quizás porque el gobierno estaba agradecido por este servicio, posteriormente reorganizaron la deuda del CPR y otorgaron un préstamo adicional de $ 5 millones. El CPR necesitaba desesperadamente este dinero. Sin embargo, este préstamo del gobierno se convirtió más tarde en controvertido. Incluso con el apoyo de Van Horne con el traslado de tropas a Qu'Appelle, el gobierno todavía se demoró en dar su apoyo a la CPR. Esto se debió a que Sir John A. Macdonald presionó a George Stephen para obtener beneficios adicionales. El propio Stephen admitió más tarde que gastó $ 1 millón entre 1881 y 1886 para garantizar el apoyo del gobierno. Este dinero se destinó a la compra de un collar de 40.000 libras esterlinas para Lady MacDonald y muchas otras "bonificaciones" para los miembros del gobierno. [27]
El 7 de noviembre de 1885, el último pico se realizó en Craigellachie, Columbia Británica , cumpliendo la promesa original. Cuatro días antes, el último pico de la sección del lago Superior se colocó justo al oeste de Jackfish, Ontario . Si bien el ferrocarril se completó cuatro años después de la fecha límite original de 1881, se completó más de cinco años antes de la nueva fecha de 1891 que Macdonald dio en 1881. La construcción exitosa de un proyecto tan masivo, aunque preocupado por retrasos y escándalos, fue considerado una hazaña impresionante de ingeniería y voluntad política para un país con una población tan pequeña, un capital limitado y un terreno difícil. Fue, con mucho, el ferrocarril más largo jamás construido en ese momento. Se habían necesitado 12.000 hombres y 5.000 caballos para construir solo la sección del lago. [28]
Mientras tanto, en el este de Canadá, el CPR había creado una red de líneas que iban desde la ciudad de Quebec hasta St. Thomas, Ontario , en 1885 (principalmente mediante la compra del ferrocarril Quebec, Montreal, Ottawa y Occidental al gobierno de Quebec), y había lanzado un flota de barcos de los Grandes Lagos para conectar sus terminales. El CPR había efectuado compras y arrendamientos a largo plazo de varios ferrocarriles a través de una empresa ferroviaria asociada, Ontario and Quebec Railway (O&Q). O&Q construyó una línea entre Perth, Ontario y Toronto (terminada el 5 de mayo de 1884) para conectar estas adquisiciones. El CPR obtuvo un contrato de arrendamiento de 999 años en el O&Q el 4 de enero de 1884. En 1895, adquirió una participación minoritaria en el ferrocarril de Toronto, Hamilton y Buffalo , lo que le dio un enlace con Nueva York y el noreste de los Estados Unidos. [29]
1886-1900
El último aumento en el CPR fue impulsado el 7 de noviembre de 1885, por uno de sus directores, Donald Smith . [13]
El primer tren transcontinental de pasajeros partió de Montreal 's estación de Dalhousie , situada en la calle Berri y la calle Notre Dame a las 8 pm el 28 de junio de 1886, y llegó a Port Moody al mediodía el 4 de julio de 1886. Este tren se componía de dos coches de equipaje, una vagón correo, un vagón de segunda clase, dos literas para inmigrantes, dos vagones de primera clase, dos vagones cama y un comedor (se utilizaron varios vagones comedor a lo largo del viaje, ya que fueron retirados del tren durante la noche, con otro agregado a la mañana siguiente). [ cita requerida ]
En ese momento, sin embargo, el CPR había decidido trasladar su terminal occidental de Port Moody a Granville , que pasó a llamarse "Vancouver" más tarde ese año. El primer tren oficial con destino a Vancouver llegó el 23 de mayo de 1887, aunque la línea ya llevaba tres meses en uso. El CPR rápidamente se volvió rentable y todos los préstamos del gobierno federal se reembolsaron con años de anticipación. En 1888, se abrió un ramal entre Sudbury y Sault Ste. Marie donde el CPR se conectó con el sistema ferroviario estadounidense y sus propios barcos de vapor. Ese mismo año, se inició el trabajo en una línea desde London , Ontario, hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos en Windsor, Ontario . Esa línea se abrió el 12 de junio de 1890. [30]
El CPR también arrendó el Ferrocarril de New Brunswick en 1891 durante 991 años, [31] y construyó el Ferrocarril Internacional de Maine , que conecta Montreal con Saint John, New Brunswick , en 1889. La conexión con Saint John en la costa atlántica convirtió al CPR en el primera compañía ferroviaria verdaderamente transcontinental en Canadá y permitió que los servicios transatlánticos de carga y pasajeros continúen durante todo el año cuando el hielo marino en el Golfo de San Lorenzo cerró el puerto de Montreal durante los meses de invierno. En 1896, la competencia con el Great Northern Railway por el tráfico en el sur de la Columbia Británica obligó al CPR a construir una segunda línea a través de la provincia, al sur de la línea original. Van Horne, ahora presidente de la CPR, solicitó ayuda del gobierno, y el gobierno acordó proporcionar alrededor de $ 3.6 millones para construir un ferrocarril desde Lethbridge, Alberta , a través de Crowsnest Pass hasta la orilla sur del lago Kootenay , a cambio de que la CPR accediera a Reducir las tarifas de flete a perpetuidad para productos clave enviados en el oeste de Canadá. [ cita requerida ]
El controvertido Acuerdo del Paso de Crowsnest bloqueó efectivamente la tasa hacia el este en los productos de granos y las tasas hacia el oeste en ciertos "efectos de los colonos" al nivel de 1897. Aunque suspendido temporalmente durante la Primera Guerra Mundial , no fue hasta 1983 que la " Tasa de Cuervo " fue reemplazada permanentemente por la Ley de Transporte de Granos Occidental que permitió el aumento gradual de los precios de envío de granos. La línea Crowsnest Pass se abrió el 18 de junio de 1898 y siguió una ruta complicada a través del laberinto de valles y pasos en el sur de la Columbia Británica, reuniéndose con la línea principal original en Hope después de cruzar las montañas Cascade a través del paso Coquihalla . [32]
La línea principal del sur, generalmente conocida como Kettle Valley Railway en la Columbia Británica, se construyó en respuesta al auge de la economía minera y de fundición en el sur de la Columbia Británica, y a la tendencia de la geografía local de fomentar y permitir un acceso más fácil desde los estados vecinos de EE. UU. Que desde Vancouver o el resto de Canadá, que se consideraba una amenaza tanto para la seguridad nacional como para el control de la provincia de sus propios recursos. El servicio local de pasajeros fue redirigido a esta nueva línea sur, que conectaba numerosas pequeñas ciudades emergentes en toda la región. Los ferrocarriles independientes y subsidiarias que finalmente se fusionaron en el CPR en relación con esta ruta fueron el Ferrocarril Shuswap y Okanagan , el Ferrocarril Kaslo y Slocan , el Ferrocarril Columbia y Kootenay , el Ferrocarril Columbia y Occidental y varios otros. [31]
CPR y el asentamiento del oeste de Canadá
El CPR había construido un ferrocarril que operaba principalmente en el desierto. La utilidad de las praderas era cuestionable en la mente de muchos. Prevaleció el pensamiento de que las praderas tenían un gran potencial. En virtud del contrato inicial con el gobierno canadiense para construir el ferrocarril, se le concedió al CPR 25 millones de acres (100.000 km 2 ). Canadian Pacific, que ya demostró ser una organización muy ingeniosa, inició una intensa campaña para traer inmigrantes a Canadá. Los agentes de Canadian Pacific operaban en muchos lugares en el extranjero. A los inmigrantes a menudo se les vendía un paquete que incluía pasaje en un barco CP, viajes en un tren CP y terrenos vendidos por el ferrocarril CP. La tierra tenía un precio de $ 2.50 por acre y más, pero requería cultivo. [33] Para transportar inmigrantes, Canadian Pacific desarrolló una flota de más de mil coches Colonist , coches cama de bajo presupuesto diseñados para transportar familias inmigrantes desde los puertos marítimos del este de Canadá hacia el oeste. [34]
1901-1928
Durante la primera década del siglo XX, el CPR continuó construyendo más líneas. En 1908, el CPR abrió una línea que conecta Toronto con Sudbury . Anteriormente, el tráfico en dirección oeste que se originaba en el sur de Ontario tomaba una ruta tortuosa a través del este de Ontario. También se realizaron varias mejoras operativas al ferrocarril en el oeste de Canadá. En 1909, el CPR completó dos importantes logros de ingeniería. El más significativo fue el reemplazo de Big Hill, que se había convertido en un cuello de botella importante en la línea principal de CPR, con los túneles en espiral , reduciendo la pendiente del 4,5% al 2,2%. Los túneles en espiral se abrieron en agosto. En abril de 1908, el CPR comenzó a trabajar para reemplazar el puente ferroviario Old Calgary-Edmonton que cruza el río Red Deer por un nuevo puente de acero estándar que se completó en marzo de 1909. [35]
El 3 de noviembre de 1909 , se inauguró el viaducto de Lethbridge sobre el valle del río Oldman en Lethbridge , Alberta. Tiene 1.624 metros (5.328 pies) de largo y, como máximo, 96 metros (315 pies) de alto, lo que lo convierte en uno de los puentes ferroviarios más largos de Canadá. En 1916, el CPR reemplazó su línea a través de Rogers Pass , que era propenso a avalanchas (la más grave de las cuales mató a 62 hombres en 1910) con el Connaught Tunnel , un túnel de ocho kilómetros de largo (5 millas) debajo del Monte Macdonald [ 36] que era, en el momento de su inauguración, el túnel ferroviario más largo del hemisferio occidental . [37] [38]
El 21 de enero de 1910, un tren de pasajeros descarriló en la línea CPR en el puente del río Spanish en Nairn, Ontario (cerca de Sudbury ), matando al menos a 43. [39] [40]
El CPR adquirió varios ferrocarriles más pequeños mediante contratos de arrendamiento a largo plazo en 1912. El 3 de enero de 1912, el CPR adquirió el Dominion Atlantic Railway , un ferrocarril que corría en el oeste de Nueva Escocia . Esta adquisición le dio al CPR una conexión con Halifax , un puerto importante en el Océano Atlántico. El Dominion Atlantic se aisló del resto de la red CPR y utilizó el CNR para facilitar el intercambio; El DAR también operaba servicios de ferry a través de la Bahía de Fundy para pasajeros y carga (pero no vagones de ferrocarril) desde el puerto de Digby, Nueva Escocia , hasta el CPR en Saint John, New Brunswick . Los barcos de vapor del DAR también proporcionaron conexiones para pasajeros y carga entre Yarmouth , Boston y Nueva York . El 1 de julio de 1912, el CPR adquirió el ferrocarril Esquimalt y Nanaimo , un ferrocarril en la isla de Vancouver que se conectaba al CPR mediante un ferry. El CPR adquirió el ferrocarril central de Quebec el 14 de diciembre de 1912. [31]
A finales del siglo XIX, el ferrocarril emprendió un ambicioso programa de construcción de hoteles, construyendo Glacier House en el Parque Nacional Glacier , Mount Stephen House en Field , Columbia Británica, el Château Frontenac en la ciudad de Quebec y el Banff Springs Hotel . Para entonces, la CPR tenía competencia de otras tres líneas transcontinentales, todas ellas perdedoras. En 1919, estas líneas se consolidaron, junto con la vía del antiguo Ferrocarril Intercolonial y sus espuelas, en los Ferrocarriles Nacionales Canadienses de propiedad estatal . El CPR sufrió su mayor pérdida de vidas cuando uno de sus barcos de vapor, el Emperatriz de Irlanda , se hundió después de una colisión con el buque de guerra noruego SS Storstad . El 29 de mayo de 1914, el Empress (operado por la Canadian Pacific Steamship Company de CPR ) se hundió en el río San Lorenzo con la pérdida de 1.024 vidas, de las cuales 840 eran pasajeros. [41]
Primera Guerra Mundial
Durante la Primera Guerra Mundial CPR puso todos los recursos del "mayor sistema de viajes del mundo" a disposición del Imperio Británico , no solo trenes y vías, sino también sus barcos, tiendas, hoteles, telégrafos y, sobre todo, su gente. Ayudar al esfuerzo bélico significó transportar y acomodar tropas; construcción y suministro de armas y municiones; armando, prestando y vendiendo naves. Cincuenta y dos barcos CPR entraron en servicio durante la Primera Guerra Mundial, transportando más de un millón de tropas y pasajeros y cuatro millones de toneladas de carga. Veintisiete sobrevivieron y regresaron a RCP. La CPR también ayudó al esfuerzo bélico con dinero y trabajos. CPR otorgó préstamos y garantías a los Aliados por unos $ 100 millones. Como tributo duradero, CPR encargó tres estatuas y 23 lápidas conmemorativas para conmemorar los esfuerzos de los que lucharon y los que murieron en la guerra. [42] Después de la guerra, el gobierno federal creó Canadian National Railways (CNR, más tarde CN) a partir de varios ferrocarriles en quiebra que cayeron en manos del gobierno durante y después de la guerra. CNR se convertiría en el principal competidor de CPR en Canadá. En 1923, Henry Worth Thornton reemplazó a David Blyth Hanna convirtiéndose en el segundo presidente de la CNR, y su competencia impulsó a Edward Wentworth Beatty , el primer presidente de la CPR nacido en Canadá, a actuar. [43] Durante este tiempo se formalizaron las concesiones de tierras ferroviarias. [44]
Gran Depresión y Segunda Guerra Mundial, 1929-1945
La Gran Depresión , que duró desde 1929 hasta 1939, afectó fuertemente a muchas empresas. Si bien el CPR se vio afectado, no se vio afectado en la medida de su rival CNR porque, a diferencia del CNR, estaba libre de deudas. El CPR redujo algunos de sus servicios de pasajeros y carga, y dejó de emitir dividendos a sus accionistas después de 1932. Los tiempos difíciles llevaron a la creación de nuevos partidos políticos como el movimiento de Crédito Social y la Federación Cooperativa del Commonwealth , así como a la protesta popular en la forma de On-to-Ottawa Trek . [45]
Un punto culminante de finales de la década de 1930, tanto para el ferrocarril como para Canadá, fue la visita del rey Jorge VI y la reina Isabel durante su gira real de 1939 por Canadá , la primera vez que el monarca reinante visitaba el país. El CPR y el CNR compartieron los honores de tirar del tren real por todo el país, y el CPR emprendió el viaje hacia el oeste desde la ciudad de Quebec a Vancouver. Más tarde ese año, comenzó la Segunda Guerra Mundial. Como había hecho en la Primera Guerra Mundial, la CPR dedicó gran parte de sus recursos al esfuerzo bélico. Reorganizó sus tiendas Angus en Montreal para producir tanques Valentine y otros vehículos blindados, y transportó tropas y recursos por todo el país. Además, 22 de los barcos de la CPR fueron a la guerra, 12 de los cuales fueron hundidos. [46]
1946-1978
Después de la Segunda Guerra Mundial, la industria del transporte en Canadá cambió. Donde anteriormente los ferrocarriles habían proporcionado servicios casi universales de carga y pasajeros, los automóviles, camiones y aviones comenzaron a alejar el tráfico de los ferrocarriles. Esto, naturalmente, ayudó a las operaciones aéreas y de transporte por carretera de la CPR, y las operaciones de transporte de mercancías del ferrocarril continuaron prosperando transportando el tráfico de recursos y productos básicos a granel. Sin embargo, los trenes de pasajeros rápidamente dejaron de ser rentables. Durante la década de 1950, el ferrocarril introdujo nuevas innovaciones en el servicio de pasajeros. En 1955, presentó The Canadian , un nuevo tren transcontinental de lujo. Sin embargo, en la década de 1960, la empresa comenzó a retirarse de los servicios de pasajeros, terminando los servicios en muchos de sus ramales. También descontinuó su tren transcontinental secundario The Dominion en 1966, y en 1970, solicitó sin éxito descontinuar The Canadian . Durante los siguientes ocho años, siguió aplicándose para interrumpir el servicio, y el servicio en The Canadian disminuyó notablemente. El 29 de octubre de 1978, CP Rail transfirió sus servicios de pasajeros a Via Rail , una nueva corporación federal de la Corona que es responsable de administrar todo el servicio de pasajeros interurbano anteriormente manejado tanto por CP Rail como por CN. Via finalmente tomó casi todos sus trenes de pasajeros, incluido The Canadian , fuera de las líneas de CP. [47]
En 1968, como parte de una reorganización corporativa, cada una de las operaciones principales, incluidas sus operaciones ferroviarias, se organizaron como subsidiarias separadas. El nombre de la vía férrea se cambió a CP Rail, y la empresa matriz cambió su nombre a Canadian Pacific Limited en 1971. Sus propiedades aéreas, expresas, de telecomunicaciones, hoteleras e inmobiliarias se escindieron y la propiedad de todas las empresas se transfirió a Inversiones del Pacífico canadiense. El lema era: "A LAS CUATRO ESQUINAS DEL MUNDO" La empresa descartó su logotipo de castor y adoptó el nuevo Multimark (que, cuando se refleja en una "multimarca" adyacente, crea una apariencia de diamante en un globo terráqueo) que se utilizó, con un fondo de color diferente para cada una de sus operaciones. [48]
1979-2001
El 10 de noviembre de 1979, un descarrilamiento de un tren de materiales peligrosos en Mississauga, Ontario , provocó la evacuación de 200.000 personas; no hubo víctimas mortales. [49] [50]
En 1984, CP Rail comenzó la construcción del túnel Mount Macdonald para aumentar el túnel Connaught debajo de las montañas Selkirk . El primer tren de ingresos pasó por el túnel en 1988. Con 14,7 km (nueve millas), es el túnel más largo de América. Durante la década de 1980, el ferrocarril Soo Line , en el que CP Rail todavía poseía una participación mayoritaria, experimentó varios cambios. Adquirió Minneapolis, Northfield and Southern Railway en 1982. Luego, el 21 de febrero de 1985, Soo Line obtuvo una participación mayoritaria en Milwaukee Road en quiebra , fusionándola con su sistema el 1 de enero de 1986. También en 1980, Canadian Pacific compró la control de los intereses de Toronto, Hamilton y Buffalo Railway (TH&B) de Conrail y lo moldeó en el Canadian Pacific System, disolviendo el nombre de TH&B de los libros en 1985. En 1987, la mayor parte del seguimiento de CPR en la región de los Grandes Lagos , incluida gran parte de la Soo Line original, se dividió en un nuevo ferrocarril, el Wisconsin Central , que posteriormente fue comprado por CN . Influenciado por el Tratado de Libre Comercio entre Canadá y Estados Unidos de 1989, que liberalizó el comercio entre las dos naciones, la expansión del CPR continuó a principios de la década de 1990: CP Rail obtuvo el control total de la línea Soo en 1990 y compró el ferrocarril Delaware y Hudson en 1991. Estas dos adquisiciones le dieron a CP Rail rutas a las principales ciudades estadounidenses de Chicago (a través de la línea Soo y Milwaukee Road como parte de su ruta históricamente lógica) y la ciudad de Nueva York (a través del D&H). [51]
Durante la década de 1990, tanto CP Rail como CN intentaron sin éxito comprar los activos orientales del otro, para permitir una mayor racionalización. En 1996, CP Rail trasladó su oficina central de Windsor Station en Montreal a Gulf Canada Square en Calgary y cambió su nombre de nuevo a Canadian Pacific Railway. [52]
Se creó una nueva compañía subsidiaria, St. Lawrence and Hudson Railway , para operar sus líneas que pierden dinero en el este de América del Norte, cubriendo Quebec , el sur y el este de Ontario , derechos de vía a Chicago, Illinois (en las líneas Norfolk Southern desde Detroit ). así como el ferrocarril de Delaware y Hudson en el noreste de los Estados Unidos. Sin embargo, la nueva subsidiaria, amenazada con ser vendida y libre de innovar, rápidamente se desvió de la pista de pérdidas de dinero hacia líneas cortas, instituyó un servicio de flete programado y produjo un cambio inesperado en la rentabilidad. El 1 de enero de 2001, StL & H se fusionó formalmente con el sistema CP Rail. [53]
2001 al presente
En 2001, la empresa matriz de CPR, Canadian Pacific Limited , escindió sus cinco subsidiarias, incluida CPR, en empresas independientes. La mayoría de los negocios no ferroviarios de la compañía en el momento de la división eran operados por una subsidiaria separada llamada Canadian Pacific Limited . Canadian Pacific Railway formalmente (pero no legalmente) acortó su nombre a Canadian Pacific a principios de 2007, eliminando la palabra "ferrocarril" para reflejar una mayor flexibilidad operativa. Poco después de la revisión del nombre, Canadian Pacific anunció que se había comprometido a convertirse en uno de los principales patrocinadores y proveedores de logística de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 en Vancouver . [54]
El 4 de septiembre de 2007, CPR anunció que iba a adquirir Dakota, Minnesota y Eastern Railroad a Electra Private Equity, con sede en Londres . [55] La transacción fue una consolidación "de un extremo a otro" y dio acceso a CPR a los transportistas estadounidenses de productos agrícolas, etanol y carbón. RCP declaró su intención de utilizar esta compra para obtener acceso a los ricos yacimientos de carbón de Wyoming 's cuenca del río Powder . El precio de compra fue de US $ 1.480 millones con pagos futuros de más de US $ 1.000 millones, sujetos al inicio de la construcción en la extensión del río Powder del ferrocarril más pequeño y volúmenes específicos de envíos de carbón desde la cuenca del río Powder. La transacción estuvo sujeta a la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie (STB) de EE. UU ., Que se esperaba que demorara alrededor de un año. El 4 de octubre de 2007, CPR anunció que había completado las transacciones financieras necesarias para la adquisición, colocando a DM&E e IC&E en un fideicomiso con derecho a voto con Richard Hamlin designado como fiduciario. [56] La fusión se completó el 31 de octubre de 2008. [57]
En 2010, se utilizaron cuatro Canadian Pacific AC4400CW repintados en el rodaje de la película Unstoppable .
El 28 de octubre de 2011, en una presentación del Anexo 13D , el fondo de cobertura estadounidense Pershing Square Capital Management (PSCM) indicó que poseía el 12,2 por ciento de Canadian Pacific. [58] [59] PSCM comenzó a adquirir acciones de Canadian Pacific en 2011. La participación finalmente aumentó al 14,2 por ciento, lo que convirtió a PSCM en el mayor accionista del ferrocarril. En una reunión con la compañía ese mes, el director de Pershing, Bill Ackman, propuso reemplazar a Fred Green como director ejecutivo de CP. Apenas unas horas antes de la reunión anual de accionistas del ferrocarril el jueves 17 de mayo de 2012, Green y otros cinco miembros de la junta, incluido el presidente John Cleghorn, dimitieron. Los siete nominados, incluidos Ackman y su socio, Paul Hilal , fueron elegidos. La junta reconstituida, después de haber nombrado a Stephen Tobias (ex vicepresidente y director de operaciones de Norfolk Southern Railroad ) como director general interino, inició la búsqueda de un nuevo director general, y finalmente se decidió por E. Hunter Harrison , ex presidente de Canadian National Railway, el 29 de diciembre. Junio de 2012. [60] [61]
Los trenes de Canadian Pacific Railway Ltd. reanudaron sus operaciones regulares el 1 de junio de 2012 después de una huelga de nueve días de unos 4.800 ingenieros de locomotoras, conductores y controladores de tráfico que abandonaron el trabajo el 23 de mayo, lo que paralizó el tráfico de carga canadiense y costó a la economía un estimado de CA $ 80 millones ( US $ 77 millones ). La huelga terminó con un proyecto de ley de regreso al trabajo del gobierno que obligó a ambas partes a llegar a un acuerdo vinculante . [62] [63]
El 6 de julio de 2013, una unidad de tren de petróleo crudo que CP había subcontratado al operador de línea corta Montreal, Maine y Atlantic Railway descarriló en Lac-Mégantic , matando a 47. [64] El 14 de agosto de 2013, el gobierno de Quebec añadió el CPR, junto con el arrendador World Fuel Services (WFS), a la lista de entidades corporativas de las que solicita el reembolso por la limpieza ambiental del descarrilamiento de Lac-Mégantic. [64] El 15 de julio, la prensa informó que CP apelaría la orden judicial. El portavoz del ferrocarril, Ed Greenberg, declaró que "Canadian Pacific ha revisado el aviso. De hecho, según la ley, CP no es responsable de esta limpieza". [65] En febrero de 2014, Harrison pidió una acción inmediata para eliminar gradualmente los carros tanque DOT-111 , conocidos por ser más peligrosos en casos de descarrilamiento. [66]
El 12 de octubre de 2014 se informó que Canadian Pacific había intentado fusionarse con American Railway CSX , pero no lo consiguió. [67]
En 2015-16, Canadian Pacific intentó fusionarse con el ferrocarril estadounidense Norfolk Southern . [68] y quería que los accionistas lo votaran. [69] [70] [71] [72] Canadian Pacific creó un sitio web para persuadir a la gente de que la fusión Canadian Pacific / Norfolk Southern beneficiaría a la industria ferroviaria. [73] [74] [75] Sin embargo, esta fusión propuesta sería objeto de escrutinio por parte del Departamento de Justicia de los Estados Unidos sobre las preocupaciones antimonopolio creadas por la fusión propuesta. Canadian Pacific presentó una queja contra el Departamento de Justicia de los Estados Unidos y abandonó su propuesta de lucha por poder en la fusión propuesta con Norfolk Southern. [76] [77] La fusión propuesta también fue opuesta por la empresa de transporte rival, United Parcel Service (UPS), que habló sobre la fusión ferroviaria y dijo que estaban en contra de la fusión Canadian Pacific / Norfolk Southern. [78] CP finalmente puso fin a sus esfuerzos por fusionarse el 11 de abril de 2016. [79]
El 18 de enero de 2017 se anunció que Hunter Harrison se jubilaría de CP y que Keith Creel se convertiría en presidente y director ejecutivo de la empresa a partir del 31 de enero de 2017. [80]
El 4 de febrero de 2019, un tren de granos cargado se escapó del revestimiento de Partridge, justo encima del túnel en espiral superior en Kicking Horse Pass . El tren de granos de 112 vagones con tres locomotoras descarrilaron en el río Kicking Horse justo después del paso elevado de la autopista Trans Canada. Los tres tripulantes de la locomotora principal murieron. [81] El Servicio de Policía del Pacífico Canadiense (CPPS) investigó el descarrilamiento fatal. Más tarde salió a la luz que, aunque Creel dijo que la RCMP "conserva jurisdicción" sobre la investigación, la RCMP escribió que "nunca tuvo jurisdicción porque el accidente ocurrió en la propiedad de CP". [82] El 26 de enero de 2020, el programa de actualidad canadiense The Fifth Estate transmitió un episodio sobre el descarrilamiento y, al día siguiente, la Junta Canadiense de Seguridad en el Transporte (TSB) pidió a la RCMP que investigara, como dijo el investigador principal Don Crawford: lo suficiente como para sospechar que hay negligencia aquí y debe ser investigado por la autoridad correspondiente ". [83]
El 4 de febrero de 2020, la TSB degradó a su investigador principal en la investigación del accidente después de que sus superiores decidieran que estos comentarios eran "completamente inapropiados". La TSB declaró que "no comparte la opinión del investigador principal de seguridad". La CPPS dice que hicieron una investigación exhaustiva sobre las acciones de la tripulación, que ahora está cerrada y no resultó en cargos, mientras que la Federación de Trabajo de Alberta y la Conferencia Ferroviaria de Teamsters Canada pidieron una investigación policial independiente. [84]
El 20 de noviembre de 2019, se anunció que Canadian Pacific compraría el ferrocarril central de Maine y Quebec a Fortress Transportation and Infrastructure Investors . [85] La línea había tenido una serie de propietarios diferentes desde que se separó del Canadian Pacific en 1995. El primer operador fue el Canadian American Railroad, una división de Iron Road Railways . En 2002, Montreal, Maine & Atlantic se hizo cargo de las operaciones después de que CDAC se declarara en quiebra. El ferrocarril Central, Maine y Quebec comenzó a operar en 2014 después de que MMA se declarara en bancarrota debido al descarrilamiento de Lac-Mégantic. En esta nueva adquisición, el CEO de CP, Keith Creel, comentó que esto le da a CP una verdadera red de costa a costa en Canadá y una mayor presencia en Nueva Inglaterra. El 4 de junio de 2020; Canadian Pacific compró Central Maine y Quebec.
En marzo de 2021, el PC ofreció US $ 29 mil millones para comprar el Kansas City Southern Railway , lo que permitiría al PC poseer líneas ferroviarias en todo el continente norteamericano. El director ejecutivo de Kansas City Southern, Patrick Ottensmeyer, declaró que el USMCA firmado un año antes creó una oportunidad única en medio de la recuperación de la pandemia de COVID-19 . La transacción requeriría la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie de los Estados Unidos , que se espera que se complete a mediados de 2022. [86] [87] [88]
Los trenes de mercancías
Más de la mitad del tráfico de mercancías de CP corresponde a cereales (24% de los ingresos por fletes de 2016 [89] ), fletes intermodales (22%) y carbón (10%), y la gran mayoría de sus beneficios se obtienen en el oeste de Canadá. Un cambio importante en el comercio del Atlántico al Pacífico ha provocado graves caídas en los envíos de trigo de CPR a través de Thunder Bay . También envía productos químicos y plásticos (12% de los ingresos de 2016), piezas de automóviles y automóviles ensamblados (6%), potasa (6%), azufre y otros fertilizantes (5%), productos forestales (5%) y varios otros productos. (11%). La parte más transitada de su red ferroviaria se encuentra a lo largo de su línea principal entre Calgary y Vancouver. Desde 1970, el carbón se ha convertido en un producto básico transportado por CPR. El carbón se envía en trenes unitarios desde las minas de carbón en las montañas, especialmente en Sparwood, Columbia Británica , hasta las terminales de Roberts Bank y North Vancouver , desde donde luego se envía a Japón. [ cita requerida ]
El CPR transporta el grano desde las praderas hasta los puertos de Thunder Bay (las antiguas ciudades de Fort William y Port Arthur ), la ciudad de Quebec y Vancouver, donde luego se envía al extranjero. El puerto tradicional de exportación de invierno era Saint John, New Brunswick , cuando el hielo cerró el río St. Lawrence. El grano siempre ha sido un producto importante transportado por la CPR; entre 1905 y 1909, el CPR rastreó dos veces su sección de vía entre Fort William, Ontario (parte de la actual Thunder Bay ) y Winnipeg para facilitar los envíos de granos. Durante varias décadas, este fue el único tramo largo de la línea principal de doble vía fuera de las áreas urbanas en el CPR. Hoy en día, aunque la sección Thunder Bay-Winnipeg ahora tiene una sola vía, el CPR todavía tiene dos líneas de doble vía de larga distancia que sirven a áreas rurales, incluido un tramo de 121 kilómetros (75 millas) entre Kent, Columbia Británica y Vancouver que sigue al Fraser. River hacia las Montañas Costeras , así como el Canadian Pacific Winchester Sub, un tramo de 160 kilómetros (100 millas) de línea principal de doble vía que se extiende desde Smiths Falls, Ontario , a través del centro de Montreal, que atraviesa muchas comunidades agrícolas rurales. Sin embargo, CPR se encuentra en medio del desmantelamiento parcial del tramo de la línea principal de doble vía en el Winchester Sub. También hay varios tramos largos de doble vía entre Golden y Kamloops, Columbia Británica , y partes de la doble vía original de Winnipeg-Thunder Bay (como 30 kilómetros (20 millas) a través de Kenora y Keewatin, Ontario ) todavía son de doble vía. [ cita requerida ]
Trenes de pasajeros
El tren fue el principal medio de transporte de larga distancia en Canadá hasta la década de 1960. Entre los muchos tipos de personas que viajaban en los trenes CPR había nuevos inmigrantes que se dirigían a las praderas, tropas militares (especialmente durante las dos guerras mundiales ) y turistas de clase alta. También fabricó a medida muchos de sus automóviles de pasajeros en sus CPR Angus Shops para poder satisfacer las demandas de la clase alta.
El CPR también tenía una línea de barcos de los Grandes Lagos integrados en su servicio transcontinental. Desde 1885 hasta 1912, estos barcos unieron Owen Sound en Georgian Bay con Fort William. Después de un gran incendio en diciembre de 1911 que destruyó el elevador de granos, las operaciones se trasladaron a un puerto nuevo y más grande creado por el CPR en la apertura de Port McNicoll en mayo de 1912. Cinco barcos permitieron el servicio diario, e incluyeron el SS Assiniboia y el SS Keewatin construido en 1908 que permaneció en uso hasta el final del servicio. Los viajeros iban en tren desde Toronto a ese puerto de Georgian Bay, luego viajaban en barco para enlazar con otro tren en Lakehead. Después de la Segunda Guerra Mundial, los trenes y barcos transportaban automóviles y pasajeros. Este servicio contó con lo que se convertiría en el último tren de barcos en América del Norte. El Steam Boat era un tren de conexión directa y rápida entre Toronto y Port McNicoll. El servicio de pasajeros se interrumpió al final de la temporada en 1965 y un barco, el Keewatin , continuó en servicio de carga durante dos años más. Más tarde se convirtió en un museo marino en Douglas, Michigan, en los Estados Unidos, antes de regresar a su puerto base original de Port McNicoll, Canadá en 2013. [90]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico de pasajeros disminuyó a medida que los automóviles y los aviones se volvieron más comunes, pero el CPR continuó innovando en un intento por mantener el número de pasajeros alto. A partir del 9 de noviembre de 1953, el CPR introdujo Budd Rail Diesel Cars (RDC) en muchas de sus líneas. Oficialmente llamados "Dayliners" por el CPR, los empleados siempre los llamaban Budd Cars . Como resultado, se redujeron considerablemente los tiempos de viaje y los costos, lo que permitió ahorrar servicio en muchas líneas durante varios años. El CPR adquirió la segunda flota más grande de RDC con un total de 52 automóviles. Solo el ferrocarril de Boston y Maine tenía más. Esta flota de CPR también incluía el raro modelo RDC-4 (que consistía en una sección de correo en un extremo y una sección de equipaje en el otro extremo sin una sección formal de pasajeros). El 24 de abril de 1955, el CPR presentó un nuevo tren de pasajeros transcontinental de lujo, The Canadian . El tren prestaba servicio entre Vancouver y Toronto o Montreal (al este de Sudbury ; el tren estaba dividido en dos secciones). El tren, que operaba con un horario acelerado, era tirado por locomotoras diesel y utilizaba material rodante de acero inoxidable nuevo y aerodinámico. [91] Este servicio fue inicialmente muy promocionado por la compañía y muchas imágenes del tren, especialmente mientras atravesaba las Montañas Rocosas canadienses, fueron capturadas por el fotógrafo oficial de CPR, Nicholas Morant . Presentadas en numerosas promociones publicitarias en todo el mundo, varias de estas imágenes han ganado un estatus icónico.
Sin embargo, a partir de la década de 1960, el ferrocarril comenzó a descontinuar gran parte de su servicio de pasajeros, particularmente en sus ramales. Por ejemplo, el servicio de pasajeros terminó en su línea a través del sur de Columbia Británica y Crowsnest Pass en enero de 1964, y en su Quebec Central en abril de 1967, y el tren transcontinental The Dominion se abandonó en enero de 1966. El 29 de octubre de 1978, CP Rail transfirió su servicios de pasajeros a Via Rail , una nueva corporación federal de la Corona que ahora era responsable de los servicios de pasajeros interurbanos en Canadá. El primer ministro canadiense Brian Mulroney presidió importantes recortes en el servicio Via Rail el 15 de enero de 1990. Esto puso fin al servicio de The Canadian sobre rieles CPR y el tren se desvió en la antigua ruta Super Continental a través de Canadian National sin un cambio de nombre. Donde ambos trenes habían estado todos los días antes de los cortes del 15 de enero de 1990, el canadiense sobreviviente solo tenía una operación de tres veces por semana. En octubre de 2012, The Canadian se redujo a dos veces por semana durante el período fuera de temporada de seis meses, y actualmente opera tres veces por semana durante solo seis meses al año. Además de los servicios de pasajeros entre ciudades, el CPR también proporcionó servicios de trenes de cercanías en Montreal. CP Rail introdujo los primeros automóviles de pasajeros de dos niveles de Canadá aquí en 1970. El 1 de octubre de 1982, la Comisión de Tránsito de la Comunidad Urbana de Montreal (STCUM) asumió la responsabilidad de los servicios de pasajeros que anteriormente proporcionaba CP Rail. Continúa bajo la Agencia de Transporte Metropolitano (AMT). [ cita requerida ]
Canadian Pacific Railway actualmente opera dos servicios de cercanías bajo contrato. GO Transit contrata a CPR para operar seis viajes de ida y vuelta entre Milton y el centro de Toronto en Ontario. En Montreal, 59 trenes de cercanías circulan diariamente en líneas CPR desde la estación Lucien-L'Allier hasta Candiac , Hudson y Blainville-Saint-Jérôme en nombre de la AMT. CP ya no opera el West Coast Express de Vancouver en nombre de TransLink , una autoridad regional de tránsito. Bombardier Transportation asumió el control de las operaciones de trenes el 5 de mayo de 2014. [92] Aunque CP Rail ya no es propietaria de la vía ni opera los trenes de cercanías, se encarga del despacho de trenes Metra en las líneas Milwaukee District / North y Milwaukee District / West en Chicago. en el que el PC también proporciona servicio de transporte a través de derechos de seguimiento.
Departamento de Coche Dormitorio, Comedor y Salón
Los vagones dormitorio eran operados por un departamento separado del ferrocarril que incluía los vagones comedor y salón, y acertadamente se llamaba Departamento de vagones dormitorio, comedor y salón. El CPR decidió desde el principio que operaría sus propios coches cama, a diferencia de los ferrocarriles de los Estados Unidos que dependían de empresas independientes que se especializaban en proporcionar coches y maleteros, incluida la fabricación de los propios coches. Pullman fue durante mucho tiempo un nombre famoso a este respecto; sus porteadores Pullman eran legendarios. Otras de las primeras empresas fueron la Wagner Palace Car Company . Las literas de mayor tamaño y los alrededores más cómodos fueron construidos por orden del Gerente General de CPR, William Van Horne , quien también era un hombre corpulento. Proporcionar y operar sus propios autos permitió un mejor control del servicio brindado, así como mantener todos los ingresos recibidos, aunque los servicios de autos comedor nunca fueron rentables. Pero los gerentes de ferrocarriles se dieron cuenta de que aquellos que podían permitirse viajar grandes distancias esperaban tales instalaciones, y su opinión favorable sería un buen augurio para atraer a otros a Canadá y los trenes de la CPR. [93]
Rápido
WC Van Horne decidió desde el principio que CPR retendría la mayor cantidad posible de ingresos de sus diversas operaciones. Esto se tradujo en quedarse con el expreso, el telégrafo, el coche cama y otras líneas de negocio para sí mismos, creando departamentos o empresas independientes según fuera necesario. Esto era necesario ya que el ferrocarril en ciernes necesitaría todos los ingresos que pudiera obtener y, además, consideró que algunas de estas operaciones auxiliares, como el expreso y el telégrafo, eran bastante rentables. Otros, como los vagones dormitorio y comedor, se mantuvieron con el fin de proporcionar un mejor control sobre la calidad del servicio que se brinda a los pasajeros. Los hoteles también fueron cruciales para el crecimiento de CPR al atraer viajeros. [ cita requerida ]
Dominion Express Company se formó de forma independiente en 1873 antes del propio CPR, aunque el servicio de trenes no comenzó hasta el verano de 1882, momento en el que operó en unos 500 kilómetros (300 millas) de vía desde Rat Portage (Kenora) Ontario al oeste hasta Winnipeg. Manitoba. Pronto se absorbió en la RCP y se expandió a todas partes. Pasó a llamarse Canadian Express Company el 1 de septiembre de 1926 y la sede se trasladó de Winnipeg a Toronto. Se operaba como una empresa separada y el ferrocarril les cobraba por transportar vagones expresos en trenes. Express se manejaba en vagones separados, algunos con empleados a bordo, en la cabecera de los trenes de pasajeros para brindar un servicio programado rápido por el cual se podían cobrar tarifas más altas que para LCL ( Less than Carload Lot ), pequeños envíos de carga que estaban sujetos a demora. Además de todo tipo de pequeños envíos para todo tipo de negocios, se manipulaban productos como crema, mantequilla, aves y huevos junto con flores frescas, pescado y otros alimentos del mar, algunos se manipulaban en vehículos refrigerados separados. Los caballos y el ganado, junto con las aves y los animales pequeños, incluido el ganado premiado para exhibición, se transportaban a menudo en carros de caballos especiales que tenían instalaciones para que los mozos de cuadra viajaran con sus animales. [ cita requerida ]
Los automóviles para particulares también fueron manipulados por expreso en furgones cerrados. Los lingotes de oro y plata, así como el efectivo, se transportaban en grandes cantidades entre la casa de la moneda y los bancos, y los mensajeros Express estaban armados por seguridad. Los envíos de dinero de las pequeñas empresas y los objetos de valor, como las joyas, se manipulaban habitualmente en pequeños paquetes. Los giros postales y los cheques de viajero eran una parte importante del negocio de la empresa exprés y se utilizaban en todo el mundo en los años anteriores a las tarjetas de crédito. El Departamento de Transporte Expreso Canadiense se formó en marzo de 1937 para manejar la recolección y entrega de la mayoría de los envíos expresos, incluido el transporte de carga menor que el automóvil. Sus camiones estaban pintados de verde Killarney (oscuro), mientras que los vehículos regulares de la compañía expresa estaban pintados de rojo brillante. Las rutas exprés que utilizan camiones de carretera a partir de noviembre de 1945 en el sur de Ontario y Alberta, ampliaron el servicio coordinado de ferrocarriles y carreteras para brindar un mejor servicio a ubicaciones más pequeñas, especialmente en ramales. Las operaciones de transporte por camión se expandirían por todo Canadá, lo que lo convertiría en un importante proveedor de transporte para envíos pequeños. Sin embargo, la desregulación en la década de 1980 lo cambió todo y se terminaron los servicios de transporte por carretera [ ¿cuándo? ] después de muchos intentos de cambiar con los tiempos. [ cita requerida ]
Trenes especiales
Trenes de seda
Entre las décadas de 1890 y 1933, el CPR transportó seda cruda desde Vancouver, donde había sido enviada desde Oriente , a fábricas de seda en Nueva York y Nueva Jersey . Un tren de seda podía transportar seda por valor de varios millones de dólares, por lo que tenían sus propios guardias armados. Para evitar robos de trenes y minimizar los costos de seguro, viajaron rápidamente y se detuvieron solo para cambiar locomotoras y tripulaciones, lo que a menudo se hacía en menos de cinco minutos. Los trenes de seda tenían derechos superiores a todos los demás trenes; incluso los trenes de pasajeros (incluido el Tren Real de 1939) se colocarían en apartaderos para acelerar el viaje de los trenes de seda. Al final de la Segunda Guerra Mundial, la invención del nailon hizo que la seda fuera menos valiosa, por lo que los trenes de seda se extinguieron. [94]
Trenes funerarios
Los trenes funerarios llevarían los restos de personas importantes, como primeros ministros. A medida que pasaba el tren, los dolientes se encontraban en ciertos lugares para mostrar respeto. Dos de los trenes funerarios de CPR son particularmente conocidos. El 10 de junio de 1891, el tren fúnebre del primer ministro Sir John A. Macdonald viajó desde Ottawa a Kingston, Ontario . El tren constaba de cinco vagones de pasajeros fuertemente cubiertos y era tirado por 4-4-0 No. 283 . El 14 de septiembre de 1915, el tren fúnebre del ex presidente de CPR, Sir William Cornelius Van Horne, corrió de Montreal a Joliet, Illinois , tirado por 4-6-2 No. 2213. [ cita requerida ]
Trenes reales
El CPR tenía varios trenes que transportaban a miembros de la Familia Real Canadiense cuando realizaban una gira por el país. Estos trenes transportaron a la realeza a través del paisaje, los bosques y las pequeñas ciudades de Canadá y permitieron a la gente verlos y saludarlos. Sus trenes estaban elegantemente decorados; algunos tenían comodidades como una oficina de correos y una peluquería. El tren real más notable de la CPR fue en 1939. En 1939, la CPR y la CNR tuvieron el honor de ofrecer al rey Jorge VI y la reina Isabel un recorrido en tren por Canadá, desde la ciudad de Quebec hasta Vancouver . Esta fue la primera visita a Canadá de un monarca reinante. Las locomotoras de vapor utilizadas para tirar del tren incluían CPR 2850, una Hudson ( 4-6-4 ) construida por Montreal Locomotive Works en 1938, CNR 6400, una U-4-a Northern ( 4-8-4 ) y CNR 6028 a Tipo U-1-b Montaña ( 4-8-2 ). Fueron pintados especialmente de azul real, con la excepción de CNR 6028 que no estaba pintado, con adornos plateados como todo el tren. Las locomotoras recorrieron 5.189 km (3.224 millas) a través de Canadá, a través de 25 cambios de tripulación, sin fallas de motor. El Rey, algo así como un fanático del ferrocarril , viajaba en la cabina cuando era posible. Después de la gira, King George le dio permiso al CPR para usar el término " Royal Hudson " para las locomotoras CPR y para exhibir Royal Crowns en sus estribos. Esto se aplicó solo a las locomotoras semi-aerodinámicas (2820-2864), no a las Hudson "estándar" (2800-2819). [95]
Mejor tren agrícola
CPR proporcionó el material rodante para el Better Farming Train que recorrió las zonas rurales de Saskatchewan entre 1914 y 1922 para promover la información más reciente sobre investigación agrícola. El personal lo atendió la Universidad de Saskatchewan y los gastos operativos fueron cubiertos por el Departamento de Agricultura. [96]
Coches de la escuela
Entre 1927 y principios de la década de 1950, el CPR utilizó un automóvil escolar para llegar a los niños que vivían en el norte de Ontario, lejos de las escuelas. Un maestro viajaría en un automóvil especialmente diseñado a áreas remotas y se quedaría para enseñar en un área durante dos o tres días, luego se iría a otra área. Cada automóvil tenía una pizarra y algunos juegos de sillas y escritorios. También contenían bibliotecas en miniatura y alojamiento para el maestro. [97]
Racha de plata
El rodaje principal de la película Silver Streak de 1976 , una historia de comedia ficticia sobre un viaje en tren plagado de asesinatos desde Los Ángeles a Chicago, se realizó en el CPR, principalmente en el área de Alberta con imágenes de la estación Union Station de Toronto . El juego de trenes estaba tan ligeramente disfrazado como el "AMRoad" ficticio que las locomotoras y los vagones todavía llevaban sus nombres y números originales, junto con el esquema de pintura con rayas rojas CP Rail fácilmente identificable. La mayoría de los vagones todavía están en servicio fiscal en Via Rail Canada; la locomotora principal (CP 4070) y la segunda unidad (CP 4067) se vendieron a Via Rail y CTCUM respectivamente. [98]
Tren de vacaciones
A partir de 1999, CP opera un tren de vacaciones a lo largo de su línea principal durante los meses de noviembre y diciembre. Holiday Train celebra la temporada navideña y recolecta donaciones para los bancos de alimentos de la comunidad y los problemas del hambre. [99] [100] El tren de vacaciones también proporciona publicidad para CP y algunos de sus clientes. Cada tren tiene un escenario de vagón de caja para los artistas que viajan junto con el tren. [101]
El tren es un tren de carga, pero también arrastra vagones de pasajeros antiguos que se utilizan como alojamiento / transporte para la tripulación y los animadores. Solo los artistas y los empleados de CP pueden abordar el tren, además de un autocar que lleva a los empleados y sus familias de una parada a otra. Todas las donaciones recolectadas en una comunidad permanecen en esa comunidad para su distribución. [102]
Hay dos trenes de vacaciones que cubren 150 paradas en Canadá y el noreste y medio oeste de los Estados Unidos. [103] Cada tren tiene aproximadamente 1,000 pies (300 m) de largo con vagones de tren decorados con colores brillantes, incluido un vagón modificado que se ha convertido en un escenario itinerante para los artistas. Cada uno está decorado con cientos de miles de luces LED de Navidad. En 2013, para celebrar el decimoquinto año del programa, se llevaron a cabo tres eventos emblemáticos en Hamilton, Ontario , Calgary, Alberta y Cottage Grove, Minnesota , para aumentar la conciencia sobre los problemas del hambre. [104]
Los trenes cuentan con diferentes animadores cada año; en 2016, un tren presentaba a Dallas Smith and the Odds , mientras que el otro presentaba a Colin James y Kelly Prescott. [105] Después de su gira por el vigésimo aniversario en 2018, que acogió a Terri Clark , Sam Roberts Band , The Trews y Willy Porter , la gira informó haber recaudado más de CA $ 15,8 millones y recaudado más de 4,5 millones de libras (2.000 t) de comida. desde 1999. [106]
Royal Canadian Pacific
El 7 de junio de 2000, el CPR inauguró el Royal Canadian Pacific , un servicio de excursiones de lujo que opera entre los meses de junio y septiembre. Opera a lo largo de una ruta de 1.050 km (650 millas) desde Calgary, a través del Valle de Columbia en Columbia Británica, y regresa a Calgary a través de Crowsnest Pass . El viaje dura seis días y cinco noches. El tren consta de hasta ocho vagones de pasajeros de lujo construidos entre 1916 y 1931 y está propulsado por locomotoras diésel de primera generación.
Tren a vapor
En 1998, el CPR repatrió una de sus antiguas locomotoras de vapor de pasajeros que había estado en exhibición estática en los Estados Unidos después de su venta en enero de 1964, mucho después del cierre de la era del vapor. CPR Hudson 2816 fue re-designado Emperatriz 2816 luego de una restauración de 30 meses que costó más de $ 1 millón. Posteriormente se volvió a poner en servicio para promover las relaciones públicas. Ha operado en gran parte del sistema de CPR, incluidas las líneas en los EE. UU. Y se ha utilizado para diversos fines benéficos; El 100% del dinero recaudado se destina a la organización benéfica Breakfast for Learning a nivel nacional: el CPR sufraga todos los gastos asociados con la operación del tren. 2816 es el tema de Rocky Mountain Express , una película IMAX de 2011 que sigue a la locomotora en un viaje hacia el este que comienza en Vancouver, y que cuenta la historia de la construcción del CPR. 2816 se ha almacenado indefinidamente desde 2012 después de que el director ejecutivo E. Hunter Harrison suspendiera el programa de vapor. [107]
Tren Espiritual
En 2008, Canadian Pacific se asoció con los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno de 2010 para presentar una gira "Spirit Train" que incluía eventos de temática olímpica en varias paradas. Colin James fue un animador de titulares. Varias paradas fueron recibidas por manifestantes que argumentaron que los juegos estaban programados para llevarse a cabo en tierras indígenas robadas. [108] [109] [110] [111]
Tren CP Canadá 150
En 2017, CP dirigió el tren CP Canada 150 desde Port Moody a Ottawa para celebrar el 150 aniversario de Canadá desde la Confederación. El tren se detuvo en 13 ciudades a lo largo de su gira de verano de 3 semanas, ofreciendo una fiesta y un concierto gratuitos de Dean Brody , Kelly Prescott [112] y Dallas Arcand. [113] El tren patrimonial atrajo a miles para firmar el vagón especial "Espíritu del mañana", donde se invitaba a los niños a escribir sus deseos para el futuro de Canadá y enviarlos a Ottawa. El primer ministro Justin Trudeau y su hija Ella-Grace Trudeau también visitaron el tren y lo tomaron de Revelstoke a Calgary. [114]
Servicios no ferroviarios
Históricamente, Canadian Pacific operaba varios negocios no ferroviarios. En 1971, estas empresas se dividieron en la empresa independiente Canadian Pacific Limited , y en 2001, esa empresa se dividió en cinco empresas. CP ya no ofrece ninguno de estos servicios. [115]
Telégrafo
La carta original del CPR otorgada en 1881 preveía el derecho a crear un servicio telefónico y de telégrafo eléctrico , incluido el cobro. El teléfono apenas se había inventado, pero el telégrafo estaba bien establecido como medio de comunicarse rápidamente a grandes distancias. Tener permiso para vender este servicio significaba que el ferrocarril podía compensar los costos de construcción y mantenimiento de una línea de postes a lo largo de sus vías a través de grandes distancias para sus propios fines, que eran en gran parte para enviar trenes. Comenzó a hacerlo en 1882 como Departamento Telegráfico independiente. Continuaría proporcionando un enlace entre los cables bajo los océanos Atlántico y Pacífico cuando estuvieran terminados. Antes de la línea CPR, los mensajes al oeste solo podían enviarse a través de los Estados Unidos. [116]
Pagado por palabra, el telegrama era una forma cara de enviar mensajes, pero eran vitales para las empresas. Se consideraba que un individuo que recibía un telegrama personal era alguien importante, excepto aquellos que transmitían dolor en forma de avisos de muerte. Los mensajeros en bicicleta entregaron telegramas y recibieron una respuesta en las ciudades. En lugares más pequeños, el agente de la estación de tren local se encargaría de esto a comisión. Para acelerar las cosas, en el extremo local se telefonearían primero los mensajes. En 1931, se convirtió en el Departamento de Comunicaciones en reconocimiento a la expansión de los servicios prestados, que incluían líneas telefónicas, noticias por cable , cotizaciones de cotizaciones para el mercado de valores y, finalmente, teleimpresores . Todos eran más rápidos que el correo y muy importantes para las empresas y el público por igual durante muchas décadas antes de que aparecieran los teléfonos móviles y las computadoras. Fue la llegada de estas nuevas tecnologías, especialmente los teléfonos celulares, lo que eventualmente resultó en la desaparición de estos servicios incluso después de la formación en 1967 de CN-CP Telecommunications en un esfuerzo por lograr eficiencias a través de la consolidación en lugar de la competencia. La desregulación en la década de 1980 provocó fusiones y la venta de los servicios e instalaciones restantes. [117]
Radio
El 17 de enero de 1930, el CPR solicitó licencias para operar estaciones de radio en 11 ciudades de costa a costa con el fin de organizar su propia red de radio para competir con el servicio CNR Radio . La CNR había construido una red de radio con el objetivo de promocionarse y entretener a sus pasajeros durante sus viajes. El inicio de la Gran Depresión afectó el plan financiero de CPR para un proyecto rival y en abril retiraron sus solicitudes para estaciones en todos menos Toronto, Montreal y Winnipeg. CPR no terminó buscando estas aplicaciones, sino que operó una estación fantasma en Toronto conocida como "CPRY", con las iniciales de "Canadian Pacific Royal York" [118], que operaba desde los estudios del hotel Royal York de CP y alquilaba tiempo en CFRB. y CKGW . [119] Una red de afiliados transmitió las transmisiones de la red de radio CPR en la primera mitad de la década de 1930, pero la adquisición del servicio de radio de CNR por parte de la nueva Comisión Canadiense de Radiodifusión eliminó la necesidad de CPR de tener una red por razones competitivas y el servicio de radio de CPR fue descontinuado en 1935. [120]
La programación de CPR incluyó una serie de transmisiones de conciertos desde Montreal con una orquesta dirigida por Douglas Clarke y una serie llamada Concert Orchestra transmitida desde el Hotel Royal York con el director Rex Battle, y otra serie de conciertos, esta vez patrocinados por Imperial Oil y con el director Reginald. Stewart con una orquesta de 55 piezas y algunos de los principales solistas de la época, también actuando en el Royal York. [121]
Barcos de vapor
Los barcos de vapor jugaron un papel importante en la historia de CP desde los primeros días. Durante la construcción de la línea en Columbia Británica, incluso antes de que el CPR privado sustituyera al contratista del gobierno, se utilizaron barcos para llevar suministros a los sitios de construcción. Del mismo modo, para llegar a la zona aislada de Superior en el norte de Ontario, se utilizaron barcos para traer suministros para las obras de construcción. Mientras se realizaba este trabajo, ya existía un servicio regular de pasajeros hacia el oeste. Los trenes operaban desde Toronto Owen Sound donde los barcos de vapor CPR se conectaban a Fort William, donde los trenes operaban una vez más para llegar a Winnipeg. Antes de que se completara la RCP, la única forma de llegar a Occidente era a través de los Estados Unidos a través de St. Paul y Winnipeg. Este servicio de barco de vapor de los Grandes Lagos continuó como una ruta alternativa durante muchos años y siempre fue operado por el ferrocarril. El servicio de pasajeros de Canadian Pacific en los lagos terminó en 1965. [122]
En 1884, CPR comenzó a comprar barcos de vela como parte de un servicio de suministro ferroviario en los Grandes Lagos . Con el tiempo, CPR se convirtió en una empresa ferroviaria con auxiliares de transporte acuático ampliamente organizados, incluidos el servicio Great Lakes , el servicio transpacífico, el servicio costero del Pacífico , el servicio fluvial y lacustre de la Columbia Británica , el servicio transatlántico y el ferry de la bahía de Fundy. Servicio. En el siglo XX, la empresa se convirtió en un ferrocarril intercontinental que operaba dos servicios transoceánicos que conectaban Canadá con Europa y Asia. La gama de servicios de reanimación cardiopulmonar eran aspectos de un plan integrado. [123]
Una vez que se completó el ferrocarril a Columbia Británica, el CPR fletó y pronto compró sus propios barcos de vapor de pasajeros como enlace con Oriente. Estos elegantes barcos de vapor eran del último diseño y fueron bautizados con nombres de "Emperatriz" (por ejemplo, RMS Emperatriz de Gran Bretaña , Emperatriz de Canadá , Emperatriz de Australia , etc.). Los viajes hacia y desde Oriente y la carga, especialmente el té y la seda importados, eran una fuente importante de ingresos, con la ayuda de los contratos de Royal Mail. Esta fue una parte importante de la Ruta Roja que une las distintas partes del Imperio Británico .
La otra parte del océano fue el servicio Atlantic desde y hacia el Reino Unido, que comenzó con la adquisición de dos líneas existentes, Beaver Line, propiedad de Elder Dempster y Allan Lines. Estos dos segmentos se convirtieron en Canadian Pacific Ocean Services (más tarde, Canadian Pacific Steamships) y operaron por separado de los diversos servicios lacustres operados en Canadá, que se consideraron parte directa de las operaciones del ferrocarril. Estas rutas transoceánicas hicieron posible viajar desde Gran Bretaña a Hong Kong utilizando solo los barcos, trenes y hoteles de la CPR. Los barcos 'Empress' de CP se hicieron mundialmente famosos por su lujo y velocidad. [ cita requerida ] También tuvieron un papel práctico en el transporte de inmigrantes de gran parte de Europa a Canadá, especialmente para poblar las vastas praderas. También jugaron un papel importante en ambas guerras mundiales y muchas de ellas se perdieron por la acción del enemigo, incluida la Emperatriz de Gran Bretaña . [122]
También hubo varios transbordadores ferroviarios operados a lo largo de los años, entre ellos, entre Windsor, Ontario y Detroit desde 1890 hasta 1915. Esto comenzó con dos paletas de ruedas capaces de transportar 16 coches. Se transportaban tanto coches de pasajeros como mercancías. Este servicio terminó en 1915 cuando el CPR llegó a un acuerdo con Michigan Central para utilizar su túnel del río Detroit inaugurado en 1910. La Compañía de Transporte de Pensilvania-Ontario se formó junto con el PRR en 1906 para operar un ferry a través del lago Erie entre Ashtabula, Ohio , y Port Burwell, Ontario , para transportar vagones de carga, en su mayoría de carbón, gran parte para ser quemado en locomotoras de vapor CPR. Solo se operó un ferry, el Ashtabula , un gran barco que finalmente se hundió en una colisión en el puerto de Ashtabula el 18 de septiembre de 1958, poniendo fin al servicio. [122]
Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company se formó por otro interés en 1888 que vinculaba el CPR en Prescott, Ontario , y la ciudad de Nueva York en Ogdensburg, Nueva York . El servicio en esta ruta había comenzado realmente muy temprano, en 1854, junto con el servicio de Brockville. Un puente construido en 1958 puso fin al servicio de pasajeros, sin embargo, la carga continuó hasta que el muelle de Ogdensburg fue destruido por un incendio el 25 de septiembre de 1970, poniendo fin a todo el servicio. CPC & PTC nunca fue propiedad de CPR. El servicio de ferry de Bay of Fundy se operó para pasajeros y carga durante muchos años uniendo Digby, Nueva Escocia y Saint John, New Brunswick . Finalmente, después de 78 años, con el cambio de horarios, todos los servicios de pasajeros programados terminarían, así como los cruceros oceánicos. La carga continuaría en ambos océanos con un cambio a contenedores. CP fue un pionero intermodal especialmente en tierra con mezcla de carreteras y ferrocarriles para brindar el mejor servicio. CP Ships fue la operación final y, al final, también dejó la propiedad de CP cuando se escindió en 2001. CP Ships se fusionó con Hapag-Lloyd en 2005. [124]
Barcos de vapor de la costa de Columbia Británica
El Canadian Pacific Railway Coast Service ( British Columbia Coast Steamships o BCCS) se estableció cuando el CPR adquirió en 1901 Canadian Pacific Navigation Company (sin relación) y su gran flota de barcos que prestaron servicios en 72 puertos a lo largo de la costa de Columbia Británica, incluida la isla de Vancouver. . El servicio incluyó la ruta del triángulo Vancouver-Victoria-Seattle , las islas del Golfo, el río Powell y el servicio Vancouver-Alaska. BCCS operó una flota de 14 barcos de pasajeros formada por varios barcos Princess , versiones de bolsillo de los famosos barcos oceánicos Empress junto con un carguero, tres remolcadores y cinco barcazas de vagones de ferrocarril. Popular entre los turistas, los barcos Princess eran famosos por derecho propio, especialmente Princess Marguerite (II), que operó desde 1949 hasta 1985 y fue el último transatlántico costero en funcionamiento. El más conocido [¿ por quién? ] de los barcos princesa, sin embargo, es Princess Sophia , que se hundió sin sobrevivientes en octubre de 1918 después de golpear el arrecife Vanderbilt en el canal Lynn de Alaska , constituyendo el mayor desastre marítimo en la historia del noroeste del Pacífico. Estos servicios continuaron durante muchos años hasta que las condiciones cambiantes a fines de la década de 1950 provocaron su declive y eventual desaparición al final de la temporada en 1974. Princess Marguerite fue adquirida por British Columbia Steamship (1975) Ltd. de la provincia y continuó operando durante varios de años. En 1977, aunque BCCSS era el nombre legal, fue rebautizado como Coastal Marine Operations (CMO). En 1998, la compañía fue comprada por Washington Marine Group, que luego de la compra pasó a llamarse Seaspan Coastal Intermodal Company y luego, posteriormente, en 2011 como Seaspan Ferries Corporation. El servicio de pasajeros finalizó en 1981. [125]
Servicio de lagos y ríos de Columbia Británica
El Canadian Pacific Railway Lake and River Service ( Servicio de lagos y ríos de la Columbia Británica ) se desarrolló lentamente y en rachas de crecimiento. CP comenzó una larga historia de servicio en la región de Kootenays en el sur de la Columbia Británica a partir de la compra en 1897 de Columbia and Kootenay Steam Navigation Company, que operaba una flota de vapores y barcazas en Arrow Lakes y se fusionó con CPR como CPR. Servicio de lago y río, que también sirvió a los lagos Arrow y al río Columbia , al lago Kootenay y al río Kootenai , al lago Okanagan y al lago Skaha , al lago Slocan , al lago Trout y al lago Shuswap y al río Thompson / lago Kamloops . [122]
Todas estas operaciones del lago tenían una cosa en común, la necesidad de un calado poco profundo, por lo tanto, los barcos de popa eran la elección del barco. Remolcadores y barcazas manejaban equipos ferroviarios, incluida una operación en la que pasaba todo el tren, incluida la locomotora y el furgón de cola. Estos servicios disminuyeron gradualmente y terminaron en 1975 a excepción de una barcaza de carga en Slocan Lake. Este era el que recorría todo el tren, ya que la barcaza era un enlace a una sección aislada de la vía. El remolcador Iris G y una barcaza se operaron bajo contrato con CP Rail hasta que el último tren funcionó a fines de diciembre de 1988. El barco de vapor de rueda de popa Moyie en el lago Kootenay fue el último barco de pasajeros CPR en el servicio del lago BC, habiendo operado desde 1898 hasta 1957. Se convirtió en una exhibición histórica varada, al igual que Sicamous y Naramata en Penticton en el lago Okanagan . [126] [127]
Hoteles
Para promover el turismo y la cantidad de pasajeros, Canadian Pacific estableció una serie de hoteles de primera clase. Estos hoteles se convirtieron en puntos de referencia famosos por derecho propio. Incluyen el Algonquin en St. Andrews , el Château Frontenac en Quebec , el Royal York en Toronto, el Minaki Lodge en Minaki Ontario, el Hotel Vancouver , el Empress Hotel en Victoria y el Banff Springs Hotel y el Chateau Lake Louise en las Montañas Rocosas canadienses. Varios hoteles exclusivos fueron adquiridos de su competidor Canadian National durante la década de 1980, incluido el Jasper Park Lodge. Los hoteles conservan su herencia del Pacífico canadiense, pero ya no son operados por el ferrocarril. En 1998, Canadian Pacific Hotels adquirió Fairmont Hotels , una empresa estadounidense, convirtiéndose en Fairmont Hotels and Resorts, Inc .; la corporación combinada operaba las propiedades canadienses históricas así como las propiedades estadounidenses del Fairmont hasta que se fusionó con Raffles Hotels and Resorts y Swissôtel en 2006. [128]
Aerolínea
Canadian Pacific Airlines, también llamada CP Air, operó desde 1942 hasta 1987 y fue el principal competidor de Air Canada, propiedad del gobierno canadiense . Con base en el Aeropuerto Internacional de Vancouver , sirvió rutas canadienses e internacionales hasta que fue comprada por Pacific Western Airlines, que fusionó PWA y CP Air para crear Canadian Airlines . [129]
Locomotoras
Locomotoras de vapor
En los primeros años de la CPR, hizo un uso extensivo de locomotoras de vapor 4-4-0 de tipo estadounidense , y un ejemplo de esto es la condesa de Dufferin . Posteriormente, también se hizo un uso considerable del tipo 4-6-0 para pasajeros y del tipo 2-8-0 para carga. A partir del siglo XX, el CPR compró y construyó cientos de 4-6-0 del tipo Ten-Wheeler para servicio de pasajeros y carga y cantidades similares de 2-8-0 y 2-10-2 para carga. Los 2-10-2 también se utilizaron en el servicio de pasajeros en rutas de montaña. El CPR compró cientos de Pacifics 4-6-2 entre 1906 y 1948 y las versiones posteriores fueron verdaderas locomotoras de pasajeros y carga rápida de doble propósito. [130]
El CPR construyó cientos de sus propias locomotoras en sus tiendas de Montreal, primero en las "Nuevas tiendas", como se llamaba comúnmente a las tiendas DeLorimer, y en las enormes tiendas Angus que las reemplazaron en 1904. Algunas de las tiendas más conocidas de CPR Las locomotoras eran las 4-6-4 Hudson. Construidos por primera vez en 1929, comenzaron una nueva era de locomotoras modernas con capacidades que cambiaron el funcionamiento de los trenes de pasajeros transcontinentales, eliminando los frecuentes cambios en la ruta. Lo que una vez requirió 24 cambios de motores en 1886, todos ellos 4-4-0 excepto dos de 2-8-0 en las montañas, para 4.640 kilómetros (2.883 millas) entre Montreal y Vancouver se convirtieron en 8 cambios. [ cita requerida ] Los 2800, como se conocía al tipo Hudson, corrían desde Toronto hasta Fort William, una distancia de 1.305 kilómetros (811 millas), mientras que otro distrito de motores extenso era de Winnipeg a Calgary 1.339 kilómetros (832 millas). Especialmente notables fueron las Royal Hudsons semi- aerodinámicas de la clase H1 , locomotoras que recibieron su nombre porque uno de su clase arrastró el tren real que transportaba al rey Jorge VI y la reina Isabel en la gira real de 1939 por Canadá sin cambios ni fallas. Esa locomotora, No. 2850, se conserva en la sala de exposiciones Exporail del Museo Canadiense del Ferrocarril en Saint-Constant, Quebec . Uno de la clase, el No. 2860, fue restaurado por el gobierno de Columbia Británica y utilizado en el servicio de excursiones en el Ferrocarril de Columbia Británica entre 1974 y 1999. [ cita requerida ]
El CPR también convirtió muchos de sus viejos 2-8-0, construidos en el cambio de siglo, en 2-8-2.
En 1929, el CPR recibió sus primeras locomotoras Selkirk 2-10-4 , las locomotoras de vapor más grandes para operar en Canadá y el Imperio Británico. El nombre de las montañas de Selkirk donde servían, estas locomotoras eran muy adecuadas para pendientes empinadas. Se utilizaban habitualmente en el servicio de pasajeros y mercancías. El CPR poseería 37 de estas locomotoras, incluida la número 8000, un motor experimental de alta presión. Las últimas locomotoras de vapor que recibió el CPR, en 1949, fueron Selkirks, numeradas 5930–5935.
Locomotoras diesel
En 1937, el CPR adquirió su primera locomotora diesel-eléctrica , un conmutador único construido a medida con el número 7000. Esta locomotora no tuvo éxito y no se repitió. Los motores diésel modelo de producción se importaron de American Locomotive Company (Alco) comenzando con cinco mezcladores de patio modelo S-2 en 1943 y seguidos por otros pedidos. En 1949, las operaciones en las líneas de Vermont se dieselizaron con locomotoras de carretera Alco FA1 (ocho unidades A y cuatro B), cinco conmutadores de carretera ALCO RS-2 , tres conmutadores de carretera Alco S-2 y tres locomotoras de pasajeros EMD E8 . En 1948, Montreal Locomotive Works comenzó la producción de diseños ALCO. [131]
En 1949, el CPR adquirió 13 locomotoras diseñadas por Baldwin de la Canadian Locomotive Company para su aislada Esquimalt y Nanaimo Railway, y la isla de Vancouver fue rápidamente dieselizada. Después de ese exitoso experimento, el CPR comenzó a dieselizar su red principal. La diésel se completó 11 años después, con su última locomotora de vapor en funcionamiento el 6 de noviembre de 1960. Las locomotoras de primera generación del CPR fueron fabricadas principalmente por General Motors Diesel y Montreal Locomotive Works ( diseños de American Locomotive Company ), y algunas fabricadas por Canadian Locomotive Company. a los diseños de Baldwin y Fairbanks Morse .
CP fue el primer ferrocarril en América del Norte en ser pionero en locomotoras diesel-eléctricas de tracción de corriente alterna (CA) en 1984. En 1995, CP recurrió a GE Transportation para la primera producción de locomotoras de tracción CA en Canadá, y ahora tiene el porcentaje más alto de locomotoras CA en servicio de todos los ferrocarriles de Clase I de América del Norte.
El 16 de septiembre de 2019, Progress Rail implementó dos reconstrucciones SD70ACU en esquemas de pintura de herencia del Pacífico canadiense; 7010 usa un esquema de pintura rojo y gris toscano con escritura de escritura, y el 7015 usa un esquema de pintura similar con letras en bloque. [132]
El 11 de noviembre de 2019, cinco unidades SD70ACU con temas militares conmemorativos se dieron a conocer durante la ceremonia del Día del Recuerdo de CPR . Estas unidades están numeradas del 7020 al 7023, y el 7024 se cambia a 6644 para conmemorar la fecha del Día D : 6 de junio de 1944. El 6644 representa un monumento a la Segunda Guerra Mundial , con franjas de invasión distintivamente deportivas en el capó trasero similares a las aplicadas a Aviones aliados antes de la campaña de Normandía. El 6644 también luce un esquema de pintura derivado del Allied Spitfire usando Royal Air Force (RAF) verde oscuro, gris océano y acentuado con amarillo redondo con un tipo de letra que es estándar de la RAF para los aviones usados en la Segunda Guerra Mundial. 7020 representa al ejército en las regiones templadas, pintado en verde OTAN y con una tipografía modernizada del ejército. El 7021 representa al ejército en regiones áridas y está pintado en un color arena del desierto y presenta el mismo tipo de letra que el 7020. El 7022 representa la marina, pintado en gris y rojo óxido de la Royal Canadian Navy y usa el tipo de letra naval correcto. El 7023 representa la fuerza aérea, pintado en los mismos colores que un CF-18 , que usa gris fantasma claro y gris medio, además de tener el tipo de letra correcto de la Royal Canadian Air Force . Las cinco unidades militares conmemorativas cuentan con el logotipo exclusivo de apoyo a nuestras tropas de CPR. [133]
La flota incluye estos tipos: [134] [135]
Lista de diésel activo
Constructor | Modelo | Caballo de fuerza | La fecha de construcción | Cantidad | Números | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|
EMD | FP9A | 1750 | 1958 | 1 | 1401 | Adquirido en 1998, utilizado en el Royal Canadian Pacific |
EMD | F9B | 1750 | 1958 | 1 | 1900 | Adquirido en 1998, utilizado en el RCP |
EMD | GP20C-ECO | 2000 | 2012-2014 | 130 | 2200-2329 | |
EMD | GP38AC | 2000 | 1970-1971 | 21 | 3000–3020 | |
EMD | GP38-2 | 2000 | 1983-1986 | 115 | 3021–3135 | |
EMD | GP40-3 | 3000 | 1966-1968 | 2 | 4007–4008 | Ex- MILW / SOO |
EMD | FP9A | 1750 | 1957 | 2 | 4106–4107 | Adquirido en 2006, utilizado en el RCP |
EMD | GP38-2 | 2000 | 1974-1983 | 74 | 4400–4452, 4506–4515 | Adquirido en 1990, ex-SOO, la serie 4500 es ex-MILW |
EMD | GP39-2 | 2300 | 1978 | 1 | 4599 | Ex- KCCX / SOO |
EMD | SD30C-ECO | 3000 | 2013-2015 | 50 | 5000–5049 | |
EMD | SD40-3 | 3000 | 1980-1984 | 10 | 5100–5109 | Reconstruido 2017 |
EMD | SD40-2 | 3000 | 1972–1984 | 508 | 5565–5879, 5900–6092 | |
EMD | SD60 | 3800 | 1989 | 37 | 6221–6257 | Adquirido en 1990, ex-SOO |
EMD | SD60M | 3800 | 1989 | 5 | 6258–6262 | Adquirido en 1990, ex-SOO |
EMD | SD60-3 | 3800 | 1989 | 10 | 6300–6309 | Reconstruido 2017, ex-SOO |
EMD | SD40-2 | 3000 | 1972–1984 | 23 | 6601–6623 | Ex-SOO |
EMD | SD40-2F | 3000 | 1989 | 10 | 9004, 9010-9011, 9014, 9017, 9020-9024 | Muchos vendidos a CMQ . Después de la compra de CMQ en junio de 2020, los SD40-2F restantes regresaron a CP Property. |
EMD | SD70ACU | 4300 | 1998–1999 | 60 | 6644, 7000–7023, 7025-7059 | Reconstruido 2019–2020 a partir de SD90MAC , 7010–7019 en esquemas de pintura tradicionales. 6644, 7020–7023 en cinco esquemas de pintura militares conmemorativos distintos. |
EMD | GP38-2 | 2000 | 1972 | 10 | 7303–7312 | Adquirido en 1991, ex DH |
GE | AC4400CWM | 4400 | 1995–1998 | 260 | 8000–8080, 8100–8158, 8200–8280 | Reconstruido 2017-2020 |
GE | AC4400CW | 4400 | 2001-2004 | 173 | 8600–8655, 9700–9740, 9750–9784, 9800–9840 | |
GE | ES44AC | 4400 | 2005-2012 | 291 | 8700–8960, 9350–9379 |
Lista de diesel retirado
Constructor | Modelo | Caballo de fuerza | La fecha de construcción | Jubilación | Cantidad | Números | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|
GMD | FP7A | 1750 | 1951-1953 | 1978 | 24 | 1400–1404, 1416–1434 | Renumerado de 4099–4103 |
GMD | FP9A | 1750 | 1954-1953 | 1978 | 11 | 1405-1415, | |
EMD | E8A | 2250 | 1949 | 1978 | 3 | 1800–1802 | 1800 y 1802 vendidos a Via Rail |
GMD | F7B | 1500 | 1951-1954 | 1978 | 51 | 1900, 1909–1919, 4424–4448, 4459–4462 | Muchos vendidos a Via Rail |
GMD | F9B | 1750 | 1951-1954 | 1978 | 8 | 1901-1908 | Muchos vendidos a Via Rail |
Railpower | GG20B | 2000 | 2005-2006 | 2006 | 6 | 1700-1707 | Pedido cancelado antes de la finalización |
Alco / MLW | FA-1 | 1500 | 1949-1950 | 1977 | 28 | 4000–4027 | |
MLW | FA-2 | 1500 | 1951-1953 | 1977 | 20 | 4042–4051, 4084–4093 | |
CVX | CPA16-4 | 1600 | 1951-1954 | 1975 | 11 | 4052–4057, 4064–4065, 4104–4105 | |
CVX | CFA16-4 | 1600 | 1953 | 1975 | 6 | 4076–4081 | |
MLW | FPA-2 | 1500 | 1953 | 1975 | 7 | 4082–4083, 4094–4098 | |
MLW | C424 | 2400 | 1963-1966 | 1998 | 51 | 4200–4250 | 4200 originalmente numerado 8300 |
MLW | M-630 | 3000 | 1968-1970 | 1995 | 37 | 4500–4515, 4550–4581 | |
MLW | M-636 | 3600 | 1969-1970 | 1995 | 44 | 4700–4743 | |
MLW | M-640 | 4000 | 1971 | 1998 | 1 | 4744 | Reconstruido en 1984 como una unidad de prueba de tracción de CA [136] |
GMD | GP30 | 2250 | 1963 | 1998 | 2 | 5000–5001 | Numerado originalmente 8200–8201 |
GMD | GP35 | 2500 | 1964-1966 | 1999 | 23 | 5002–5025 | Algunos convertidos en cabinas de control |
GMD | SD40 | 3000 | 1966-1967 | 2001 | sesenta y cinco | 5500–5564 | |
MLW | S-3 | 1000 | 1951-1959 | 1984 | 101 | 6500–6600 | |
MLW | S-10 | 1000 | 1958 | 1983 | 13 | 6601–6613 | |
MLW | S-10 | 660 | 1959 | 1985 | 10 | 6614–6623 | |
GMD | SW8 | 800 | 1950-1951 | 1994 | 10 | 6700–6709 | |
GMD | SW900 | 900 | 1955 | 1994 | 11 | 6710–6720 | 6711 utilizado como móvil de pista |
Alco / MLW | S-2 | 1000 | 1943-1947 | 1986 | 78 | 7010–7064, 7076–7098 | |
Baldwin | DS-4-4-1000 | 1000 | 1948 | 1979 | 11 | 7065–7075 | |
Baldwin | DRS-4-4-1000 | 1000 | 1948-1949 | 1979 | 13 | 8000–8012 | |
MLW | RS-23 | 1000 | 1959-1960 | 1997 | 35 | 8013–8046 | |
GMD | SW1200RS | 1200 | 1958-1960 | 2012 | 72 | 8100–8171 | Muchos reconstruidos en SW1200RSU en la década de 1980 |
Alco / MLW | RS-2 | 1500 | 1949-1950 | 1983 | 9 | 8400–8408 | |
GMD | GP7 | 1500 | 1952 | 2013 | 17 | 8409–8425 | Muchos reconstruidos en GP7U en la década de 1980 |
MLW | RS-3 | 1600 | 1954 | 1983 | 36 | 8426–8461 | |
GMD | GP9 | 1750 | 1954-1959 | 2015 | 200 | 8483–8546, 8611–8708, 8801–8839 | Muchos reconstruidos en GP9U en la década de 1980 |
MLW | RS-10 | 1600 | 1956 | 1984 | sesenta y cinco | 8462–8482, 8557–8600 | |
CVX | H-16-44 | 1600 | 1955-1957 | 1976 | 40 | 8547–8556, 8601–8610, 8709–8728 | |
MLW | RS-18 | 1800 | 1957-1958 | 1998 | 74 | 8729–8800, 8824 | Muchos reconstruidos en RS18U en la década de 1980 |
CLC / FM | H-24-66 | 2400 | 1955 | 1976 | 21 | 8900–8920 | 8905 [137] Conservado en el Canadian Railway Museum |
MLW | RSD-17 | 2400 | 1957 | 1995 | 1 | 8921 | Conservado en el Museo del Ferrocarril del Condado de Elgin [138] |
GMD | SD40-2F | 3000 | 1989 | 2016 | 25 | 9000-9003, 9005-9009, 9012-9013, 9015-9016, 9018-9019 | Desechado, el resto no enumerado aquí fue a Central Maine y Quebec Railway |
Budd | RDC-3 | 550 | 1953-1956 | 1978 | 5 | 9020–9024 | Muchos vendidos a Via Rail |
Budd | RDC-1 | 550 | 1955-1958 | 1978 | 24 | 9049–9072 | Muchos vendidos a Via Rail |
GMD | SD90MAC | 4300 | 1998–1999 | 2019 | 61 | 9100–9160 | Reconstruido en SD70ACU |
Budd | RDC-2 | 550 | 1951-1956 | 1978 | 23 | 9100–9199 | Muchos vendidos a Via Rail |
Budd | RDC-4 | 550 | 1955-1956 | 1978 | 3 | 9200–9251 | Vendido a Via Rail |
Budd | RDC-5 | 550 | 1955-1956 | mil novecientos ochenta y dos | 8 | 9300–9309 | Muchos vendidos a Via Rail |
GMD | SD90MAC-H | 6000 | 1998 | 2008 | 4 | 9300–9303 |
Estructura corporativa
Canadian Pacific Railway Limited ( TSX : CP NYSE : CP ) es una empresa canadiense de transporte ferroviario que opera el Canadian Pacific Railway. Fue creado en 2001 cuando la antigua empresa matriz de CPR, Canadian Pacific Limited , se separó de sus operaciones ferroviarias. El 3 de octubre de 2001, las acciones de la empresa comenzaron a cotizar en la Bolsa de Valores de Nueva York y la Bolsa de Valores de Toronto bajo el símbolo "CP". Durante 2003, la compañía ganó CA $ 3.5 mil millones en ingresos por fletes. En octubre de 2008, Canadian Pacific Railway Ltd fue nombrada una de las " 100 empresas principales de Canadá" por Mediacorp Canada Inc. y apareció en Maclean's . Más tarde ese mes, CPR fue nombrado uno de los mejores empleadores de Alberta , según se informó tanto en el Calgary Herald [139] como en el Edmonton Journal . [140]
Presidentes
Condiciones) | Nombre |
---|---|
1881–1888 | Sir George Stephen Reino Unido / Canadá |
1889–1899 | Sir William Cornelius Van Horne Estados Unidos / Canadá |
1899–1918 | El Señor Shaughnessy Estados Unidos / Canadá |
1918-1942 | Sir Edward Wentworth Beatty Canadá |
1942-1947 | D'Alton Corry Coleman Canadá |
1947-1948 | William Neal Canadá |
1948-1955 | William Allen Mather Canadá |
1955–1964, 1966 | Norris Roy "Buck" Crump Canadá |
1964-1966 | Robert A. "Bob" Emerson Canadá |
1966-1972 | Ian David Sinclair Canadá |
1972–1981 | Fred Burbidge Canadá |
1981-1984 | William "Bill" Stinson Canadá |
1984-1990 | Russell S. Allison Canadá |
1990-2006 | Robert J. "Rob" Ritchie Canadá |
2006–2012 | Fred Green Canadá |
2012 | Stephen C. Tobias (interino) Estados Unidos |
2012-2017 | E. Hunter Harrison Estados Unidos |
2017-actualidad | Keith Creel Estados Unidos |
Instalaciones principales
CP posee una gran cantidad de grandes patios y talleres de reparación en todo su sistema, que se utilizan para muchas operaciones que van desde terminales intermodales hasta patios de clasificación . A continuación se muestran algunos ejemplos de estos.
Yardas de joroba
Los patios de jorobas funcionan utilizando una pequeña colina sobre la que se empujan los coches, antes de soltarlos por una pendiente y convertirse automáticamente en cortes de coches, listos para convertirse en trenes de salida. Muchos de estos astilleros se cerraron en 2012 y 2013 bajo la reestructuración de toda la empresa de Hunter Harrison; sólo permanece abierta la joroba de St. Paul Yard. [141]
- Calgary , Alberta - 68 hectáreas (168 acres) Alyth Yard ; maneja 2.200 autos al día (cerrado)
- Franklin Park , Illinois - Bensenville Yard (cerrado)
- Montreal , Quebec - St. Luc Yard; activo desde 1950. Conmutación plana desde mediados de los años ochenta. (cerrado)
- St. Paul , Minnesota: Pig's Eye Yard / St. Paul Yard [142]
- Toronto , Ontario - Toronto Yard (también conocido como "Toronto Freight Yard o Agincourt Yard"); abierto en 1964 (cerrado)
- Winnipeg , Manitoba - Rugby Yard (también conocido como "Weston Yard") (activo)
Asociación conjunta
- Toronto Terminal Railways : equipo de gestión de la Union Station de Toronto con Canadian National Railway .
Ver también
- Vuelo 21 de Canadian Pacific Air Lines
- Vuelo 402 de Canadian Pacific Air Lines
- Edificio Canadian Pacific (Londres)
- Edificio Canadian Pacific (Nueva York)
- Edificio Canadian Pacific (Toronto)
- Instalaciones del Canadian Pacific Railway
- Historia de la inmigración china a Canadá
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Otras lecturas
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- Berton, Pierre (1971). El último pico . McClelland y Stewart, Toronto. ISBN 0-7710-1327-2.
- Cruise, David y Alison Griffiths (1988). Señores de la línea . Vikingo, Markham, Ontario. ISBN 0-670-81437-7.
- Innis, Harold A. (1971) [1923]. Una historia del ferrocarril del Pacífico canadiense . Prensa de la Universidad de Toronto, Toronto. ISBN 0-8020-1704-5.
- Leggett, Robert F. (1987). Ferrocarriles de Canadá . Douglas y McIntyre, Vancouver, Columbia Británica. ISBN 0-88894-581-7.
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- El funeral del primer ministro (11 de junio de 1891). The Woodstock Evening Sentinel Review , pág. 1.
- Blanco , Richard (2011). Railroaded: los transcontinentales y la creación de la América moderna . WW Norton & Company. ISBN 978-0-393-06126-0.
enlaces externos
- Datos comerciales de Canadian Pacific Railway:
- Finanzas de Google
- Yahoo! Finanzas
- Bloomberg
- Reuters
- Presentaciones ante la SEC
- Nasdaq
- Página web oficial
- El CPR en YouTube
- CPR, de mar a mar: The Scottish Connection - Ensayo histórico, ilustrado con fotografías de los archivos CPR y los archivos fotográficos Notman del Museo McCord
- Lavalle, Omer; Marshall, Tabitha (4 de marzo de 2015). "Canadian Pacific Railway" . The Canadian Encyclopedia (ed. En línea). Historica Canada .
- El inicio del Canadian Pacific Railway : un rico conjunto digital de artefactos únicos, material de archivo y gráfico de las colecciones digitales de la biblioteca de la UBC
- Royal Canadian Pacific
- Winchester, Clarence, ed. (1936), "La conquista de Canadá" , Maravillas ferroviarias del mundo , págs. 65–74, relato ilustrado de la construcción del Canadian Pacific Railway
- [1]