La industria automotriz de Nueva Zelanda abastece a un mercado que siempre ha tenido uno de los índices de propiedad de automóviles más altos del mundo . Los distribuidores de automóviles nuevos son esencialmente los antiguos propietarios de las empresas de montaje. A nivel de concesionarios, han mantenido sus antiguas cadenas minoristas a pesar del establecimiento de muchos nuevos negocios independientes construidos desde la década de 1980 por especialistas en importaciones de usados de Japón. Toyota entró en competencia directa con las empresas de importación de usados que restauraban los viejos Toyotas de Japón y los vendían a través de sus propios concesionarios como una línea especial. En consecuencia, la flota de automóviles de la nación es algo más antigua que la de la mayoría de los países desarrollados.
Nueva Zelanda ya no ensambla automóviles de pasajeros . Las plantas de ensamblaje cerraron después de que se eliminó la protección arancelaria y los distribuidores encontraron que era más barato importar automóviles completamente ensamblados. Los coches se habían ensamblado a un ritmo cercano a los 100.000 al año en 1983, pero con las dificultades económicas del país, su número se redujo drásticamente. Hacia el final de la década, la eliminación de varias restricciones como parte de la reestructuración de la economía de la nación hizo disponibles autos usados viejos a bajo precio de Japón. Estos autos usados cubrieron la necesidad local de altos niveles de propiedad en un mundo con dificultades financieras, pero desde ese momento continúan llegando en cantidades tan grandes que aumentan sustancialmente la edad promedio de la flota de la nación.
La división Holden de Toyota , Ford y General Motors todavía domina el mercado de vehículos nuevos, pero hubo más automóviles Mazda nuevos que los automóviles Holden vendidos en 2018, mientras que los automóviles Ford y Nissan ya no se encontraban entre los vendedores por volumen. Fueron adelantados por Hyundai , Kia y Suzuki . Los autos de Holden se están deslizando hacia los niveles de ventas de Ford en 2019. [1] El pequeño mercado interno (del tamaño de una gran ciudad) y la distancia de los posibles clientes de exportación combinados con las tarifas de pago del primer mundo frente a la formación de cualquier fabricante local significativo. Solo las pequeñas empresas boutique de kits y réplicas de automóviles pudieron sobrevivir. Producen kits originales y réplicas de automóviles utilizando carrocerías de fabricación local y componentes importados para el mercado local e internacional. Varios de estos, aunque de tamaño pequeño, se destacan internacionalmente por la calidad de su mano de obra.
Primeros automóviles
La industria comenzó con la importación en 1898 de dos automóviles Benz de París por William McLean . [4] Aparte de algunos intentos iniciales de construir coches completos, todos los chasis fueron importados. Los carroceros locales, de precio exorbitante, finalmente desaparecieron en la década de 1920, aunque no sin representaciones ante el gobierno. Algunos se trasladaron al ensamblaje de automóviles completos oa la fabricación de carrocerías de autobuses, camiones y remolques, a veces ambos. El ensamblaje de paquetes de ckd estadounidenses en Nueva Zelanda se inició correctamente en la década de 1920, los paquetes de ckd en inglés una década después.
Los automóviles de McLean llegaron a Wellington desde Sydney por el SS Rotomahana el 19 de febrero de 1898. [5] Eran un Benz Petrolette y un Benz Lightning. [6] Después de que se importaron los automóviles Benz de McLean's, pasaron casi dos años antes de que se importara el siguiente automóvil de cuatro ruedas.
Un vehículo de tres ruedas llegó a Auckland en noviembre de 1898 para los Sres. George Henning y WM Service. [7] Se dice que al menos tres vehículos de tres ruedas fueron importados en 1899, incluido un De Dion para Acton Adams de Christchurch [8] y otro para Robert y Frederick Maunsell de Masterton, [9] hijos del misionero . Los tres llegaron en septiembre de 1899, y el vehículo de Acton Adams se vio involucrado en el primer accidente automovilístico de Nueva Zelanda dos meses después. [10]
El joven ingeniero de Auckland Arthur Marychurch regresó de Inglaterra doce meses después con un [11] Star de cuatro ruedas , que vendió después de unas semanas a Skeates y Bockaert. Tomaron la agencia Star y vendieron este primer automóvil a Wardell Bros. [12]
Los tres motor-triciclos fueron seguidos en 1900 [13] por un Darracq y un vagón de vapor Locomobile junto con un Pope-Toledo , Eagle , Argyll , Oldsmobile y Daimler . En 1903 se importaron 153 automóviles y motocicletas. [14] Los automóviles en 1903 costaban más del doble del ingreso anual promedio, lo que significa que el mercado estaba limitado a los ricos. [15] La gasolina o la bencina no estaban fácilmente disponibles, excepto como combustible para la iluminación de ciertas lámparas y, en algunos casos, para cantidades suficientes, los propietarios tenían que pedirlas en Sydney , Australia. [ cita requerida ] Para 1925, las importaciones habían aumentado a más de 20.000 automóviles al año. [dieciséis]
Automóviles indígenas tempranos
Si se cuentan los vehículos propulsados por vapor, se cree que los primeros vehículos fueron un buggy de vapor construido por un Sr. Empson de Christchurch en 1870 y un buggy de vapor importado de Edimburgo por JL Gillies de Dunedin, también en 1870. [17] No existe información sobre el vehículo del Sr. Empson. El primer motor de tracción , un motor de tracción Reading Iron Works Limited de 8 hp , solo se había importado tres años antes. [18] El buggy de vapor de Gillies era más probablemente un Thomson Road Steamer y no un buggy de vapor. [19] Gillies vendió el Thomson al gobierno provincial de Canterbury en 1871 por £ 1.200. [20] Estos fueron seguidos por el buggy de vapor de 1881 del profesor Robert Julian Scott , que fue el primer vehículo autopropulsado de diseño autóctono en Nueva Zelanda. [21]
Existe un debate sobre quién fabricó el primer vehículo de gasolina. El ingeniero de Timaru , Cecil Wood, fabricó un motor de gasolina en 1897, pero luego hizo una afirmación sin fundamento de haber creado y conducido un vehículo de tres ruedas en 1896 seguido de un vehículo de cuatro ruedas en 1898. [22] Sus primeros vehículos confirmados de forma independiente datan de 1901 .
El 3 de mayo de 1898, un periódico de Nelson informó que un señor Sewell de Upper Buller había construido un automóvil y lo conduciría a Wakefield esa semana. [23] Una carta al editor del Evening Post más tarde ese año decía que había dos empresas de ingeniería en Wellington que fabricaban motores para automóviles. [24] No se sabe si Wood, Sewell o las empresas de ingeniería fabricaron un vehículo apto para circular en este momento, ya que no hubo más artículos sobre ellos.
Frederick Dennison fabricó el primer automóvil diseñado y construido en Nueva Zelanda que se sabe que se ha ejecutado . Se trataba de un triciclo de motor que se informó en el periódico local el 8 de mayo de 1900. [25] El artículo decía que Dennison tenía la intención de convertir el triciclo en un automóvil de cuatro ruedas. Lo hizo y lo condujo de Christchurch a Oamaru en julio de 1900. [26] Fue el único que se hizo y fue destruido por un incendio en su viaje de regreso. Una réplica de este automóvil se completó y condujo en junio de 2000 para celebrar su primer viaje. [27]
A esto le siguieron varios modelos construidos por Wood entre 1901 y 1903, AW Reid de los vagones de vapor de Stratford de 1903 a 1906, Gary Methven de los vagones de gasolina de Dunedin, Pat y Thomas Lindsay de los vagones de vapor de Timaru en 1903, y Topliss Brothers de El automóvil de Christchurch en 1904. [28] Un ingeniero de Blenheim , John Birch , construyó el Marlborough en 1912 y varios automóviles llamados Carlton entre 1922 y 1928 en Gisborne . Uno de estos todavía existe con el club de autos antiguos de Gisborne.
Nivel de propiedad del automóvil
El número de automóviles poseídos por cada 1000 personas [nota 1] [29]
- 1924: EE. UU. 143, Canadá 77, Nueva Zelanda 71, Australia 23, Reino Unido 14, Francia 11 [30]
- 1967: Nueva Zelanda 293, Canadá 283, Australia 274, Suecia 250. [31]
- 2011: Canadá 662, Suecia 520, Australia 731, Nueva Zelanda 708. (años: - Canadá 2014, Suecia 2010, Australia 2015, Nueva Zelanda 2011)
Impacto de la legislación
La legislación gubernamental siempre ha tenido un gran impacto en la industria de Nueva Zelanda. La primera legislación sobre automóviles fue la McLean Motor Car Act de 1898, aprobada rápidamente por McLean justo antes de descargar sus coches. [32] Legalizó la operación de vehículos de motor, siempre que estuvieran encendidos después del anochecer y no avanzaran a más de 20 kilómetros (12 millas) por hora. Se siguió la Ley de Regulación de Automóviles de 1902. Se aplicaba un arancel a los automóviles y las piezas de automóvil que se introducían en Nueva Zelanda, aunque con los automóviles de McLean había una confusión inicial en cuanto a qué tasa podría aplicarse. En 1906, los fabricantes de autocares locales buscaron un aumento de la tarifa al 50% para los vehículos completamente armados [33] [nota 2] y en 1907 se introdujo una tarifa del 20% para los automóviles que llegaban a Nueva Zelanda ya ensamblados para protegerlos, pero no quedó deber sobre el chasis.
La dominación de América
Se impusieron aranceles más altos a las importaciones de países fuera del Imperio Británico . [34] Sin embargo, los automóviles nuevos registrados durante 1917 muestran que algo más del 90 por ciento de los automóviles de Nueva Zelanda se originaron en América del Norte [nota 3] [35] Durante la Primera Guerra Mundial, el arancel sobre las carrocerías se redujo al 10% pero al mismo tipo También se impuso en el chasis previamente libre. Las estadísticas de importación de la época proporcionan diferentes cantidades de carrocerías y chasis más numerosos sin mencionar los coches completos. A diferencia de Australia, los carroceros locales perdieron negocios a principios de la década de 1920. Algunas de las empresas más grandes terminaron produciendo solo vehículos comerciales, cabinas de camiones, remolques, pero principalmente carrocerías de autobuses, por ejemplo las carrocerías de motor estándar de Nueva Zelanda (Munt Cottrell) en Petone, Steel Bros en Christchurch. Algunos simplemente se convirtieron en minoristas de automóviles, como los Schofields de Auckland en Newmarket.
Antes de la Primera Guerra Mundial, el automovilismo estaba reservado para los prósperos. Los caminos en las ciudades y pueblos pueden haber sido muy polvorientos, pero eran lisos y bien formados. Los habitantes de la ciudad estaban en general satisfechos con sus autos ingleses diseñados para las mismas condiciones, construidos con cuidado con altos estándares de ingeniería, pero solo de labios para afuera para la intercambiabilidad de piezas. Necesitaban un costoso mantenimiento regular a intervalos cortos. Los automóviles estadounidenses se fabricaron en grandes cantidades y, por lo tanto, más baratos, diseñados por ingenieros mucho mejores y construidos para superficies defectuosas y para hacer frente a un mantenimiento irregular que podría ser difícil de encontrar incluso en su tierra natal.
Durante la década de 1920, los vehículos más comunes eran las marcas estadounidenses fabricadas en Canadá (para atraer aranceles reducidos de preferencia imperial) o EE. UU. [nota 4] Por ejemplo, en los primeros nueve meses de 1927, de los 8.888 automóviles vendidos, las cinco marcas más vendidas, 4.612 automóviles, eran todos norteamericanos. Los tres primeros fueron Ford en primer lugar con 1651 vehículos vendidos, Chevrolet en segundo lugar con 1,100 vehículos vendidos y Essex (de Hudson) en tercer lugar con 898 vehículos vendidos. [37] [nota 5] Al comienzo de la gran depresión, las importaciones de automóviles disminuyeron. [nota 6]
Coches de Gran Bretaña
En 1934, el gobierno anunció aranceles destinados a proteger aún más el comercio del Imperio y al mismo tiempo alentar el montaje local. El nivel de las importaciones comenzó a aumentar en ese momento y para 1940 se había agregado el 42 por ciento al tamaño de la flota de automóviles del país. Los vehículos de origen británico obtuvieron una proporción mucho mayor. La prosperidad de los distritos rurales con las carreteras en mal estado y la demanda de automóviles estadounidenses grandes y de construcción fuerte a precios económicos no revivió hasta el final de la década o el estallido de la guerra.
Otro factor que bloqueó las cuotas de mercado fue la necesidad urgente de conservar divisas que hizo que el gobierno introdujera cuotas de importación a fines de 1938. Las licencias se asignaron a los importadores locales en proporción a sus importaciones en el año anterior. Debido a que el nuevo sistema de licencias se basó en la historia reciente, mantuvo las importaciones norteamericanas a un nivel artificialmente bajo cuando su mercado estaba reviviendo.
A menos que compraran a su antiguo distribuidor y con ese negocio su derecho a las licencias necesarias sin el historial, los fabricantes de automóviles no podían ingresar al mercado de Nueva Zelanda, pero este nuevo factor no tuvo efecto hasta después de la guerra. El resultado fue un gran número de plantas de montaje, en su mayoría pequeñas, de propiedad neozelandesa y posiblemente subcapitalizadas. A menudo buscaban un apoyo sustancial de sus proveedores extranjeros.
Australia y Japón
Los autos de origen británico mantuvieron su nueva participación en la década de 1960 cuando los tres grandes de Detroit comenzaron a reemplazar los Vauxhalls y Zephyrs británicos con sus Holden Specials, Falcons y, más tarde, Valiants de fabricación australiana, que pronto representaron un tercio del mercado. Todos los automóviles ensamblados localmente eran las versiones más básicas y simplificadas de su fabricante con una pequeña cantidad de honrosas excepciones, las breves carreras de posguerra de Jaguars o Rovers, etc. Esto se debió a la lucha por satisfacer la demanda dentro de la cantidad de efectivo que el gobierno intercambió. controles puestos a disposición. Uno de los resultados de las licencias de importación fue encarecer los vehículos de segunda mano relativamente nuevos que los nuevos. Otra era la expectativa de que un automóvil durara mucho tiempo y se sometiera a muchas reparaciones que se considerarían antieconómicas en casi cualquier otro mercado. Esta experiencia puede explicar la rápida aceptación de tantas importaciones usadas. Cualquier intervención del gobierno fue diseñada para proteger el ensamblaje de automóviles de Nueva Zelanda y las industrias relacionadas y para reducir el efecto de las compras de vehículos en la balanza de pagos del país con el resto del mundo.
Los automóviles japoneses ingresaron al mercado en la década de 1960, comenzando el ensamblaje local por empresas de propiedad de Nueva Zelanda a mediados de esa década. Uno de sus atractivos era que no todos mostraban el aspecto esencial de los coches locales.
Para la década de 1980, cuando el número de plantas de ensamblaje alcanzó su máximo de 16, luego de la relajación de las restricciones a la importación de paquetes de ckd, el gobierno pareció reconocer, al igual que el gobierno australiano 30 años después, que era más barato y más eficiente que los automóviles fueran ensamblados en el país donde fueron hechos.
En 1984 se puso en vigor un Plan de Desarrollo de la Industria de Vehículos Automotores del gobierno. Comenzó abriendo la competencia de las importaciones, aunque se extendió durante los cuatro años hasta 1988, ya mediados de 1988 sólo siete de las dieciséis plantas de ensamblaje separadas seguían en funcionamiento. El Gobierno anunció en diciembre de 1987, tras una revisión del plan, que todos los controles de importación se eliminarían a partir del 1º de enero de 1989. Al mismo tiempo, se anunció un programa de reducción de aranceles sobre los vehículos y sus componentes. [38]
Importaciones usadas
A medida que se eliminaron los aranceles sobre los automóviles importados, una avalancha de importaciones japonesas de segunda mano inundó el mercado de automóviles nuevos, comenzando décadas de crecimiento bajo o nulo en las ventas de automóviles nuevos. Las importaciones aumentaron de menos de 3.000 automóviles en 1985 a 85.000 en 1990. En 2004, se importaron más de 150.000 vehículos en un año. Los coches japoneses de segunda mano constituían la mayoría de estos coches. Los últimos aranceles se eliminaron en 1998.
proceso de ensamblaje
- Carcasa del cuerpo
- montaje y soldadura
- acabado de metal
- Pintura
- preparación
- pulverización y secado: en la cabina de pintura, generalmente el artículo más caro de una planta
- Revestimiento duro: vidrio, panel de instrumentos, etc. y, en algunos casos, revestimiento blando
- Caída de la carrocería sobre la suspensión del motor y las ruedas, molduras suaves: asientos, tapicería añadida
- Inspección final
Kits
- Los kits completamente desmontados requerirían todos los procesos anteriores
- Los kits parcialmente derribados se pueden terminar hasta el punto de caída de la carrocería, pero también pueden requerir todo menos ensamblaje y soldadura de la carrocería.
Los edificios de plantas de ensamblaje, plantas, maquinaria y otros equipos no son específicos de la industria de ensamblaje de automóviles y podrían usarse para muchas otras actividades. Lo que es especial es el uso del equipo para un propósito. [31]
plantas de montaje
La industria de ensamblaje de automóviles de Nueva Zelanda tiene sus raíces en el comercio anterior al automóvil. [39] A principios del siglo XX, los carroceros y carreteros se trasladaron rápidamente a carrocerías de construcción para chasis de vehículos de motor importados . [ cita requerida ] En 1926, después del anuncio de que General Motors comenzaría la asamblea local, una delegación de miembros de la Federación de Constructores de Carrocerías de Autocares y Motores de Nueva Zelanda esperó a que el Primer Ministro pidiera mayor protección porque dijeron que los fabricantes estadounidenses estaban abandonando automóviles en Nueva Zelanda Zelanda e inundando el mercado. El Primer Ministro aplazó cualquier decisión hasta haber tenido noticias de otras partes interesadas. [40] El director gerente local de General Motors respondió que el hecho de que las importaciones de chasis no crecieran se debió "enteramente a la preferencia y el precio del público". [41]
Hasta el advenimiento de las carrocerías totalmente de acero que comenzaron en EE. UU. En 1915 con Dodge y comenzaron en Gran Bretaña más de una década después, las carrocerías de motor, en esencia, siguieron siendo las estructuras tapizadas de madera y láminas de metal de los vagones del siglo XIX y las habilidades requeridas estaban fácilmente disponibles. Las carrocerías importadas enfrentaban un arancel del veinte por ciento, los materiales que se utilizarían en carrocerías fabricadas en Nueva Zelanda entraban libres de impuestos. Inicialmente, los chasis entraban libres de impuestos con o sin carrocería. En los seis años que terminaron en marzo de 1933 se importaron 64.300 automóviles, pero solo se entregaron a 7.600 carrocerías fabricadas en Nueva Zelanda y se terminó la protección arancelaria. [31]
Desde la década de 1920 hasta mediados de la década de 1930, las marcas estadounidenses obtenidas principalmente en Canadá para las tarifas de preferencia imperial dominaron la industria de ensamblaje local. La oferta de la posguerra se vio restringida por una escasez de dólares, luego las dificultades de la balanza de pagos y las marcas británicas más tarde combinadas con las australianas dominaron. A fines de la década de 1960, el ensamblaje de vehículos japoneses comenzó a suplantar a los vehículos británicos y, a fines de la década de 1990, los vehículos británicos prácticamente habían desaparecido.
1912 WG Vining Limited
Mientras que Dominion Motors de Wellington fue el distribuidor de vehículos de motor Hudson y Essex para North Island desde 1912, la distribución de South Island fue a WG Vining Limited of Nelson, también a partir de 1912. Vining había construido 31,500 pies cuadrados (2,926.5 metros cuadrados) garaje en 1908, que era el garaje más grande de Nueva Zelanda en ese momento. Se estableció una planta de ensamblaje de automóviles en las instalaciones y poco después Vinings obtuvo licencias adicionales para importar y ensamblar vehículos Cadillac , Maxwell , Haynes y Ford de los Estados Unidos; Bean cars del Reino Unido; y vehículos Darracq y Unic de Francia. Posteriormente, la planta ensambló vehículos Chevrolet y Rover hasta que establecieron sus propias operaciones de ensamblaje en Nueva Zelanda. El negocio cesó cuando se vendió el 30 de septiembre de 1927 tras la jubilación de WG Vining. [42] El hijo de Vining formó un nuevo negocio, P. Vining & Scott , y continuó la franquicia de Hudson y Essex, agregando Morris en 1932. [43]
1922 Colonial Motor Company
Rouse y Hurrell, carroceros y carreteros de Courtenay Place Wellington, establecieron una agencia exclusiva de Ford Motor Company para Nueva Zelanda en 1908. En 1911, su negocio se transfirió a la recién constituida Colonial Motor Company Limited . [44]
El primer edificio de ensamblaje de automóviles especializado de CMC se inició en 1919 [45] y se completó en 1922 en 89 Courtenay Place, Wellington : una caja de acero de nueve pisos, su diseño y ubicación en el terreno más cercano a la recuperación del muelle de aguas profundas de Taranaki Street basado en el Trabajos de montaje de Ford en Ontario, Canadá . El edificio tenía más de 30 metros de altura y era el edificio más alto de Wellington en ese momento. [46]
Los dos pisos superiores se utilizaron para la administración. El ensamblaje de automóviles a partir de paquetes de piezas importados comenzó en el nivel 7 y los vehículos terminados se sacaron de la planta baja. CMC también construyó plantas de ensamblaje más pequeñas en Parnell, Auckland y Timaru . A finales de 1925 el personal era 641: Wellington 301, Parnell 188 y Timaru 152 personas. En ese momento la producción diaria era: 25, 20 y 18 respectivamente. [46] En la década de 1970, el antiguo edificio de la asamblea de Wellington recibió una nueva fachada inspirada en el radiador de un automóvil.
1926 General Motors
En 1926, se formó General Motors New Zealand , abriendo una planta de ensamblaje en una zona industrial bien establecida , Petone, en Hutt Valley. [47] En sus primeros doce meses terminados a mediados de septiembre de 1927, la planta ensambló 2.191 automóviles. [48] A finales de 1929, GM pudo informar que en sus coches se utilizaban los siguientes materiales de origen local: lana en la tapicería, madera Miro para carrocerías comerciales, barnices, colas, esmaltes y numerosas piezas pequeñas; pronto se añadiría vidrio. Otros artículos que, en opinión de GM, deberían fabricarse localmente, incluían alfombras y material de cubierta y el acolchado necesario. Toda la literatura publicitaria asociada se imprimió localmente y en color. [49] Al principio, produjo automóviles Chevrolet, Pontiac y Buick estadounidenses, y agregó Oldsmobile en 1928.
Sus primeros Vauxhalls británicos se construyeron en 1931, junto con los camiones Bedford. [50] En sus primeros ocho años ensambló más de 25.000 vehículos. [31]
A fines de la década de 1930, la planta empleaba 760 y estaba construyendo refrigeradores comerciales Frigidaire de GM. Se agregaron silenciadores o silenciadores a la gama de productos, 172,000 de ellos se fabricaron en los próximos diez años. Se pasó una serie de Opel Kadetts alemanes . El tamaño de la fábrica casi se duplicó en 1939, más de 6 acres ahora estaban bajo techo y el sitio se había expandido a 12+1 ⁄ 4 acres incorporando un campo de cricket, campo de deportes y estacionamiento para autos y bicicletas de los empleados. [51] Esta planta de Petone cerró en 1984 y la producción se trasladó a Trentham .
Los Holden australianos se introdujeron por primera vez como automóviles ensamblados en 1954, pero el primer Holden de la planta Petone de General Motors, una Serie FE, surgió en 1957. En 1967 se inauguró una gran planta nueva en Trentham, en el valle de Hutt. vehículos como la serie australiana Holden HQ y el Vauxhall Viva del Reino Unido durante la década de 1970 y Commodore durante la década de 1980.
A principios de la década de 1970, más del 80% de los automóviles nuevos de Nueva Zelanda eran suministrados por General Motors, Ford, Todd Motors y New Zealand Motor Corporation. [52] En 1990, la planta de General Motors en Trentham se había reducido a una operación de ensamblaje de camiones, que luego se cerró por completo. [53]
General Motors New Zealand cambió su nombre a Holden New Zealand el 15 de julio de 1994. [54]
1931 Rover
En julio de 1931, la Rover Company of New Zealand Limited dijo a los periódicos locales que se estaba construyendo un edificio en el 35 de Jackson Street Petone, donde ensamblarían los automóviles Rover. Se esperaba que el edificio estuviera terminado antes de Navidad. Se utilizarían materiales de Nueva Zelanda en la medida de lo posible. Las piezas que no se pudieran fabricar localmente se importarían de la fábrica inglesa. [55]
La nueva fábrica fue inaugurada formalmente por el Primer Ministro el 17 de febrero de 1932 en presencia, entre otros, del presidente de la Junta de Desarrollo de Industrias y del director gerente de Rover de Inglaterra. El Primer Ministro señaló que la compañía Rover fue la primera compañía inglesa en abrir una planta de ensamblaje de chasis y carrocería en el extranjero en cualquier parte del Imperio. También dijo que "Gran Bretaña compró nuestros productos y lo mejor para Nueva Zelanda era comprar a cambio de Gran Bretaña". El único material importado en la carrocería fue el cuero y los paneles de acero. [56]
El precio del automóvil, Rover's Family Ten , se redujo un 5 por ciento en julio siguiente "con el beneficio de las economías derivadas de la fabricación de Nueva Zelanda". Se describió como muy mejorado con respecto al automóvil importado que tiene una carrocería especial, chasis reforzado, resortes traseros más pesados, etc., todo para adaptarse a las condiciones locales. [57]
En febrero de 1932, Rover Coventry anunció el fortalecimiento de su chasis Family Ten mediante el uso de material de mayor calibre y travesaños rediseñados para mejorar la rigidez torsional. Estas mejoras fueron, dijeron, el resultado de largas pruebas en las carreteras más difíciles de Nueva Zelanda y Australia llevadas a cabo para que los autos fueran aptos para uso en el extranjero.
En julio de 1933, las instalaciones de la antigua fábrica de Rover estaban vacías y se anunciaron para la venta. [58] En 1935, los impresores de hojalata y los fabricantes de botes J Gadsden and Company, subsidiaria de una empresa australiana del mismo nombre, fabricaban latas de gasolina de cuatro galones (latas de bencina) en el antiguo edificio Rover. [59] [60]
Acción del gobierno
Un factor identificado como nacionalismo económico . [ aclaración necesaria ] [31] En 1927, cuando el 80 por ciento de los automóviles se importaron de América del Norte, el método de cálculo de los derechos se ajustó con la esperanza de alentar las importaciones de automóviles británicos más pequeños y, lo que es más importante, alentar a más empresas a ensamblar localmente. En el apogeo de la depresión, el gobierno anunció su determinación de garantizar que los trabajadores neozelandeses hicieran todo el trabajo posible. En agosto de 1934, el ministro de Finanzas Gordon Coates anunció que, dado que las concesiones arancelarias actuales no habían sido suficientes para alentar a los fabricantes extranjeros a ensamblar sus automóviles en Nueva Zelanda, los nuevos aranceles que entrarían en vigor a partir del 1 de enero de 1935 serían:
- Vehículos completos: británicos 15 por ciento, otros 60 por ciento
- Vehículos sin ensamblar: británicos 5 por ciento, otros 50 por ciento
El ministro fijaría una definición de completamente derribado (CKD) y la modificaría para garantizar un uso cada vez mayor de materiales de origen local. [61]
La respuesta del comercio de vehículos de motor fue que consideraban que la reducción del arancel para las importaciones de ckd no cubriría el costo del montaje local. [62]
Completamente noqueado
- La determinación del ministro para 1935
Siempre se había alentado a la industria a aumentar el contenido local. El cumplimiento requería que los importadores trajeran el bastidor del chasis ensamblado con su motor y caja de cambios, pero sin otras partes adjuntas. Es posible montar y cebar el escotilla y el parabrisas. La carrocería se puede ensamblar y cebar. Los materiales de tapicería no se pueden coser, pero se pueden cortar para darles forma. No hubo restricción en los componentes incluidos en el paquete CKD. [31] La primera determinación se publicó en el Boletín Oficial de Nueva Zelandia de 18 de octubre de 1934. [63]
- 1939
Habiendo perdido el comercio local de carrocería, los tapiceros se dieron cuenta de que no podían sobrevivir y en 1939 los materiales de tapicería ya no podían incluirse en los paquetes CKD importados, ni las baterías, y el grado de ensamblaje de los componentes importados se restringió aún más. [31]
La inclusión de un artículo prohibido atrajo el deber completo de todo el paquete de CKD. [31]
Cuotas de importación por valor
Las licencias de importación o los cupos fijos para racionar los automóviles importados —y todas las demás importaciones— se anunciaron por primera vez a fines de 1938. [64] Los comentaristas expresaron su preocupación de que se trataba de un pequeño paso de una toma total del comercio de importación del país y que al menos permitiría que el gobierno expida licencias en las proporciones y a las personas o empresas que desee. [65] El anuncio del ministro fue recibido por el presidente de la Federación de Productores Primarios con la descripción: "el plan de Hitler", añadiendo (aunque fuera un) "retiro de la carretera de Moscú". [66]
El propósito era conservar las divisas y proteger la industria local, en particular para promover la manufactura para mejorar las oportunidades de empleo y reducir la dependencia de la economía del sector rural. Durante la guerra, se reconoció en general que las restricciones eran necesarias, pero no se desmantelaron, solo se suavizaron cuando las condiciones mejoraron. A principios de la década de 1950, el sistema de licencias de importación se reformó y muchas categorías quedaron exentas. El mismo período vio el comienzo del esquema de licencia sin remesas de válvulas de seguridad. Una crisis de balanza de pagos en 1957 trajo consigo nuevos controles [nota 7] para restringir las importaciones pero mediante la asignación de divisas. Otra crisis cambiaria en 1967 provocó una reversión de la relajación durante la década anterior. [nota 8] Una nueva política en 1979 permitió a los importadores obtener licencias adicionales cuando pudieran mostrar diferencias de precio / calidad "significativamente deficientes" entre los productos locales e importados. A principios de la década de 1980, la industria empleaba a unos 8.000 trabajadores. [67] Sin embargo, en 1981, el pensamiento oficial había comenzado a alejarse de los controles de importación, considerando que, a largo plazo, no solucionaron las condiciones subyacentes, aunque podrían tener un éxito total en el control de las importaciones. Si la intención era proteger las tarifas de la industria local, consideraron los funcionarios, sería una herramienta más eficiente. [68]
En consecuencia, en 1984 la liberalización económica, la reducción de la protección de las empresas locales y la desregulación se estaban convirtiendo en política oficial. Un plan de racionalización estaba en marcha cuando un nuevo gobierno elegido en julio de 1984 descubrió que se enfrentaba a una crisis cambiaria y decidió hacer frente a la situación económica con estas nuevas herramientas. Se reconoció que la industria del ensamblaje de automóviles era esencialmente artificial. Su mala calidad de construcción significaba que los consumidores preferían los automóviles importados. El costo de un automóvil completamente ensamblado en los muelles de Auckland era apenas más que el costo de un equipo CKD. En diciembre de 1984 se levantaron todos los controles sobre las transacciones de divisas hacia el exterior y hacia el interior y el mismo mes se aprobó el Plan de la Industria de Vehículos Automotores de 1984. El acuerdo de relaciones económicas más estrechas con Australia detuvo de inmediato el libre comercio de automóviles y componentes. Las licencias de importación para la mayoría de las mercancías se eliminaron en julio de 1988 y se aceleró aún más el proceso de eliminación de los controles que protegían a la industria del automóvil. Se fijó una revisión final para 1992. [69]
En 1985, Nueva Zelanda apoyó 14 plantas de ensamblaje, pero en 1989 cinco de ellas habían cerrado. En ese mismo período, Toyota, Nissan, Mitsubishi y Honda compraron sus ensambladores locales. [69]
Las siguientes plantas cerraron entre 1984 y 1990:
- Ford Motor Co - Lower Hutt
- Mazda Motors - Otahuhu
- Motor Holdings - Otahuhu y Waitara
- Corporación de motores de Nueva Zelanda - Honda - Auckland
- Nissan - Otahuhu
- Suzuki - Wanganui
- General Motors - Upper Hutt [69]
dejando las siguientes plantas de pasajeros (y tres plantas comerciales; el número de trabajadores corresponde a 1997) [67]
- Toyota - Christchurch (comercial) Septiembre de 1996
- VANZ (Mazda y Ford) - Ciudad de Manukau, marzo de 1997 [70]
- Mitsubishi - Porirua, junio de 1998 [71] (360 trabajadores)
- Nissan - Wiri julio de 1998 [72] (230 trabajadores)
- Honda - Nelson cerró en agosto de 1998 [73] (220 trabajadores)
- Toyota - Thames, octubre de 1998 [74] (330 trabajadores)
Continuación de las plantas de montaje
1935 Todd Motors
Todd Motors se desarrolló a partir de una agencia Ford en manos de su pequeña agencia de acciones y estaciones de Otago . Posteriormente distribuyeron varias marcas estadounidenses en Nueva Zelanda. Uno de ellos fue Maxwell, que fue comprado por Walter P. Chrysler y recibió su nombre. En 1929, Todd instaló una planta de ensamblaje (sic) en Napier Street, Freeman's Bay Auckland. Se planearon métodos modernos que incluían grúas eléctricas. [75] Esta planta de ensamblaje de Auckland se cerró y se vendió en septiembre de 1932 a J Gadsden & Co para fabricar contenedores de gasolina de cuatro galones [76]
En 1935, habiendo introducido con éxito gasolina y aceite de la marca Europa de origen ruso en Nueva Zelanda, los hermanos Todd construyeron un nuevo edificio [ enlace muerto permanente ] y crearon una pequeña planta de ensamblaje de automóviles en Petone que reunió más instalaciones a medida que aumentaron las ventas. Allí, a partir de Fargo camiones y Plymouth coches, de Todds reunidos Rootes Group 's Hillman , [nota 9] Humber , Commer y Karrier vehículos de la marca y Chrysler Corporation ' s Plymouth , de Dodge y diplomáticos DeSoto de Canadá Gran Bretaña (Chrysler Kew) y Bélgica , desde 1963 hasta 1979, [77] Valiants de Chrysler Australia .
El edificio que se convirtió en el edificio principal de la fábrica de Petone había sido un Taller Ferroviario hasta que se construyeron los nuevos talleres Woburn de Ferrocarriles de Nueva Zelanda . Situada frente a Austin en McKenzie Street, más tarde conocida como Western Hutt Road, ahora parte de Hutt Expressway, la antigua fábrica se convirtió en un pabellón deportivo cubierto hasta que se eliminó en 2013. El sitio se convirtió en parte del campus Petone del Wellington Institute of Technology y es utilizado por su Escuela de Construcción.
En 1971, Todd adquirió la franquicia Mitsubishi de Nueva Zelanda [54] y erigió una planta de gran capacidad especialmente diseñada en Porirua, a la que llamó Todd Park. Los primeros vehículos Mitsubishi fueron ensamblados por Todd Motors en Petone, camiones pesados Fuso seguidos por Galant 1850 Coupes. En Porirua, Todd continuó construyendo los vehículos de Rootes / Chrysler durante algunos años, pero se cambió constantemente a los de Mitsubishi. Todd Park había comenzado a ensamblar vehículos a principios de 1974. La planta de Porirua de Todd Motors se vendió a Mitsubishi en 1987, la última de las ensambladoras en ser absorbida por la empresa matriz. Mitsubishi cerró la planta en 1998. [78]
1936 Ford Motor Company
A finales de 1935, Ford Motor Company de Canadá anunció desde Windsor Ontario que la construcción de una nueva planta de ensamblaje comenzaría inmediatamente en Wellington y estaría lista para operar el 1 de julio de 1936. [79] Así que Ford Motor Company de Nueva Zelanda se hizo cargo del ensamblaje y distribución de sus propios vehículos en su nueva fábrica de Seaview en Lower Hutt. Las principales operaciones minoristas se mantuvieron en Colonial Motor Co.
La fábrica de Petone es ahora un punto de venta de PlaceMakers Building Supply. [80]
Ford Motor Company inauguró oficialmente una nueva planta de componentes de transmisión y chasis en Wiri en noviembre de 1973. Estaba destinada a suministrar componentes para turismos ligeros y medianos a Australia y Nueva Zelanda. [81]
Ford y Mazda operaron Ensambladores de vehículos de Nueva Zelanda en Wiri de 1987 a 1997. En 1997 se hizo un video de 45 minutos y se puede ver en YouTube. La asamblea de Lower Hutt cerró en 1988.
Corporación de motores de Nueva Zelanda
New Zealand Motor Corporation era una empresa que cotizaba en bolsa formada en 1970. Era una combinación de las dos ensambladoras independientes de Morris y Austin, Austin Distributors Federation y Dominion Motors . La propiedad pasó a Honda en el último cuarto del siglo XX y su negocio pasó a llamarse Honda New Zealand.
La racionalización siguió a la agregación de todas las plantas de Austin y Morris y en 1985 NZMC se redujo a dos plantas: Morrin Road, Panmure en los suburbios de Auckland y Stoke cerca de Nelson . Panmure cerró en 1987.
Además de los automóviles British Leyland más populares, NZMC había ensamblado algunos productos Jaguar, Rover y Land Rover y vehículos comerciales Leyland en su planta de ensamblaje en Stoke. Durante la década de 1980, Stoke pasó a ensamblar vehículos Honda japoneses. Finalmente cerró el 21 de agosto de 1998.
Ensamblajes de motor de 1936
Los minoristas de la Isla Sur Amuri Motors , PH Vickery , Cossens and Black , y Boon and Co. (carroceros), anunciaron que planeaban ensamblar autos en la calle St Asaph, fábrica de Christchurch de Boon and Co. [83] Los autos Dodge y Standard serían ensamblado a partir de paquetes CKD comenzando con Dodge. Motor Assemblies (South Island) Limited se incorporó en junio de 1935. Cada socio poseía una cuarta parte del capital. [84] [85] Habiendo cerrado Rover, habría sido la tercera planta de ensamblaje de Nueva Zelanda, las otras dos estaban en Wellington, pero un mes después del anuncio de los planes de Motor Assemblies, Todd, en presencia del primer ministro en funciones, había abierto una planta en Petone . [86]
En diciembre de 1936, los anuncios de exhibición de Dodge señalaban la contribución de los ensamblajes de motores a la economía de Nueva Zelanda y detallaban sus muchas actividades de ensamblaje en su fábrica de Christchurch. [87] Es difícil ver por qué los no entusiastas prefieren un Standard Twelve con cuerpo de madera con estructura de madera de 1.6 litros y un precio de £ 365 a un Dodge sedán de seis cilindros de acero y 3.6 litros con un precio de £ 389 excepto en las dos puntuaciones de (presunto) consumo de combustible y espacio de estacionamiento. [82]
En 1939 se estaban ensamblando tres marcas de automóviles en St Asaph Street. La compra de 3 acres en Ensor's Road, Opawa se anunció a fines de julio de 1939 y se esperaba que la construcción de 40,000 pies cuadrados de edificios se completara para fines de año. El sitio incluiría una pista de prueba. Entonces se venderían los locales de St Asaph Street. [88] La guerra se declaró solo cinco semanas después de ese anuncio y no parece haber ningún registro posterior de las intenciones de Ensor's Road.
Una nueva planta en Tuam Street entre las calles Barbados y Madras comenzó a operar después de la guerra ensamblando autos Studebaker y Standard. En 1954 fue adquirido por Standard-Triumph International . [31]
La producción de Christchurch se detuvo el 24 de agosto de 1965 y toda su planta y maquinaria se trasladó más de 400 kilómetros a Nelson y a un edificio de 100.000 pies cuadrados nunca utilizado en un sitio de 27 acres destinado a una fábrica de algodón pero abandonado a mediados de 1962. [89] [ 90]
ST I fue comprado por Leyland Motors en 1960 y, finalmente, la operación de Nelson se convirtió en parte de British Leyland en 1968.
En ese entonces, propiedad de Honda New Zealand, esta planta cerró en agosto de 1998. [73]
1937 aves de Seabrook
Los distribuidores de Austins en la provincia de Auckland y Taranaki, Seabrook Fowlds , anunciaron en el invierno de 1936 que para cumplir con las nuevas regulaciones arancelarias para vehículos importados construirían "una fábrica de ensamblaje" en Auckland para suministrar Austins a estas áreas. Situado detrás de los patios de madera en la esquina de Great South Road y Manukau Road, Newmarket en un límite con el área residencial de Epsom sería un edificio de una sola planta con dos paredes de ladrillo y dos de hierro y su taller de pintura tendría una planta de aire acondicionado para absorber. vapor de pintura. [91] Anteriormente había habido una pequeña instalación en Parnell en St George's Bay Road. [92]
En la nueva planta de Newmarket, la carrocería se retiró de la caja de madera de su embalaje de exportación, que también contenía el chasis correspondiente y las unidades de motor, caja de cambios y eje trasero premontadas. Se pintó y recortó la carrocería y se agregaron asientos y tapicería, se completó el cableado y luego se reunió todo con el chasis recién ensamblado y su mecánica. Había 54 empleados de oficina y de trabajo en la nueva fábrica y se esperaba que su producción fuera de 20 automóviles por semana. [93]
Al final de la guerra, esta pequeña planta se convirtió en la fábrica de ensamblaje de camiones de Austin. [54]
1939 Austin Isla Sur
David Crozier Limited había estado gestionando dos pequeñas plantas de montaje durante algunos años. En marzo de 1939, un consorcio de distribuidores de la Isla Sur anunció que se construiría una nueva planta de ensamblaje en Christchurch en un bloque de seis acres y medio al lado de la línea ferroviaria Christchurch-Lyttelton. Se esperaba que la nueva empresa requeriría una plantilla de 125 personas y se esperaba que abriera en julio de 1939. [94]
Austin Motor Industries Limited , la empresa propietaria del negocio, se constituyó el 25 de mayo de 1939. Los negocios de los accionistas [nota 10] estaban en Christchurch, Dunedin e Invercargill. [95] Vickery Black y Boon estuvieron involucrados con Motor Assemblies (ver arriba) que contrató el montaje a Boon and Company.
1926 Dominion Motors
El negocio de Dominion Motors de Wellington comenzó en 1912 con la distribución al por mayor de vehículos importados. En 1919 se fusionó con una empresa de Christchurch, JA Redpath's Universal Motor Co. , y abrió nuevos departamentos minoristas en Christchurch y Wellington. [97] [98] [99] Las distribuciones incluían Oldsmobile, Crossley, Chevrolet, Stutz, Rolls-Royce, Hudson y Essex y Vauxhall.
Durante los primeros nueve meses de 1927, Essex se convertiría en la tercera marca de automóviles más popular en Nueva Zelanda, detrás de Chevrolet en segundo lugar y Ford en primer lugar. En combinación con las ventas de la empresa matriz Hudson en 1927, las dos marcas juntas superaron a Chevrolet por el segundo lugar. [37] [nota 11]
Las operaciones de Auckland se llevaron a cabo desde las instalaciones en 166 Albert Street (anteriormente Gillett Motors, distribuidores de Buick, absorbido en marzo de 1926 [100] ) donde había uno de varios pequeños talleres administrados en los centros principales por Dominion Motors que terminó el ensamblaje de parcialmente derribado carros. En 1928, la "línea de ensamblaje" 161 de Albert Street tardó una hora en ensamblar cada automóvil nuevo. [101]
Justo antes de la Navidad de 1930, Morris Motors Limited anunció el nombramiento de Dominion Motors para controlar la distribución de automóviles y vehículos comerciales Morris en Nueva Zelanda [102] Se hicieron cargo de la venta al por menor de Morris en la provincia de Auckland de manos de Harrison & Gash , originalmente carroceros, que tenían su sala de exposición. en 175 Albert Street y realizó el servicio al pie de Khyber Pass en Newmarket. [103] [104]
En 1938 construyó en Mortimer Pass Newmarket una verdadera planta de montaje en 1+1 ⁄ 2 acres de tierra desnuda al lado de Highwic comprada a la finca Buckland. [105] El edificio se completó a finales de febrero de 1939 cuando se esperaba que la planta necesaria se instalaría a mediados de año. La nueva planta produciría 10 vehículos al día en el frente de Mortimer Pass. [106] La guerra se declaró el 3 de septiembre de 1939, pero la planta se abrió y comenzó la producción. [107] A principios de la década de 1950, empleaba a más de 600 personas. Se construyó una nueva planta adicional en Panmure en 1953. Inaugurada en 1954, continuó creciendo hasta 1961 y construyó modelos comerciales Morris Minor hasta 1975. [108]
La producción se transfirió de Mortimer Pass y Nuffield Street a Panmure en 1978. [109]
Panmure cerró 1987. [109]
En 1960 se construyó en Panmure una nueva fábrica para el montaje de equipos industriales Rolls-Royce [110]
Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial, General Motors Petone construyó 1200 Universal Carriers, también conocidos como Bren Gun Carriers , los subcontratos de repuestos se extendieron por todo el país. También se fabricaron otros vehículos blindados ligeros, morteros, proyectiles, granadas, minas antitanques y cañones Tommy. A ellos se unieron los armazones y piezas de aviones y el montaje de tanques ligeros y aviones. Los 9.600 tractores en uso de la nación en 1939 llegaron a más de 18.900 en 1946. [111] Hasta la década de 1980, el edificio principal del aeropuerto de Wellington era una fábrica de aviones De Havilland en tiempos de guerra.
Las fuerzas estadounidenses enviadas a Wellington camiones pesados y jeeps desgastados o gravemente dañados del servicio de guerra en las islas del Pacífico. La recuperación se llevó a cabo en el valle de Hutt por Ford - jeeps, General Motors - camiones pesados y Todd Motors - portadores de armas. Cada camión regresó con un jeep en su bandeja [112]
En los cuatro años previos al estallido de la guerra, la flota nacional de automóviles se había recuperado en un 42 por ciento de su nivel de hambruna por la depresión y Nueva Zelanda ocupaba el segundo lugar después de Estados Unidos en automóviles por habitante. El racionamiento de la gasolina entró en vigor el 5 de septiembre de 1939 y duró hasta el 31 de mayo de 1950 con sólo 17 meses de respiro en 1946-1947. El volumen para los propietarios de automóviles privados se redujo o restringió según lo permitieron las circunstancias de la nación, en parte porque los camiones cisterna que se dirigían a Nueva Zelanda no estuvieron disponibles durante mucho tiempo y, en cualquier caso, el gobierno acogió con agrado la reducción de los pagos en moneda extranjera. A mediados de 1942, la escasez de caucho provocó una escasez de neumáticos; Japón había capturado la mayoría de las plantaciones. Una revista de comercio de automóviles señaló que con la ración de gasolina privada estándar y el kilometraje habitual de los neumáticos nuevos, un juego de neumáticos duraría 36 años. Los periódicos que sospechaban hacer trampa con los suministros de gasolina amenazaron con rastrear automóviles desde lugares remotos en reuniones de carreras con mucha asistencia. Se hizo necesario obtener una licencia para comprar botas de agua y bolsas de agua caliente. [113]
El éxito de la Armada de los Estados Unidos a mediados de 1942 en la Batalla del Mar del Coral eliminó la amenaza de la invasión japonesa.
Licencias sin remesas
A partir de mayo de 1950, los compradores pudieron esquivar las colas aparentemente interminables para comprar un coche nuevo utilizando "fondos del extranjero". [31] Incluso podrían importar automóviles para los que nunca se otorgaría una licencia de importación. En esencia, el comprador pagaría el contenido del automóvil en el extranjero de una fuente más allá del control de las múltiples restricciones de moneda extranjera de Nueva Zelanda. El saldo de los gastos generales del concesionario, los aranceles y los impuestos sobre las ventas se pagó en moneda local cuando se entregó el vehículo. Si el vehículo se ensamblaba localmente, el requisito de "fondos extranjeros" era mucho menor. Hasta el final del esquema, los "fondos de ultramar" no eran difíciles de obtener o "crear". A la mayoría de los neozelandeses no les gustó la desviación necesaria. [114]
Parece haber sido visto como una valiosa válvula de seguridad y una guía para la configuración de un mercado libre. Los distribuidores de Holden incluso incorporaron las estadísticas en su publicidad . [nota 12]
El plan parece haber durado más de treinta años. [115] [nota 13] [31]
Continuación de las plantas de montaje
1946 Federación de Distribuidores de Austin
El agente de Austin George H. Scott se convirtió en el representante oficial de la fábrica de Austin en Nueva Zelanda en 1919. Formó la Federación de Distribuidores de Austin.
1946 Associated Motor Industries y Federación de Distribuidores de Austin
En agosto de 1945 se constituyeron dos nuevas empresas [116] Associated Motor Industries Limited y Austin Distributors Federation (NZ) Limited, ambas de Wellington. [nota 14] La planta de Petone, situada en la calle McKenzie al otro lado de la calle de la planta de Todd Motors, cerró en mayo de 1983. [109] Después de varios usos, incluido un estadio de paintball y un concesionario de automóviles, el edificio fue demolido en 2015 [117] [ 118]
1958 Motor Holdings
Motor Holdings se fundó en 1936 y se desarrolló a partir de la franquicia neozelandesa de Jowett Motors . La franquicia de Nueva Zelanda importó y ensambló las furgonetas y camiones muy ligeros de Bradford en Auckland. Motor Holdings controlaba 15 empresas más pequeñas, incluida una nueva empresa de montaje llamada Motor Industries International Ltd. Tras el cierre de Jowett en 1954, Motor Holdings ganó la franquicia Volkswagen y cambió el nombre de su operación en Auckland a VW Motors . VW Motors construyó una nueva planta de ensamblaje que se inauguró en 1958 en Fort Richard Road en Otahuhu . [119] Los vehículos Rambler de American Motors Corporation se fabricaron en la planta de VW como una línea secundaria a Volkswagen hasta 1962. [120]
Motor Holdings ensambló muchas marcas diferentes además de Volkswagen, incluidas Studebaker, Nash y Hudson en la década de 1950; Rambler, Peugeot 403 y 404 a principios de la década de 1960; y Datsun, Simca, Skoda, el Fiat 500 (bautizado "Fiat Bambina" en Nueva Zelanda en 1965), [121] y el Trekka fabricado en Nueva Zelanda durante las décadas de 1960 y 1970. [119]
European Motor Distributors fue formado por Colin Giltrap en 1978 y continuó ensamblando Volkswagen hasta 1986. [119]
La planta de Otahuhu construyó alrededor de 127,000 vehículos antes de ser vendida a Mazda y su último vehículo fue un Mazda utilitario fabricado en 1987. La planta vacía permaneció intacta desde ese momento cuando fue visitada por el ex CEO de Motor Holdings con un escritor a fines de 2018, 30 años después. [120]
1964 Hermanos de acero
- Toyota Nueva Zelanda Christchurch
Steel Brothers Canterbury Coach Factory comenzó a fabricar carrocerías de vehículos de motor comerciales a principios del siglo XX. Fueron de los primeros en ensamblar automóviles japoneses en Nueva Zelanda. En 1964, Steel Brothers incorporó Steel Motor Assemblies Limited y comenzó a ensamblar Prince Glorias . Siguieron con más Datsuns (Nissans) y agregaron Mazdas.
En febrero de 1967 comenzaron a armar la primera Nueva Zelanda montado Toyota, [122] Toyota Corona T40 y T50 coches para Consolidated Motor Industrias cuales pertenecen a la franquicia de Nueva Zelanda Toyota. Consolidated Motor Industries era una sociedad de los importadores de Mercedes-Benz Cable-Price-Downer [nota 15] con Challenge Corporation [nota 16] renombrada en noviembre de 1970 como Consolidated Motor Distributors. [123]
Los fabricantes como Toyota no pudieron establecer sus propias plantas de ensamblaje porque el sistema de licencias de importación de Nueva Zelanda otorgaba licencias por marca a los titulares de franquicias existentes. Entonces Toyota se vio obligada a comprar a los titulares de las licencias. [31]
En febrero de 1977, Toyota adquirió de Challenge una participación del 20 por ciento en Consolidated Motor Distributors, que ahora controlaba Campbell Motor Industries en Thames, y en mayo de 1979 CMD pasó a llamarse Toyota New Zealand Limited. La compra a los accionistas de Nueva Zelanda se completó en junio de 1992. Toyota también adquirió Steel Motor Assemblies y la rebautizó como Toyota New Zealand Christchurch . [123]
Steel Brothers también fabricó y exportó automóviles deportivos Lotus Seven de 1973 a 1979. Se fabricaron prototipos de un automóvil de reemplazo, pero no entraron en producción. [122]
A pesar de los cambios en las reglas habían comenzado en 1978 sistema de transporte interno de larga distancia de Nueva Zelanda se transformó en 1983 en Nueva Zelanda Railways Corporation ' de largo recorrido se eliminó el monopolio de mercancías. Steelbro, que ha construido más de 5.000 cabinas y carrocerías de camiones en los diez años anteriores, decidió concentrarse en sus remolques y semirremolques . [124]
1964 Campbell Motor Industries
- Toyota Nueva Zelanda Thames
El centro de minería de oro Thames fue desde 1872 la base de A & G Price y sigue siéndolo. En la década de 1960, A & G Price era el componente de ingeniería pesado del importador de vehículos y el conglomerado Cable Price Downer, propietarios de Challenge Corporation del titular de la franquicia de Toyota Consolidated Motor Distributors. Steel Motor Assemblies en Christchurch ensambló Toyota Coronas para Consolidated Motor Distributors más tarde conocido como Consolidated Motor Industries.
Campbell Tube Products (tubos de escape, silenciadores) establecida en Thames en 1939 era una subsidiaria de los importadores y distribuidores de vehículos de motor de 438 Queen Street y la provincia de Auckland, Campbell Motors (Willys, Studebaker). Ya con presencia en Thames, Campbell compró un terreno al consejo local de Thames en 1963 para construir una planta de ensamblaje para construir vehículos. El negocio de ensamblaje se llamó Campbell Motor Industries , comenzando con el ensamblaje del Peugeot 404 . El primer 404 salió de la fábrica el 3 de septiembre de 1964. A principios de año, Campbell Motors adquirió los derechos para ensamblar American Motors Rambler, que anteriormente había sido ensamblado por VW Motors en Otahuhu, Auckland. [125] El primer Rambler ensamblado por Campbell Motors Industries en Thames salió de la línea de ensamblaje también en septiembre de 1964. CMI ensambló el Rambler Classic y, a partir de 1967, el sedán Rambler Rebel . [126] CMI también importó vehículos con volante a la derecha completamente ensamblados de AMC, incluida la camioneta Rambler Rebel y el cupé con techo rígido. [127] CMI no continuó con el montaje del reemplazo del Rebel de 1971, el AMC Matador , pero volvió a montar el Rebel de 1970 en 1971. CMI construyó un total de 590 sedán Rebel y 177 vagones y techos rígidos adicionales fueron importados por completo. Solo para 1970, CMI trajo una pequeña cantidad de sedán AMC Ambassador 1970 con volante a la derecha y completamente ensamblados .
A partir de 1966 CMI adquirió los derechos para montar Hino Contessas e Isuzu Belletts . [123] [128] Se agregaron Renaults en 1967. El primer Toyota Corollas de Nueva Zelanda fue ensamblado por CMI en abril de 1968 como una empresa conjunta con Consolidate Motor Industries. [129] seguido de Datsun en 1970.
Challenge se había convertido en el principal accionista en 1975 y en 1977 vendió esta participación a Consolidated Motor Industries, que pasó a llamarse Toyota New Zealand en mayo de 1979.
Los edificios del Támesis ahora se utilizan para restaurar Toyotas usados importados de Japón y vendidos como Signature Toyotas. [123]
Campbell Tube Products ahora es New Zealand Wheelbarrows Limited.
Carrocerías de motor de Nueva Zelanda
New Zealand Motor Bodies se estableció como Munt, Cotterell, Neilsen and Company Ltd en 1926, ubicada en Petone, Wellington. [130] En 1937, el nombre de la empresa se cambió a NZ Motor Bodies. NZMB construyó carrocerías de autobús y autocar con estructura metálica y otras carrocerías comerciales, montacargas y otros equipos de camiones en su planta de Petone. Fueron la primera empresa local en fabricar carrocerías de acero para autobuses en Nueva Zelanda y proporcionaron 2.500 carrocerías para el Ejército y la Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial. [131] Su principal cliente era New Zealand Railways Road Services . Durante la década de 1940, NZMB construyó autobuses para NZRRS utilizando el chasis de camión Bedford. [132] Cuandose lanzó el autobús Bedford SB en Gran Bretaña en 1950, NZMB continuó fabricando autobuses NZRRS hasta 1980. NZMB construyó 1.280 autobuses SB entre 1954 y 1981.
En 1978, las operaciones se trasladaron de Petone a Palmerston North. En 1983, la empresa cambió nuevamente su nombre, a Coachwork International Limited . Para entonces era el mayor constructor de autobuses y autocares de Nueva Zelanda.
A principios de la década de 1980, NZMB fabricó 450 autobuses Volvo B58 y Mercedes-Benz para Singapore Bus Service . [133] [134] En 1981 comenzó a ensamblar cuerpos Plaxton Supreme entregados en paquetes CKD desde Inglaterra. [135]
La empresa dejó de cotizar en 1993.
1970 Nissan
"La planta de ensamblaje de Nissan Motor Distributors en Stoddard Road, Mt Roskill, se inauguró el 25 de marzo de 1974. Se ensamblará sedanes, utilitarios y camiones pesados para Nissan Datsun". [136]
Industria de componentes
Fabricantes de equipos originales
Los componentes fabricados localmente incluían tapicería, pintura, baterías, llantas de aleación, neumáticos y componentes de caucho, resortes, parabrisas, vidrios, telares de cableado, radios, sistemas de escape y parachoques. [137] Habían sido favorecidos desde la década de 1920, pero recibieron su mayor estímulo inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial.
El conflicto entre lo que parecía sentido común para los proveedores extranjeros y los requisitos locales podría dar lugar a eventos extraños. Se informó que las unidades CKD se estaban recibiendo con bujías ya instaladas en sus motores. Los ensambladores estaban obligados a quitar y destruir los tapones y reemplazarlos por tapones inferiores de fabricación local. [138]
La industria de los componentes compartió el destino de la industria del ensamblaje. El Anuario oficial de Nueva Zelanda de 1999 informó que quedaban alrededor de 40 fabricantes de componentes que empleaban a unas 4.000 personas. Se exportaron alrededor de $ 180 millones de su producción de $ 400 millones. [139]
Ubicación de plantas de montaje
En 1969 p33, [31]
- El 72 por ciento (en cantidad) del montaje local se llevó a cabo en Hutt Valley [nota 17]
- 19 por ciento en Auckland [nota 18]
- 5 por ciento en Nelson [nota 19]
- 4 por ciento en Thames [nota 20]
- 1 por ciento en Christchurch [nota 21]
Una instantánea de la industria 1966
- Montaje de vehículos de pasajeros por firma y modelo 1966
- Cantidad - Compartir - Marca
- Ford Motor Company de Nueva Zelanda
- 2,118 - 3,3 por ciento - Anglia
- 4.898 - 7.7 por ciento - Cortina
- 3.103 - 4,9 por ciento - Zephyr Zodiac
- 2.128 - 3,3 por ciento - Falcon
- 90 - 0,2 por ciento - Otros
- 12.337 - 19,4 por ciento - TOTAL
- General Motors Nueva Zelanda
- 6.470 - 10,2 por ciento - Vauxhall
- 8651 - 13,6 por ciento - Holden
- 394 - 0,6 por ciento - Chevrolet
- 201 - 0,3 por ciento - Pontiac
- 36 - 0,1 por ciento - Otros
- 15.752 - 24,8 por ciento - TOTAL
- Todd Motors
- 5.742 - 9,0 por ciento - Hillman / Hunter
- 3.033 - 4.8 por ciento - Chrysler
- 573 - 0,9 por ciento - Cantante
- 325 - 0,5 por ciento - Renault
- 53 - 0,1 por ciento - Otros
- 9,726 - 15,3 por ciento - TOTAL
- Dominion Motors
- 8.716 - 13,7 por ciento - Morris / Nuffield
- 905 - 1,4 por ciento - Wolseley
- 9,621 - 15,1 por ciento - TOTAL
- Distribuidores de Austin
- 1,648 - 2,6 por ciento - Austin Mini
- 2.289 - 3,6 por ciento - Austin 1100
- 1,667 - 2,6 por ciento - Austin 1800
- 228 - 0,4 por ciento - Otros
- 5.832 - 9.2 por ciento - TOTAL
- Industrias del motor (internacional)
- 2.491 - 3,9 por ciento - Volkswagen
- 1.321 - 2,1 por ciento - Fiat
- 416 - 0,6 por ciento - Skoda
- 371 - 0,6 por ciento - Simca
- 4,599 - 7,2 por ciento - TOTAL
- Triunfo estándar de Leyland
- 2.331— 3,7 por ciento - Triumph
- Steel Bros. (Addington)
- 23 - 0.0 por ciento - Toyota
- 614 - 1,0 por ciento - Prince
- 637 - 1,0 por ciento - TOTAL
- Industrias Campbell
- 380 - 0,6 por ciento - Peugeot
- 266 - 0,4 por ciento - Hino
- 332 - 0,5 por ciento - Rambler
- 8 - 0,0 por ciento - Isuzu
- 349 - 0,6 por ciento - Datsun
- 1.335 - 2,1 por ciento - TOTAL
- Otras compañías
- 1.397 - 2,2 por ciento - Otras empresas
- Todas las empresas
- 63.567 - 100,0 por ciento - TOTAL
Fuente: Informe del fabricante de vehículos de Nueva Zelanda citado en los datos estadísticos del BIRF 24 de abril de 1968
Coches japoneses
Los primeros automóviles japoneses construidos en Nueva Zelanda fueron los Nissan , entonces conocidos como Datsuns. Los Datsun Bluebird P312 se construyeron en Mount Wellington a partir de marzo de 1963. Hasta que construyó su propia planta permanente en Wiri, al sur de Auckland, a fines de la década de 1970, los Nissans fueron ensamblados en toda Nueva Zelanda por NZ Motor Bodies en Mt Wellington (principios de Bluebirds) Campbell Industrias en Thames (1200 y 1600, 120Y, 180B), Motor Holdings, Waitara (vagón 1200, vagón 120Y), Todd Motors, Porirua (180B) una planta 'temporal' propiedad de Nissan en Mt Roskill, Auckland (1200, 120Y) y plantas de vehículos comerciales en Glen Innes y Mangere.
Otros fabricantes japoneses siguieron a Nissan con Toyota Coronas (y más tarde Crowns) ensamblado por Steel Brothers Limited en Christchurch y Campbell Motor Industries (CMI) en Thames construyendo el Corolla a finales de la década de 1960. [140] Steel Brothers Limited también ensambló Lotus Sevens bajo licencia. CMI también ensambló Hino Contessas , Isuzu Bellett y Toyota Corollas después de su adquisición de Hino. [128]
New Zealand Motor Corporation construyó por primera vez Hondas en Petone en 1976, agregando Mt Wellington, Auckland, más tarde y finalmente consolidándose en la antigua planta de Jaguar / Triumph / Rover / Land Rover en Nelson . Todd Motors reemplazó su planta de Petone en 1975 con una gran instalación nueva en Porirua para producir vehículos Mitsubishi , Chrysler y Talbot , además de algunos Datsuns.
Las camionetas Mazda B-Series fueron construidas por primera vez por Steelbros (luego Toyota) en 1969 y los primeros autos en 1972 fueron fabricados por Motor Holdings en Otahuhu y, más tarde, en Mount Wellington (asumiendo el control de la planta de Motor Bodies). Posteriormente, el ensamblaje de Mazda se compartió con Ford en una planta de ensamblaje conjunta llamada Vehicle Assemblers NZ (VANZ), originalmente la nueva planta de Wiri de Ford inaugurada en 1973.
Otras marcas
- Los renault como el Dauphine y el R8 fueron ensamblados por Todd Motors bajo contrato.
- Antes de Campbell Motors, los primeros Peugeots fabricados en Nueva Zelanda se ensamblaron en Motor Holdings en Otahuhu.
- Los Studebakers se construyeron por primera vez junto con Nash y Hudson en la planta original de Standard en Christchurch antes de fabricarse en Motor Holdings.
- Los Ladas se introdujeron a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990 como parte de un acuerdo de importación entre el predecesor de Fontera , la New Zealand Dairy Board y la Unión Soviética, pero nunca se ensamblaron localmente. La franquicia se puso a la venta a principios de 1993, cuando el mercado automotriz de Nueva Zelanda se contrajo. [141]
- En 2014, el destacado empresario de Auckland, Toa Greening, propuso construir microcoches eléctricos Tango T600 bajo licencia como un medio para reducir la congestión del tráfico, particularmente en Auckland, la ciudad más grande de Nueva Zelanda. [142]
Nueva Zelanda ensamblada 1967
En este período, las catorce compañías de automóviles más grandes del mundo fueron:
- General Motors, Ford, Chrysler, Volkswagen, Fiat, British Motor Holdings, Renault, Toyota, Citroen, Nissan, Peugeot, American Motors, Daimler-Benz, Volvo
En ese momento los productos de cada uno de ellos se ensamblaban en Nueva Zelanda excepto en el caso de Citroen, Daimler-Benz y Volvo. [31]
Revisión de NZIER 1971
En 1970, las tres cuartas partes de los automóviles producidos se ensamblaron en Hutt Valley, la mayor parte del resto se ensambló en Auckland. Nueve empresas llevaron a cabo el montaje, tres de ellas de propiedad extranjera. Cada empresa tenía una planta excepto una de ellas (Austin) que tenía una planta tanto en Hutt Valley como en Auckland. En ese momento, los componentes importados representaban solo el 60 por ciento del precio al por mayor de un automóvil, que se redujo del 71 por ciento en la década de 1940. [31]
El Instituto de Investigaciones Económicas de Nueva Zelanda consideró que el montaje no requería un uso intensivo de capital y que la mayor parte del trabajo requería mano de obra no calificada. En 1971 estimaron que los vehículos totalmente importados, incluidos el flete pero sin impuestos, costarían alrededor de un 3 por ciento menos que los automóviles ensamblados localmente. Al mismo tiempo, los costos del ensamblaje local y los componentes locales eran aproximadamente el doble de los costos si los realizaba el fabricante extranjero. El informe del estudio del Instituto afirmó que limitar los niveles de producción actuales a uno o dos modelos ensamblados por una o dos plantas generaría ahorros significativos de las economías de escala. También se afirmó que se necesitaría una producción de 200.000 unidades al año para obtener importantes economías de escala. En resumen, forzar la fabricación local no fue difícil pero los resultados no fueron del todo satisfactorios. Se sugirió que la protección otorgada a los vehículos británicos y australianos se redujera tanto como lo permitieran los tratados con esos países. [31]
Fallecimiento de las plantas de montaje
Con la reducción y eliminación de aranceles durante las décadas de 1980 y 1990, más la importación de automóviles japoneses de segunda mano, las principales plantas de ensamblaje comenzaron a cerrar. New Zealand Motor Corporation, que había cerrado su antigua planta de Newmarket en 1976 y la planta de Petone en 1982, cerró su planta de Panmure en 1988. General Motors cerró su planta de Petone en 1984 y su planta de Trentham en 1990. 1987 vio una serie de cierres: Motor Industries International , Otahuhu , Ford Seaview , Motor Holdings Waitara . Suzuki en Wanganui cerró 1988 y VANZ [nota 22] en Sylvia Park en 1997. Toyota Christchurch en 1996 y VANZ Wiri el año siguiente. Finalmente, en 1998 junto con Mitsubishi Porirua , comprado a Todd en 1987, Nissan cerró en Wiri, Honda cerró en Nelson y Toyota en Thames . [54]
Se produjeron despidos en la industria manufacturera; aproximadamente 76.000 puestos de trabajo en el sector manufacturero se perdieron entre 1987 y 1992. [143]
Capacidad 1985 | Plantas 1985 | Plantas 1988 | |
---|---|---|---|
Vado | |||
Motores generales | |||
Mazda | |||
Participaciones de motores | |||
NZMC / Honda | |||
Nissan | |||
Suzuki | |||
Todd / Mitsubishi | |||
Toyota | |||
Total |
Importaciones de segunda mano y vehículos con volante a la izquierda
A principios de la década de 1990, se relajaron las regulaciones de importación y se produjo una afluencia de vehículos japoneses de segunda mano. Estos tuvieron un efecto doble. Los precios de los automóviles de segunda mano colapsaron y el público de Nueva Zelanda se enfrentó a una amplia gama de vehículos de motor de bajo kilometraje exclusivos para Japón, muchos de los cuales eran desconocidos en la vecina Australia, donde las tendencias de automóviles eran similares. La relajación de las regulaciones también llevó a muchos automóviles, camiones y SUV importados de Estados Unidos y Europa. A pesar de ser un país con volante a la derecha, se podían ver muchos coches con volante a la izquierda, principalmente de Estados Unidos o Canadá, en las carreteras de Nueva Zelanda hasta 2001, cuando el gobierno de Nueva Zelanda introdujo nuevas regulaciones que exigían que los propietarios de coches LHD tuvieran un permiso especial. Antes de esto, no se requería un permiso para poseer y usar un vehículo con volante a la izquierda. En consecuencia, se exigió que los vehículos LHD importados posteriormente se convirtieran en vehículos con volante a la derecha, con algunas excepciones. Las dos principales excepciones son: Categoría A. Vehículos LHD menores de 20 años que han sido reconocidos como vehículos de interés especial por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda y han sido emitidos con un permiso para vehículos con volante a la izquierda de Categoría A y Categoría B. Vehículos ligeros que se fabricaron 20 años o más antes de que el vehículo fuera certificado en Nueva Zelanda. [144]
Fabricantes locales
Desde Trekka hasta la fecha
La legislación había creado una tienda virtual cerrada para los fabricantes locales con las grandes plantas de ensamblaje de General Motors, Ford, Todd Motors y Dominion Motors, lo que hacía casi imposible que las nuevas empresas autóctonas pudieran competir. Varias empresas comenzaron a fabricar vehículos utilitarios, principalmente dirigidos a agricultores como el Trailmaker (1965-1971), el Terra (1967-1975) y el más exitoso Trekka de 1966 a 1973. Otros en el mismo período intentaron fabricar automóviles de producción como El motor rotatorio de Anziel y Hamilton Walker nunca se puso en marcha. También hubo un vehículo agrícola razonablemente exitoso, el Gnat Scarab de tres ruedas. No fue diseñado para uso en carretera. [145]
En 1974, dos jóvenes hermanos Whataroa , Kevin y Rodney Giles, formaron Duzgo Manufacturing Company para fabricar un pequeño vehículo utilitario ligero con tracción en dos ruedas para su uso principalmente en granjas. Su creación, llamada Duzgo, se realizó utilizando una variedad de partes Austin y Morris , un motor Kohler de 12 hp y un solo cilindro y una caja de cambios doble que da 12 marchas hacia adelante y tres hacia atrás. Los modelos posteriores utilizaron un motor doble opuesto Robin de 14-16 hp. Era liviano y funcionaba con llantas de motocicleta con tacos que le daban una excelente tracción en condiciones de campo fangosas. En total, 10 se fabricaron en 1979 antes de que el Departamento de Aduanas determinara que eran una empresa de fabricación de vehículos y, por lo tanto, debían pagar un impuesto sobre las ventas del 30% por cada vehículo. Esto efectivamente terminó con su negocio. En 2004, un Duzgo apareció en la gira mundial de Nueva Zelanda de Billy Connolly de la serie de la BBC . [146] [147] Hay un Duzgo (posiblemente el número 1) en el Museo Coaltown, Queen Street, Westport y varios aún permanecen en uso. [148] Siguiendo esta tradición de vehículos agrícolas utilitarios estaba el Avatar UTV, que comenzó como un concepto de Hamish Gilbert en 2009. Los vehículos se fabrican para Avatar en China. [149]
Con la eliminación de todos los aranceles en 1998, las nuevas empresas de automóviles deben poder competir directamente con la competencia extranjera. Las empresas neozelandesas más recientes que han probado se han dirigido a nichos de mercado. El primero fue Hulme en 2006, que tiene como objetivo crear un modelo para el mercado de los superdeportivos. Su sitio web indicó que se esperaba que el primer modelo de producción se completara en 2012. [150] Le siguió en 2013 el Zetini Haast Barchetta de Martin Foster , otro automóvil deportivo. [151] En 2014 tenía un precio de 215590 dólares neozelandeses más GST con un plazo de entrega de seis meses. [152] Se desconoce si alguna de estas empresas ha vendido algún automóvil, en mayo de 2015.
En 2016 Mike McMaster diseñó y Magoos Street Rods de Kuripuni, Masterton hizo una versión del tuktuk . La máquina de tres ruedas utilizó una mezcla de piezas Suzuki Swift y Harley-Davidson . Planeaba construir inicialmente alrededor de 20 por año. [153]
Desarrollo de vehículos de combustible alternativo
Se han desarrollado varios vehículos eléctricos en Nueva Zelanda, aunque ninguno ha entrado en producción. El Departamento de Ingeniería Eléctrica y Electrónica de la Universidad de Canterbury ha estado investigando vehículos eléctricos desde la década de 1970, uno de la Universidad de Waikato llamado UltraCommuter en 2008 y el otro en 1995 de Heron llamado PC80 y fabricado para la compañía de suministro eléctrico Powerco. . [154] El primer vehículo de la Universidad de Canterbury, EV1, se registró para uso en carretera en septiembre de 1976. [155] A esto le siguió un Austin A40 Farina de 1962 modificado , rebautizado como EV2, a principios de la década de 1980. Esto experimentó un mayor desarrollo hasta 2000. En 1999, Simon Round del Departamento adquirió un Toyota MR2 de segunda generación de 1992 que se envió a Nueva Zelanda desde Japón. El proyecto de este automóvil, rebautizado como EV3, comenzó en 2001 y el automóvil se registró para uso en carretera en mayo de 2006. [154] [155]
La Escuela de Ingeniería de la Universidad de Waikato continúa trabajando en vehículos eléctricos y solares con un Suzuki Carry convertido a electricidad en 2014. La camioneta debía ser conducida a Christchurch para participar en el primer evento de deportes de motor eléctrico de Nueva Zelanda, Evolocity , el 30 de noviembre. 2014. [ necesita actualización ] [156]
La Universidad de Auckland ha estado trabajando en tecnología de transferencia de energía inductiva durante varios años. Esto proporciona un medio para recargar vehículos eléctricos sin la necesidad de que estén directamente acoplados a una fuente de alimentación. En 2013 , el profesor asociado del Politécnico de Otago, Zi Ming (Tom) Qi, junto con estudiantes del Politécnico, la Universidad Nacional de Ciencia y Tecnología de Taiwán y el Politécnico de Shenzhen de China se unieron para desarrollar un automóvil eléctrico que funcionaba con motores eléctricos y tenía cuatro ruedas giratorias independientes. . [157] En noviembre de 2015, Qi anunció que el automóvil se estaba fabricando en China para su ensamblaje en Nueva Zelanda. [158]
Kit coches y réplicas
Nueva Zelanda tiene una larga historia de pequeños talleres y entusiastas de los vehículos que modifican y crean autos deportivos y de carreras deportivas. Los hermanos Everson, que se destacaron por fabricar el primer monoplano bimotor autóctono de Nueva Zelanda, crearon entre 1935 y 1937 un pequeño automóvil biplaza con motor trasero llamado Everson Cherub . Los hermanos fabricaron tres modelos únicos diferentes. Cliff, el hijo de Ernest, construyó una variedad de modelos Everson desde la década de 1960 hasta la de 1980. El más exitoso fue sus ocho Cherub's que tenían un diseño similar al Mini Moke .
A principios de la década de 1950, con la llegada de los automóviles con carrocería de fibra de vidrio , surgió una nueva oportunidad para que las empresas locales asociadas con los entusiastas de los automóviles crearan carrocerías. Entre estos primeros fabricantes se encontraba Weltex Plastics Limited de Christchurch, que importó un molde de automóvil deportivo Microplas Mistral y comenzó a fabricar carrocerías y chasis en 1956. Fueron seguidos en 1958 por Puma de Frank Cantwell y Cougar de Bruce Goldwater. [159] También en Nueva Zelanda durante este período, Ferris de Joux estaba construyendo una variedad de corredores deportivos. De Joux se destaca en particular por su Mini GT de la década de 1960.
Heron Cars de Ross Baker comenzó en 1962 a fabricar autos de carreras y finalmente comenzó a producir autos en kit en 1980. Bill Ashton, antes de Microplas y Weltex, se unió a Ted George en la década de 1960 y fabricó el Tiki. Se sabía que se habían fabricado tres. Graham McRae con Steve Bond de Gemini Plastics importó una réplica del molde GT estilo McLaren M6B de Le Mans en 1968.Los autos fueron fabricados y vendidos por Dave Harrod y Steve Bond de Fiberglass Developments Ltd, Bunnythorpe como Maram. McRae hizo una muy buena réplica de Porsche Spyder en la década de 1990.
Varias nuevas empresas entraron en el mercado en la década de 1980: Almac 1985, Alternative Cars (1984), Cheetah (1986), Chevron (1984), Countess Moldings (1988), Fraser (1988), Leitch (1986) y Saker ( 1989). Algunos recientes son Beattie (automóvil) (1997), que se convirtió en Redline en 2001, y McGregor (2001).
Dos empresas que se especializan en hacer réplicas de varios modelos por encargo son Classic Car Developments (1992) y Tempero. Ambas empresas se destacaron por la calidad de su mano de obra. A partir de 2002, Coventry Classics Limited de Gore se especializó en la fabricación de réplicas de Jaguar C-Type . [160]
Vehículos nuevos matriculados e importaciones usadas matriculadas
- (años naturales terminados el 31 de diciembre)
Año | Nuevo | Usó | 0 | 10 | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | 110 | 120 | 130 | 140 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 | 200 | 210 | 220 | 230 | 240 | 250 | esto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1975 | 78,750 | 4.863 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1976 | 70,251 | 3,276 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1977 | 59,074 | 2.750 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1978 | 64,468 | 2.681 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1979 | 68,159 | 2.682 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1980 | 75,671 | 2.701 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1981 | 89,466 | 1.907 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
mil novecientos ochenta y dos | 83,667 | 1.812 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1983 | 74,085 | 1,766 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1984 | 96,418 | 2.019 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1985 | 81,516 | 2,918 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1986 | 76,075 | 3.946 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1987 | 77,499 | 12,129 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1988 | 71,217 | 17.372 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1989 | 83,862 | 50,966 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1990 | 74,422 | 85,324 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1991 | 55,615 | 47,351 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1992 | 52,964 | 39.146 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1993 | 53,822 | 43,841 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1994 | 61.765 | 62.088 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1995 | 65,680 | 80,976 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1996 | 64,414 | 111,769 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1997 | 58,558 | 97,041 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1998 | 54,154 | 99,937 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1999 | 58,195 | 131,118 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2000 | 57.618 | 116,124 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2001 | 58.162 | 128,693 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2002 | 64,086 | 136,418 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2003 | 70,453 | 156,972 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2004 | 74,755 | 154,042 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2005 | 77,825 | 152,488 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2006 | 76,804 | 123,390 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2007 | 77,454 | 120,382 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2008 | 73,397 | 90,841 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2009 | 54,404 | 68,757 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2010 | 62.029 | 88,612 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2011 | 64,019 | 80,852 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2012 | 76,871 | 78,311 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2013 | 82,436 | 98,971 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2014 | 90,635 | 129,925 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2015 | 95,099 | 143,642 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2016 | 102647 | 149,526 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2017 | 108616 | 165,654 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2018 | 108210 | 147,637 |
[1]
Museos y colecciones
- Bill Richardson Transport World
- Museo de Transporte y Tecnología
- Museo Nacional del Transporte y el Juguete
- Colección de coches clásicos Nelson
- Coches Clásicos Omaka
- Museo del automóvil hacia el sur
- Warbirds y ruedas
- Museo de Yaldhurst
- Museo Británico del Automóvil
- Museo de Clásicos de Hamilton
- Museo de Tecnología de la Costa Este
- Museo de maquinaria y coches antiguos Geraldine
- Museo Nacional de Automovilismo de las Tierras Altas
- Museo del motor de Monterey Park
- Museo de la estación de bomberos de Northland
- Museo del motor Packard
- Museo de Tecnología y Transporte de Aviación de Taranaki
Ver también
- Licencia de conducir en Nueva Zelanda
- Kit y réplica de coches de Nueva Zelanda
- Sistemas de búsqueda de matrículas de Nueva Zelanda
- Lista de museos del automóvil
- Lista de fabricantes de motocicletas
- Ministerio de Transporte (Nueva Zelanda)
- Automovilismo en Nueva Zelanda
- Código de circulación de Nueva Zelanda
- Agencia de transporte de Nueva Zelanda
- Transporte en Nueva Zelanda
- Placas de matrícula de vehículos de Nueva Zelanda
- VTNZ
- Desindustrialización
- Industria automotriz en Australia
Notas
- ^
- Personas por coche en Nueva Zelanda
- 1958 4.8
- 1959 4.8
- 1960 4,7
- 1961 4.6
- 1962 4.5
- 1963 4.3
- 1964 4.1
- 1965 3.8
- 1966 3.7
- 1967 3,5
- 1968 3.4
- 1969 3.3
- 1970 3.3
- 1971 3.0
- 1972 3,0
- 1973 2.9
- 1974 2,8
- 1975 2.7
- 1976 2.7
- 1977 2.6
- 1978
- ^
- La solicitud era que se impongan los siguientes derechos:
- carretillas £ 10
- buggies individuales 15 €
- buggies dobles 20 €
- furgonetas £ 20
- vagones de negocios £ 20
- landaus £ 75
- broughams £ 75
- wagonettes £ 30
- hansoms £ 50
- carrocerías de tranvía £ 150
- sulkies y roadsters £ 10
- conciertos y buggies con capucha 20 €
- faetones £ 20
- carritos para perros £ 20
- victorias £ 50
- carrocerías de automóviles 50 por ciento ad valorem
- ^ Primeros registros de países de origen
durante 1917- Gran Bretaña —— - 415 - 6,2%
- Estados Unidos - - -4,122 - 61,7%
- Canadá - 1.976 - 29,6%
- Francia - - 104 - 1,6%
- Italia - - —- 14 - 0,2%
- Otros - - —48 - 0,7%
- Total 6.679
- Auckland y Poverty Bay 1.875
- Bahía de Hawkes 626
- Taranaki 482
- Wellington incluido
- Rangitikei, Wairarapa 1.505
- Nelson Marlborough 242
- Canterbury 1.037
- Westland 52
- Otago y Southland 860
- Total 6.679
- ^ General Motors Ford y Chrysler tenían plantas de propiedad absoluta en Windsor, Ontario, a poca distancia de Detroit, fabricando automóviles en gran parte con componentes canadienses, a menudo con marcas canadienses especiales, y los construyeron con volante a la derecha para la venta en Gran Bretaña, India y Australia. , Nueva Zelanda y África del Sur y Oriental.
- ^
- Autos vendidos de enero a septiembre de 1927
- Ford 1651
- Chevrolet 1100
- 898 Essex (Hudson)
- 486 Esquiva
- 471 Chrysler
- 379 Buick
- 359 Whippet terrestre
- 297 Rugby
- 252 Studebaker
- 206 Hudson P -
- 165 Oldsmobile
- 157 Nash
- 132 Willys-Caballero
- 108 Hupmobile
- 105 Oakland
- Pontiac 92
- 62 Erskine
- 47 Paige
- 27 Cadillac P +
- 22 Packard P +
- 19 Chandler
- 9 Reo
- 8 Velie
- 8 pedernal
- 7066 Norteamérica 80 por ciento
- 182 Fiat
- 6 Ansaldo
- 37 Citroen
- 257 "Otro"
- 482 europeos y otros 5 por ciento
- 449 Morris
- 387 Austin
- 78 Clyno
- 77 Cantante
- 67 Estándar
- 63 Crossley P +
- 55 Rover P -
- 40 Armstrong-Siddeley P +
- 33 Humber P +
- 19 Rayo de sol P +
- 17 frijol
- 13 Talbot P +
- 10 Hillman
- 9 Vauxhall
- 9 Wolseley
- 8 Rápido
- 5 estrellas
- 1 Arrol Johnson P +
- 1340 Reino Unido 15%
P = coches de prestigio caros
- ^
- Año ——— total ——— Canadá ——— Estados Unidos —— Gran Bretaña —— Europa
- 1925 —— 22,326 ——— 9,935 —— 8,502 —— 3,442 —— 447
- 1926 —— 15,776 ——— 3,528 —— 9,659 —— 2,176 —— 413
- 1927 —— 10,871 ——— 2,336 —— 6,122 —— 2,128 —— 285
- 1928 —— 16.504 ——— 4.783 —— 9.227 —— 2.364 —— 130
- 1929 —— 23.361 ——- 10.740 —— 8.529 —— 4.064 ——- 28
- 1930 —— 14.314 ——— 8.025 —— 3.047 —— 3.231 ——- 11
- 1931 ——-- 3.388 ———-- 482 ——-- 475 —— 2.414 ——- 17
- 1932 ——-- 3.044 ———-- 358 ——-- 146 —— 2.537 ——-- 3
- 1933 ——-- 2.933 ———-- 470 ——-- 190 —— 2.272 ——-- 1
- 1934 —— 11,747 ——— 2,315 —— 3,778 —— 5,654 ——-- 0
- 1935 —— 17,824 ——— 2,619 —— 5,559 —— 9,646 ——-- 0
- 1936 —— 24,229 ——— 4,572 —— 6,335 —-- 13,321 ——- 1
- 1937 —— 30,331 ——— 7,398 —— 4,851 —-- 18,079 ——- 2
- 1938 —— 28,380 ——— 7,735 —— 2,718 —-- 17,630 —— 297
- 1939 —— 25,096 ——— 9,677 —— 1,501 —- 13,918 ——— 0
- 1940 ——- 5.038 ————- 31 ——— 179 —— 4.828 ——— 0
- ↑ Los automóviles sin ensamblar se redujeron en un 25 por ciento, los automóviles ensamblados en un 50 por ciento enlos controles de emergencia de Arnold Nordmeyer ( The Times , lunes 6 de enero de 1958; pág. 4; Número 54041) seguido en junio de 1968 por su Black Budget
- ^ Los automóviles nuevos se redujeron en un 20 por ciento debido al colapso del mercado de la lana de Nueva Zelanda. (Nueva Zelanda solicita un préstamo del FMI. The Times , lunes 8 de mayo de 1967; pág. 22; número 56935)
- ↑ Un informe de The Times de enero de 1936 decía que Rootes Group acababa de realizar los primeros envíos a Australia de automóviles de motor completamente derribados de fabricación británica. El mismo informe agrega que Rootes ha estado enviando vehículos CKD a Nueva Zelanda "durante algún tiempo". The Times, viernes 3 de enero de 1936; pág. 9; Edición 47262
- ^ Accionistas:
- David Crozier Limited, Christchurch
- D Clive Crozier, Christchurch
- PH Vickery, Invercargill
- John Black, Dunedin
- Compañía de inversión Boon, Christchurch (carroceros)
- ^
- Autos vendidos de enero a septiembre de 1927
- Ford 1651
- Chevrolet 1100
- 898 Essex (Hudson)
- 486 Esquiva
- 471 Chrysler
- 379 Buick
- 359 Whippet terrestre
- 297 Rugby
- 252 Studebaker
- 206 Hudson P -
- 165 Oldsmobile
- 157 Nash
- 132 Willys-Caballero
- 108 Hupmobile
- 105 Oakland
- Pontiac 92
- 62 Erskine
- 47 Paige
- 27 Cadillac P +
- 22 Packard P +
- 19 Chandler
- 9 Reo
- 8 Velie
- 8 pedernal
- 7066 Norteamérica 80 por ciento
- 182 Fiat
- 6 Ansaldo
- 37 Citroen
- 257 "Otro"
- 482 europeos y otros 5 por ciento
- 449 Morris
- 387 Austin
- 78 Clyno
- 77 Cantante
- 67 Estándar
- 63 Crossley P +
- 55 Rover P -
- 40 Armstrong-Siddeley P +
- 33 Humber P +
- 19 Rayo de sol P +
- 17 frijol
- 13 Talbot P +
- 10 Hillman
- 9 Vauxhall
- 9 Wolseley
- 8 Rápido
- 5 estrellas
- 1 Arrol Johnson P +
- 1340 Reino Unido 15%
P = coches de prestigio caros
- ^ Ventas sin remesas de enero a abril de 1964
- 959 = 34 por ciento - Holden *
- 243 = 9 por ciento - Morris 1100
- 198 = 7,3 por ciento - Ford Cortina
- 170 = 6,3 por ciento - Austin 1100
- 167 = 6,3 por ciento - Vauxhall Victor
- 146 = 5,4 por ciento - Vauxhall Viva
- 120 = 4,4 por ciento - MG
- 104 = 3,8 por ciento - Chrysler Valiant *
- 87 = 3,2 por ciento - Ford Zephyr 6
- 82 = 3,0 por ciento - Vauxhall Velox
- 50 = 1,9 por ciento - Morris Mini
- 50 = 1,9 por ciento - Austin Mini
- 49 = 1,8 por ciento - Ford Anglia
- 49 = 1,8 por ciento - Ford Falcon *
- 248 = 9.3 por ciento otros
- ^ Sin importaciones de remesas
- cantidad de año
- 1955 1.998
- 1956 2,321
- 1957 1.427
- 1958 2.409
- 1959 2.527
- 1960 3.981
- 1961 7.727
- 1962 6.584
- 1963 11.426
- 1964 12.606
- 1965 14,121
- 1966 14,426
- 1967 14,928
- 1968 10,286
- 1969 9.035
- ^ Tenían los mismos accionistas con la misma participación del capital de cada empresa
- 28 por ciento — Wellington — Magnus Motors
- 6% —Dunedin — Austin Motors (Otago)
- 14 por ciento —Christchurch — David Crozier
- 6 por ciento —Invercargill — PH Vickery
- 8 por ciento —Hāwera — Cooperativa de agricultores. Org. Soc.
- 6 por ciento —Napier— Aorangi
- 32% —Auckland —Seabrook, Fowlds
- Objetos: Fabricantes, concesionarios, reparadores, etc., de automóviles, vehículos de motor, aviones y accesorios.
- ^ en sí misma una alianza delos ingenieros pesadosde Wellington William Cable & Company ; Fundadores de Thames , ingenieros pesados y constructores de locomotoras y barcos A & G Price ytuneladores e ingenieros civiles de Wellington Downer & Co
- ^ que había heredado concesionarios en todo el país de susoperaciones de agencia de valores y estaciones
- ^
- GM 23 por ciento
- Ford 22
- Todd 16
- Austin 11
- ^
- Dominion Motors 11 por ciento
- Industrias del motor 7
- Cuerpos de motor NZ 1
- ^
- Triunfo estándar
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- Campbell Motors
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- Hermanos de acero
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