La seguridad de las bicicletas es el uso de prácticas de seguridad vial para reducir los riesgos asociados con la bicicleta . El riesgo se puede definir como la cantidad de incidentes que ocurren durante una cantidad determinada de ciclismo. Algunos de estos temas son objeto de acalorados debates: por ejemplo, las discusiones sobre si los cascos de bicicleta o las ciclovías realmente mejoran la seguridad. Los méritos de obedecer las reglas de la carretera, incluido el uso de iluminación para bicicletas por la noche, son menos controvertidos.
Choques
El primer accidente de bicicleta registrado ocurrió en 1842, según se informa entre Kirkpatrick McMillan , uno de los primeros ciclistas del velocípedo , y una niña en Glasgow . Sin embargo, el informe es vago y la identificación se disputa. [1]
El riesgo general de muerte por accidente de bicicleta en los países desarrollados ha disminuido en los últimos 25 años según un análisis de 2017 de las estadísticas de la OCDE. [2] En los Estados Unidos, el ciclismo sigue siendo un modo de transporte más peligroso en comparación con los automóviles (sin considerar la distancia total recorrida). [3] Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades tuvieron en cuenta más de 32.000 muertes relacionadas con automóviles en 2013 [4] En comparación, WISQUARS, el sitio web de estadísticas de lesiones de los CDC encontró poco más de 1.000 muertes por ciclismo en 2015. [5] A pesar de la relativa seguridad comparada En el caso de los automóviles, el número de muertes y hospitalizaciones por ciclismo es significativamente mayor en los Estados Unidos en comparación con otros estados occidentales como Alemania, Canadá y los Países Bajos. [2] En un análisis de 2014, la incidencia de muertes en bicicleta tuvo lugar a una tasa media de 4,7 muertes por cada 100 millones de kilómetros recorridos en los EE. UU., En comparación con 1,3 muertes por cada 100 millones de kilómetros en Alemania, 1,0 en los Países Bajos y 1,1 en Dinamarca. . [6] En el Reino Unido, los ciclistas tienen la mitad de la tasa (muertos y heridos graves por km) de los motociclistas, pero ocho veces la tasa de los automovilistas . [7]
Las causas de los accidentes varían según las condiciones locales. Las condiciones de la carretera, el clima, la velocidad, los frenos, la visibilidad de los ciclistas, el tráfico de bicicletas y automóviles, conducir bajo la influencia, conducir bajo la influencia y conducir distraído son factores que contribuyen a los accidentes. Muchos choques de bicicletas no se informan y, por lo tanto, no se incluyen en las estadísticas oficiales. [8] [9] [10] Los resultados de una encuesta internacional sobre la subnotificación de las colisiones más graves de ciclistas encontraron tasas de notificación que oscilaban entre el 0% (Israel) y el 35% (Alemania). [8] Además, existe un sesgo en los tipos de colisiones que aparecen en los datos oficiales (es decir, datos policiales, hospitalarios o de seguros). Se sabe que las colisiones en las que un vehículo motorizado no está involucrado como compañero de colisión, es decir, colisiones de un solo ciclista, ciclista-peatón o ciclista-ciclista tienen menos probabilidades de ser denunciadas a la policía. [10] [8] Las colisiones de menor gravedad (incluidas aquellas que no resultan en asistencia hospitalaria) pueden incurrir en costos significativos y resultar en efectos a largo plazo. El proyecto belga SHAPES encontró costos por lesiones menores principalmente relacionados con la pérdida de productividad y otros costos intangibles. [11] El estudio francés ESPARR encontró que cerca de la mitad de los que sufren una lesión menor en una colisión de tránsito en Rhône (MAIS1 o MAIS2) todavía experimentan dolor regular después de un año. [12] Por lo tanto, las características de las colisiones de ciclistas es un área de investigación activa.
Peligros
Los peligros particulares de las bicicletas incluyen:
- Incumplimiento por parte de los conductores de ver o anticipar las bicicletas. Esto sucede especialmente en las secciones transversales donde los ciclistas a menudo se ven obligados a circular en infraestructura para bicicletas a la derecha (en jurisdicciones de conducción a la derecha) del tráfico. Especialmente cuando se trata de camiones grandes, el ciclista puede caer debajo de las ruedas del vehículo de motor. (Algunos camiones están equipados con protectores laterales de metal para evitar esto).
- Puertas : cuando un conductor de automóvil abre la puerta del automóvil sin verificar de antemano si hay ciclistas que pasan, el ciclista choca con la puerta del automóvil. Esto está asociado con el diseño común de calles con automóviles estacionados en paralelo cerca de la acera y ciclistas que circulan entre automóviles estacionados y automóviles en movimiento.
- Que se atasque una rueda en una irregularidad de la carretera, como un bache grande , una vía de ferrocarril , un desagüe pluvial , una junta de expansión o el borde de un camino de entrada . Esto puede hacer que la bicicleta se detenga mientras el ciclista pasa por encima del manillar, o puede hacer que la rueda se desplace en una dirección diferente al resto de la bicicleta, lo que puede provocar una caída lateral.
- Avanzar a velocidad más allá del tráfico detenido puede provocar colisiones cuando los automóviles giran repentinamente, ya sea saliendo del carril detenido o cruzando la carretera frente al tráfico detenido (donde las bicicletas que vienen en sentido contrario no serían visibles debido a los automóviles detenidos). La división de carriles es específicamente ilegal en algunas jurisdicciones.
- Andar en bicicleta bajo la lluvia o la nieve puede disminuir significativamente la visibilidad si usa anteojos, goggles o casco con parabrisas, debido a la falta de limpiaparabrisas .
- Caerse de lado si va demasiado lento o lleva una carga pesada y desequilibrada.
- Caídas por falta de tracción en superficies resbaladizas, como hielo, barro o vías de tren.
- Furia en la carretera: algunos conductores de automóviles tratan activamente de castigar a los ciclistas por un comportamiento supuestamente incorrecto pasando demasiado cerca a propósito, interponiéndose en su camino o tocando la bocina con fuerza.
Los ciclistas también están sujetos a los mismos tipos de colisiones que los automóviles, sin la protección de una carcasa metálica, pero generalmente viajan a velocidades más bajas. Estos riesgos pueden aumentar cuando los participantes del tráfico violan las reglas de la carretera, como ir en sentido contrario por una calle de un solo sentido , no detenerse en un semáforo en rojo o viajar de noche sin luces.
Ingeniería de tráfico
Historia
Reino Unido
A mediados del siglo XX, se buscaron las soluciones de ingeniería de tráfico que facilitaran el paso del tráfico por las calles y también protegieran a los usuarios vulnerables de la vía. [13] En la década de 1940, un defensor influyente de esta ideología fue Herbert Alker Tripp , comisionado asistente de la Policía Metropolitana de Londres. [13] Tripp argumentó en su libro Urbanismo y tráfico vial que: "Si pudiéramos segregar completamente a los peatones del tráfico rodado, por supuesto podríamos abolir las víctimas de peatones". [14]
Esta filosofía también fue seguida por Colin Buchanan ; su informe de 1963 para el tráfico en las ciudades del gobierno del Reino Unido , definió la política futura del gobierno [13] hasta el final del siglo. Buchanan sabía que no se había demostrado que la segregación funcionara para los ciclistas: su libro de 1958 Mixed Blessing dijo: "Los escasos esfuerzos realizados para separar a los ciclistas del tráfico motorizado han fracasado, las vías son inadecuadas, el problema de tratarlos en cruces e intersecciones está completamente sin resolver. , y la actitud de los propios ciclistas hacia estas pistas, sin duda insatisfactorias, no ha sido tan útil como podría haber sido ". [15]
El espacio segregado adecuadamente diseñado para ciclistas en rutas arteriales o interurbanas parece reducir el riesgo general. En Irlanda , la provisión de arcenes en rutas interurbanas en la década de 1970 supuestamente resultó en una disminución del 50% en los accidentes. [16] Se informa que los daneses también han descubierto que las vías para bicicletas separadas conducen a una reducción de las colisiones rurales. [17]
Los países bajos
La tendencia de alejarse de la bicicleta hacia los automóviles solo comenzó a disminuir en la década de 1970 cuando los holandeses salieron a las calles para protestar contra el alto número de muertes infantiles en las carreteras: en algunos casos, más de 500 niños murieron en accidentes automovilísticos en el Holanda en un solo año. [18] Este movimiento de protesta fue conocido como Stop de Kindermoord (literalmente "Stop the Child Murder" en holandés). [18] El éxito de este movimiento - junto con otros factores, como la escasez de petróleo de 1973-1974 [19] - cambió la política del gobierno holandés y el país comenzó a restringir los vehículos de motor en sus pueblos y ciudades y dirigió su atención a crecimiento hacia otras formas de transporte, con la bicicleta percibida como fundamental para hacer las calles holandesas más seguras y los pueblos y ciudades más amigables y habitables para las personas.
La bicicleta es un modo de transporte común en los Países Bajos , con el 36% de las personas que consideran la bicicleta como su modo de transporte más frecuente en un día típico [20] [nb 1] en comparación con el automóvil en un 45% y el transporte público en 11%. El ciclismo tiene una participación modal del 27% de todos los viajes (urbanos y rurales) en todo el país. [23]
Esta alta participación modal para el recorrido de la bicicleta está habilitado de forma inusualmente plana topografía , excelente infraestructura para bicicletas , tales como carriles bici , ciclo vías , intersecciones protegidas , amplio estacionamiento para bicicletas y haciendo rutas en bicicleta más corto, más rápido y más directo que las rutas de coche.
Diseño de carreteras
Estados Unidos
La preocupación por la salud pública nacional y el transporte activo ha inspirado a los estados y municipios a repensar la ingeniería de tráfico actual. [24] Tras la popularidad viral de un video creado por el desarrollador de videojuegos Nick Falbo en febrero de 2014, [25] las intersecciones protegidas al estilo holandés comenzaron a ganar interés con las organizaciones de planificación metropolitana. En 2015, Davis, California , Salt Lake City, Utah y Austin, Texas se convirtieron en las primeras tres ciudades de EE. UU. En presentar intersecciones protegidas. [26] La comprensión de cómo reducir eficazmente los accidentes y las lesiones en bicicleta está limitada en parte por la falta de estudios exhaustivos sobre las infraestructuras municipales y el desafío de controlar la amplia gama de riesgos relacionados con los viajes en bicicleta. A pesar de estas limitaciones estadísticas, se ha descubierto que el riesgo de accidentes ciclistas es más bajo en carriles y rutas para bicicletas segregadas en carretera. [27] Se asoció un mayor riesgo con el uso de la bicicleta en instalaciones no segregadas de usos múltiples con una falta de infraestructura para bicicletas designada (es decir, aceras, carreteras sin marcar). [27] También se ha demostrado que las principales vías arteriales son más peligrosas para los ciclistas que las carreteras secundarias. [27]
Señalización
Reino Unido
Tras el aumento de la presión de la campaña "Ciudades aptas para el ciclismo" de The Times y de otros medios de comunicación en la primavera de 2012, ahora se muestran señales de advertencia en la parte trasera de muchos vehículos pesados. Estas señales están dirigidas contra un tipo común de accidente que ocurre cuando el vehículo grande gira a la izquierda en un cruce: un ciclista que intente adelantar por el lado cercano puede ser aplastado contra las ruedas del HGV, especialmente si el conductor no puede ver al ciclista. Los letreros, como el diseño ganador del concurso de seguridad vial InTANDEM lanzado en marzo de 2012, abogan por un cuidado especial al adelantar a un vehículo grande por el lado cercano.
Estados Unidos
La Administración Federal de Carreteras ha desarrollado varios carteles de bicicletas para automovilistas, que han evolucionado en los últimos años. [28] Los letreros y señales diseñados exclusivamente para bicicletas se utilizan ocasionalmente para indicar caminos de uso múltiple e instalaciones para bicicletas. [29]
Equipos y estrategias de seguridad
Cascos
El uso del casco varía desde casi ninguno en algunas regiones hasta ser obligatorio para los niños y obligatorio para todos los ciclistas. Se requieren cascos en la mayoría de las carreras . Los cascos pueden ayudar a prevenir lesiones en la cabeza, pero también se ha demostrado que las leyes que hacen cumplir el uso del casco desalientan el ciclismo. [30]
Luces
Los faros y las luces traseras pueden ser montados en la bicicleta o ser usados por el ciclista. Las luces de las bicicletas pueden funcionar con baterías reemplazables, con baterías internas recargables o con un eje, botella o dinamo de rodillo que produce energía eléctrica cuando es impulsado por la rotación de las ruedas.
Las luces para bicicletas suelen tener menor potencia que las de los vehículos de motor, pero las luces bien diseñadas son perfectamente adecuadas para la velocidad más baja de las bicicletas. Los mejores faros delanteros para bicicletas tienen vigas con forma para iluminar eficientemente la carretera. Estos también son convenientemente visibles para otros usuarios de la carretera. Para que sean eficaces, es mejor que las luces estén bien fijadas a la bicicleta y bien orientadas, no montadas en bolsas blandas o ropa holgada. En los EE. UU., Las ordenanzas estatales y locales generalmente lo requieren.
Señalización audible
Las campanas u otros dispositivos de señalización audible son equipos necesarios en muchas jurisdicciones.
Educación de seguridad
Desarrollo
Reino Unido
La educación primaria en seguridad ha avanzado significativamente a través de programas como el Ciclismo Efectivo y el desarrollo de los nuevos Estándares Nacionales de Gran Bretaña para el entrenamiento de ciclismo. Además de las mejoras técnicas en los frenos, los neumáticos y la construcción de bicicletas en general (por ejemplo, ahora es raro que una cadena se rompa y arroje al ciclista al acelerar para alejarse de una parada), existen modelos de comportamiento bien entendidos que gestionan activamente el riesgo planteado. por otros usuarios de la vía.
Los expertos en ciclismo, como el británico John Franklin, enfatizan la importancia del ciclismo asertivo y un buen posicionamiento en la carretera. Franklin aboga por el uso de posiciones en la carretera que brinden a los ciclistas una buena vista de la carretera, hagan que los ciclistas sean visibles para otros usuarios de la carretera y desalentarán el comportamiento de riesgo de otros usuarios de la carretera; A menudo aboga por el uso de una "posición de conducción principal" en el centro del carril al sortear peligros. [31]
Educación para automovilistas y ciclistas
Alcance holandés
Varias jurisdicciones incluyen recomendar el Dutch Reach (llamado así porque la práctica comenzó en los Países Bajos) en los materiales de educación vial, para evitar golpear a un ciclista con una puerta que se abre . Para los conductores y pasajeros que salen por el lado izquierdo del vehículo, esto implica abrir la puerta de la izquierda con la mano derecha, lo que obliga a la persona a abrir la puerta más lentamente y a girar para que las bicicletas que se acercan por detrás del automóvil sean visibles.
Florida
El Departamento de Transporte de Florida (FDOT), conocido por su campaña "Arrive Alive" para automovilistas en la década de 1970, se ha expandido desde entonces a programas de transporte activo como sus campañas recientes "Alert Today, Alive Tomorrow" y "Bájalo" para peatones. y ciclistas. [32] Además, el FDOT también apoya programas educativos en todo el estado que ofrecen materiales educativos y rodeos de bicicletas , como el Florida PedBike Resource Center, [33] y el programa BikeSafe de la Universidad de Miami. [34]
Idaho
En abril de 2016, Idaho se convirtió en el primer estado de EE. UU. En agregar preguntas sobre la seguridad de ciclistas y peatones al examen de licencia de conducir estatal y a los materiales educativos. El examen revisado incluye un banco de 11 preguntas únicas, de las cuales un mínimo de dos se generan automáticamente dentro de cada prueba del DMV de 40 preguntas. [35]
Seguridad rural
Los impactos traseros directos con ciclistas son un tipo de colisión más prominente en situaciones de tipo de camino arterial / rural. Cuando ocurren en tales circunstancias, también se asocian con un riesgo de muerte significativamente mayor. Los datos recopilados por la OCDE indican que las ubicaciones rurales representan el 35% o más de las muertes en bicicleta en Dinamarca, Finlandia, Francia, Gran Bretaña, Japón, los Países Bajos y España. [36]
Ver también
- Peligros de la recreación al aire libre
- Esquema de ciclismo
- Seguridad en las ciclovías
- Seguridad en numeros
- Ciclismo vehicular
- Seguridad de la motocicleta
- Infraestructura ciclista
Notas
- ^ Aumento del 31% que nombró a la bicicleta como su principal medio de transporte para las actividades diarias en 2011. [21] [22]
Referencias
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enlaces externos
- Bicicletas Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (EE. UU.)
- Cómo reducir las probabilidades de una colisión con otros operadores de vehículos
- Programa BikeSafe de la Universidad de Miami Currículo educativo y de seguridad en bicicleta para niños para escuelas