El Airbus A220 es una familia de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho diseñados por Bombardier Aerospace como Bombardier CSeries . La variante más pequeña (CS100 ahora conocida como A220-100), con capacidad para 108 a 133, realizó su vuelo inaugural el 16 de septiembre de 2013, recibió una certificación de tipo inicial de Transport Canada el 18 de diciembre de 2015 y entró en servicio el 15 de julio de 2016 con Swiss Líneas aéreas globales . La variante más larga (CS300 ahora conocida como A220-300), con asientos de 130 a 160, voló por primera vez el 27 de febrero de 2015, recibió una certificación de tipo inicial el 11 de julio de 2016 y entró en servicio con el cliente de lanzamiento airBaltic el 14 de diciembre de 2016.
A220 CSeries CS100 y CS300 | |
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AirBaltic A220-300 | |
Papel | Avión de pasajeros de fuselaje estrecho |
origen nacional | multinacional |
Fabricante | Sociedad Limitada de Airbus Canada |
Diseñador | Aviación Bombardier |
Primer vuelo | 16 de septiembre de 2013 [1] |
Introducción | 15 de julio de 2016 con Swiss International Air Lines [2] |
Estado | En servicio |
Usuarios primarios | Delta Air Lines Swiss International Air Lines airBaltic Air Canada |
Producido | 2012-presente |
Número construido | 159 al 31 de mayo de 2021 [3][actualizar] |
En julio de 2018, el avión fue rebautizado como A220 después de que Airbus adquiriera el 50,01% del programa a través de una empresa conjunta , que luego pasó a llamarse Airbus Canada Limited Partnership . En agosto de 2019, se inauguró una segunda línea de montaje final en Airbus Mobile , que complementa la instalación inicial de Mirabel . En febrero de 2020, Airbus aumentó su participación al 75% cuando Bombardier abandonó el programa, mientras que Investissement Québec del gobierno provincial mantuvo el saldo del 25%.
Impulsado por turboventiladores con engranajes Pratt & Whitney PW1500G , el twinjet tiene controles de vuelo fly-by-wire , un ala compuesta de carbono y un fuselaje de aluminio-litio . Los primeros operadores, Swiss y airBaltic , registraron un consumo de combustible y una fiabilidad de despacho mejores de lo esperado, así como comentarios positivos de los pasajeros y la tripulación. Delta Air Lines es actualmente el operador más grande con 49 aviones en su flota. [4] En mayo de 2021 [actualizar], se habían encargado un total de 649 aviones, de los cuales se habían entregado 159. [3] La familia A220 complementa al A319neo de la gama Airbus y compite con las variantes más grandes de la familia Embraer E-Jet E2 y la variante más pequeña del Boeing 737 MAX -7.
Desarrollo
BRJ-X
Cuando Fokker , que produjo el avión de corto alcance Fokker 100 de 100 asientos, tuvo dificultades, las conversaciones comenzaron con Bombardier el 5 de febrero de 1996. Después de evaluar las oportunidades y desafíos de Fokker, Bombardier anunció el fin del proceso de adquisición el 27 de febrero. [5] El 15 de marzo, Fokker fue declarado en quiebra.
El 8 de septiembre de 1998, Bombardier lanzó el BRJ-X , o "Bombardier Regional Jet eXpansion", un avión regional más grande que el Canadair Regional Jet que entraría en servicio en 2003. En lugar de 2 o 2 asientos, el BRJ-X debía tener un fuselaje más ancho con 2 o 3 asientos para 85 a 110 pasajeros y módulos de motor debajo de las alas . [6] Colindaba con los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho más pequeños , como el 2-3 DC-9 / MD-80 / Boeing 717 o el 3-3 A318 y 737-500 / 737-600. A finales de 2000, Bombardier archivó el proyecto a favor de extender el CRJ700 al CRJ900 . [7]
Mientras tanto, Embraer lanzó sus E-jets de cuatro cilindros bajo las alas para entre 70 y 122 pasajeros en el Salón Aeronáutico de París en junio de 1999, que realizó su primer vuelo en febrero de 2002 y se presentó en 2004. Airbus lanzó su 107-117 Los pasajeros del A318 se encogieron el 21 de abril de 1999, [6] que realizó su primer vuelo en enero de 2002, ya que Boeing había entregado el 737NG -600 por primera vez en septiembre de 1998.
Estudio de factibilidad
Bombardier nombró a Gary Scott el 8 de marzo de 2004 para evaluar la creación de un nuevo programa de aviones comerciales. [8] Bombardier lanzó un estudio de viabilidad para un CSeries de cinco asientos al día en el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio de 2004 para investigar el desarrollo de un avión para reemplazar los viejos DC-9 / MD-80 , Fokker 100 , Boeing 737 Classic y BAe- de los fabricantes rivales. 146 con costos operativos un 20% más bajos y un 15% más bajos que los aviones producidos en ese momento. La versión más pequeña debería transportar de 110 a 115 pasajeros y la más grande de 130 a 135 pasajeros a más de 3.200 millas náuticas. [9]
El Consejo de Administración de Bombardier autorizó la comercialización de la aeronave el 15 de marzo de 2005, buscando compromisos firmes de clientes potenciales, proveedores y socios gubernamentales antes del lanzamiento del programa. Se planeó que el C110 pesara 133.200 lb (60.420 kg) en MTOW y tuviera una longitud de 114.7 pies (35.0 m), mientras que el C130 debería tener 125.3 pies (38.2 m) de largo y tener un MTOW de 146,000 lb (66.224 kg). Tendría asientos estándar de 3 por 2 y clase ejecutiva de 4 al día, espacio para la cabeza de pie de 7 pies (2,1 m), controles fly-by-wire y de palanca lateral. El 20 por ciento del peso de la aeronave estaría en materiales compuestos para los fuselajes central y trasero, el cono de cola, el empenaje y las alas. El primer vuelo estaba previsto para 2008 y su entrada en servicio estaba prevista para 2010. [10]
En mayo de 2005, el desarrollo de CSeries se evaluó en 2.100 millones de dólares estadounidenses, compartidos con proveedores y gobiernos asociados por un tercio de cada uno. El Gobierno de Canadá invertiría US $ 262,5 millones, el Gobierno de Quebec US $ 87,5 millones y el Gobierno del Reino Unido US $ 340 millones (£ 180 millones), reembolsables sobre la base de regalías por aeronave. [11] La contribución del Reino Unido es parte de una asociación de inversión para la ubicación del desarrollo de las alas, las góndolas del motor y las estructuras de empenaje de material compuesto en la planta de Belfast , [12] donde Bombardier compró Short Brothers en 1989.
El 31 de enero de 2006, Bombardier anunció que las condiciones del mercado no podían justificar el lanzamiento del programa y que la empresa reorientaría los esfuerzos, el equipo y los recursos del proyecto CSeries hacia aviones regionales a reacción y turbohélice . Se mantuvo un pequeño equipo de empleados para desarrollar el plan de negocios de CSeries y se les asignó la tarea de incluir a otros socios de riesgo compartido en el programa. [13]
Lanzamiento del programa
El 31 de enero de 2007, Bombardier anunció que los trabajos en la aeronave continuarían, con la entrada en servicio prevista para 2013. [14] En noviembre de 2007, Bombardier seleccionó el Pratt & Whitney Geared Turbofan, ahora el PW1500G , ya seleccionado para impulsar el Mitsubishi Regional. Jet , que será el motor exclusivo de la serie CS, con una potencia nominal de 23.000 lbf (100 kN). [15]
El 22 de febrero de 2008, el Consejo de Administración autorizó a Bombardier a ofrecer propuestas formales de venta de la familia CSeries a los clientes de las aerolíneas, sobre la base de su 20% mejor consumo de combustible y hasta un 15% mejores costos operativos en efectivo en comparación con aviones de tamaño similar producidos en el tiempo. Esto interesó a Lufthansa , Qatar Airways e ILFC . [dieciséis]
El 13 de julio de 2008, en una conferencia de prensa en vísperas de la inauguración del Salón Aeronáutico de Farnborough , Bombardier Aerospace lanzó formalmente la CSeries, con una carta de interés de Lufthansa por 60 aviones, incluidas 30 opciones, a un precio de lista de 46,7 millones de dólares. La eficiencia de combustible de la aeronave sería de 2 litros por 100 kilómetros (120 mpg- EE . UU. ) Por pasajero en un asiento denso. El montaje final de la aeronave se realizaría en Mirabel , las alas se desarrollarían y fabricarían en Belfast y el fuselaje y la cabina de popa se fabricarían en Saint-Laurent, Quebec . [17] El fuselaje iba a ser construido por Shenyang Aircraft Corporation, filial de China Aviation Industry Corporation (AVIC) . [18]
Bombardier estimó que el mercado para el segmento de mercado de 100 a 149 asientos de la serie CS será de 6.300 unidades durante 20 años, lo que representa más de $ 250 mil millones en ingresos durante los próximos 20 años; la empresa espera capturar hasta la mitad de este mercado. [19] Para noviembre de 2009 y cuatro años después de su evaluación anterior, el programa creció a un valor estimado de $ 3,5 mil millones - casi el doble de la cifra de 2004 - compartido con proveedores y gobiernos. [20]
En marzo de 2009, Bombardier redesignó el C110 y C130 como CS100 y CS300 , respectivamente. Los modelos se ofrecieron en variantes de rango estándar y extendido (ER); y además, también se ofreció una variante de empuje adicional (XT) del CS300. [21] Bombardier se decidió posteriormente por una única variante, con el rango extendido convirtiéndose en el nuevo estándar. [22]
En noviembre de 2009, se esperaba el primer vuelo de CSeries para 2012. [23] En enero de 2010, la compañía anunció que las entregas de CS100 estaban previstas para comenzar en 2013, y las entregas de CS300 seguirían un año después. [24] En marzo de 2012, Bombardier adelantó la fecha prevista para el primer vuelo a la segunda mitad de 2012. [25] En junio de 2012, Bombardier reafirmó que el primer vuelo debería realizarse antes de fin de año y que la entrada en servicio subsiguiente queda en 2013. . [26]
En noviembre de 2012, Bombardier anunció un retraso de seis meses tanto para el primer vuelo hasta junio de 2013 como para la entrada en servicio del CS100 un año después; la empresa atribuyó las demoras a problemas de proveedores no especificados. [27]
El 7 de marzo de 2013 se presentó una amplia actualización del programa; el primer "vehículo de prueba de vuelo" (FTV) se exhibió en un estado casi completo, junto con otros tres FTV en varios estados de ensamblaje: uno de esos FTV confirmó la versión de "Capacidad adicional" de 160 asientos del CS300, con dos juegos de salidas de emergencia por encima del ala. [28] El primer sistema eléctrico de FTV se encendió en marzo de 2013, mientras que las pruebas en el fuselaje estático procedieron satisfactoriamente y según lo programado. [29] En junio de 2013, Bombardier volvió a retrasar el primer vuelo hasta julio de 2013 debido a las actualizaciones de software y las pruebas finales en tierra. [30] El 24 de julio de 2013, tras un prolongado proceso de integración del sistema, el primer vuelo se retrasó hasta "las próximas semanas". [31] El 30 de agosto de 2013, Bombardier recibió el permiso de prueba de vuelo de Transport Canada , que le otorgaba permiso para realizar pruebas de taxi de alta velocidad y pruebas de vuelo. [1]
Prueba de vuelo
El 16 de septiembre de 2013, el CS100 realizó su primer vuelo desde el aeropuerto de Mirabel . [32] [33] Se recopilaron más de 14.000 puntos de datos en este vuelo; después de la reconfiguración y las actualizaciones de software, FTV1 voló por segunda vez el 1 de octubre de 2013. [34] El 16 de enero de 2014, la fecha prevista de entrada en servicio se retrasó hasta la segunda mitad de 2015 debido a problemas de pruebas de certificación; el CS300 permaneció configurado para seguir aproximadamente seis meses después del CS100. [35]
El 29 de mayo de 2014, uno de los cuatro FTV sufrió una falla incontenible del motor . En consecuencia, las pruebas de vuelo se suspendieron hasta que se pudiera completar una investigación. [36] El incidente impidió que Bombardier exhibiera la CSeries en uno de los eventos aeroespaciales más importantes de 2014, el Farnborough Airshow bienal . [37] En agosto de 2014, Bombardier cambió la gestión del programa y redujo drásticamente su plantilla. [38] El 7 de septiembre de 2014, se reanudaron las pruebas de vuelo después de que el problema del motor se hubiera aislado a una falla en el sistema de lubricación. [39] El presidente de Bombardier, Laurent Beaudoin, declaró que se esperaba que la CSeries estuviera en servicio en 2016. [40]
Al 20 de febrero de 2015, los FTV habían acumulado más de 1.000 horas de vuelo. [41] Siete días después, el prototipo CS300 despegó para su primer vuelo desde las instalaciones de Bombardier en el aeropuerto internacional de Montreal Mirabel en Quebec. [42] Los resultados de los vuelos de prueba superaron las garantías de la compañía en cuanto a ruido, economía y rendimiento, lo que significa que podría ser posible un alcance más largo de lo anunciado. [43] El quinto CS100 voló por primera vez el 18 de marzo de 2015. [44] El 27 de marzo de 2015, Bombardier declaró que la certificación canadiense para el CS100 debería llegar a finales de 2015 y la entrada en servicio en 2016. [45] Las demoras dieron lugar a cancelaciones de pedidos. incluso del arrendador sueco. [46]
En el Salón Aeronáutico de París de 2015 , Bombardier publicó datos de rendimiento actualizados, que muestran mejoras con respecto a las especificaciones iniciales. [47] El 20 de agosto de 2015, Bombardier reveló que el CS100 había completado más del 80% de las pruebas de certificación requeridas. [48] El 14 de octubre de 2015, la empresa había completado más del 90% de las pruebas requeridas para el CS100. En consecuencia, Bombardier anunció que el primer CS100 de producción pronto comenzaría las pruebas de funcionamiento y confiabilidad. [49] El CS100 completó su programa de pruebas de certificación a mediados de noviembre de 2015. [50] El 25 de noviembre de 2015, Bombardier completó la primera fase de sus capacidades de prueba de rutas, con una confiabilidad de despacho del 100%. [51] El prototipo final, FTV8, el segundo CS300 con un interior completo, realizó su primer vuelo el 3 de marzo de 2016. [52]
Certificación
El modelo más pequeño de la serie, el CS100 de 110 a 125 asientos recibió la certificación de tipo inicial de Transport Canada el 18 de diciembre de 2015. [53] En ese momento, la empresa tenía 250 pedidos en firme y cartas de intención, además de compromisos para otros 360 ; pero la mayoría eran para el modelo CS300, que se esperaba que estuviera certificado para el verano de 2016. Se esperaba que el primer CS100 estuviera en servicio con la subsidiaria de Lufthansa , Suiza, a mediados de 2016. [54] [55]
La certificación de la Administración Federal de Aviación de EE. UU . Y la Agencia Europea de Seguridad Aérea para el CS100 se otorgó en junio de 2016. [56] El primer CSeries, un CS100, se entregó a Swiss Global Air Lines el 29 de junio de 2016 en el Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel . [57] [58]
El CS300 recibió su certificado de tipo por Transport Canada el 11 de julio de 2016. [59] El CS100 y CS300 recibieron una habilitación de tipo común el 23 de noviembre de 2016 de EASA y Transport Canada, lo que permite a los pilotos calificar en ambos tipos indistintamente. [60] El primer CS300 se entregó a AirBaltic el 28 de noviembre de 2016. [61] [62] La FAA le otorgó la validación de tipo el 14 de diciembre de 2016. [63]
En marzo de 2017, Bombardier llevó a cabo pruebas de aterrizaje de aproximación de 5,5 en el Aeropuerto de la Ciudad de Londres (LCY). [64] Bombardier anunció que el CS100 recibió la certificación de aproximación empinada de Transport Canada y EASA en abril de 2017. [65] Swiss completó su primer vuelo comercial a la ciudad de Londres el 8 de agosto de 2017 desde Zurich, reemplazando al Avro RJ . [66]
Para diciembre de 2018, la EASA aprobó aproximaciones por instrumentos de Categoría IIIa / IIIb para aterrizaje automático sin altura de decisión pero con requisitos mínimos de visibilidad en la pista. [67] En enero de 2019, Transport Canada otorgó ETOPS 180, lo que permite rutas directas sobre el agua o regiones remotas. [68]
Producción
- CSeries
En el lanzamiento del programa, Bombardier había pronosticado 315 entregas anuales de 2008 a 2027 para aviones de pasajeros de 100 a 150 asientos, pero en los primeros 10,5 años, los seis modelos disponibles (B737-700, A318 / A319, CS100 / CS300 y E195) promediaron menos de 80 por año. [69] Se estableció que la producción aumentaría de siete entregas de CSeries en 2016 a 30-35 aviones en 2017 después de que se resuelvan los problemas de suministro e inicio de Pratt & Whitney PW1000G . [70] La producción podría aumentar a 90-120 aviones por año para 2020. [71] El objetivo de entrega de CSeries para 2017 se revisó a 20-22, debido a retrasos en las entregas de Pratt & Whitney, [72] pero solo se completaron 17 entregas en el año. [73]
Después de meses de retrasos en el motor, Korean Air recibió su primer CS300 el 22 de diciembre de 2017. [74] Estaba previsto que el segundo llegara a Seúl el 1 de enero de 2018, con la entrada en servicio del tipo prevista para el 16 de enero de 2018 y los ocho aviones restantes para se entregará más adelante en 2018, entre 40 entregas CSeries planificadas totales. [75]
- A220
Las tasas de entrega continuaron aumentando a finales de la década de 2010, alcanzando una producción total de 33 aviones en 2018, año de la asociación con Airbus , y luego subiendo a 48 A220 (nueva marca) durante 2019. [76] El director financiero de Airbus, Harald Wilhelm, predijo un potencial de producción. de más de 100 A220 por año. [77] La producción se incrementó luego a diez por mes en Mirabel y cuatro por mes en Alabama a mediados de la década de 2020. [78] La cuota de mercado se dividió entre 80% A220-300 (antiguo CS300) y 20% A220-100 (antiguo CS100). [79]
La ceremonia de inauguración de la línea de montaje final de $ 300 millones en Mobile, Alabama se llevó a cabo el 16 de enero de 2019; [80] en esta ocasión, Airbus confirmó su confianza en que hay suficiente demanda para justificar dos lugares de montaje y que el avión puede ser rentable. [81] El 5 de agosto de 2019, comenzó la producción en las instalaciones móviles. [82] El primer A220 de la nueva línea se entregará a Delta en el tercer trimestre de 2020. [83] La instalación no debía estar terminada hasta 2020, pero el trabajo comenzó temprano para garantizar que el primer programa de entrega pueda ser terminado. reunió. [84] La eliminación de las restricciones financieras de Bombardier en febrero de 2020 dio a Airbus una mayor libertad para invertir más en el programa, [85] que será necesario para aumentar las tasas de producción, aunque esto retrasará el punto de equilibrio del programa para mediados de la década de 2020. [86] El costo del programa fue de 7 000 millones de dólares EE.UU. [87]
El 2 de junio de 2020, el primer A220 producido en Alabama completó su primer vuelo. Para esa fecha, también había comenzado la producción del primer avión para JetBlue Airways . [88] El primer avión A220 ensamblado en Estados Unidos, un A220-300, se entregó a Delta el 22 de octubre de 2020. [89]
En enero de 2021, cuando Airbus revisó sus tasas de producción luego de un cambio en la demanda de aviones de fuselaje ancho afectados por la pandemia COVID-19 , se esperaba que el A220 alcanzara una tasa de producción de 5 aviones por mes para fines del primer trimestre. previamente previsto. [90] [91] En mayo de 2021, Airbus apuntó a una tasa de producción de seis por mes a partir de principios de 2022, y tiene la intención de llegar a 14 por mes a mediados de la década para ser rentable. [92]
Desarrollo continuo
- Versión estirada (A220-500)
En enero de 2010, JP Morgan informó que Bombardier estaba considerando una versión de 150 asientos de CSeries; Bombardier describió el informe como especulativo. [93] En el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio de 2012, Bombardier inició conversaciones con AirAsia sobre una configuración propuesta de 160 asientos para el CS300. [94] En consecuencia, en noviembre de 2012, esta configuración se incluyó en el proyecto CS300, aunque AirAsia rechazó la propuesta. [95] En mayo de 2015, The Wall Street Journal informó que Bombardier estaba considerando comercializar un CS500, un tramo más del CS300, para competir con las versiones de 160 a 180 asientos de los aviones Boeing 737 y A320, pero no se comprometió. [96] El ala existente sería capaz de soportar una versión estirada. [97] Después de la asociación con Airbus en 2018, la variante extendida (rebautizada como A220-500 en consecuencia) permitiría a Airbus ampliar su reemplazo de la familia A320 para competir mejor con el nuevo avión mediano Boeing propuesto . [98] En enero de 2019, Airbus insinuó que se podría desarrollar una variante A220 más grande, debido al aumento de la producción y la demanda del mercado de los modelos de producción actuales. [99] Sin embargo, en junio de 2019, Airbus indicó que no consideraría lanzar un A220-500 hasta que haya resuelto sus problemas de producción de A220, y definitivamente no en el año siguiente. [100] Las especulaciones sobre una variante extendida continuaron en noviembre de 2019, y Air France mencionó un A220-500 durante una sesión informativa para inversores sobre su estrategia de modernización. [101] En diciembre de 2020, Air France dijo que consideraría el Boeing 737 MAX y el A321 como alternativas si el A220-500 no se desarrolla a tiempo. [102]
- Paquetes de mejora del rendimiento (PIP)
Después de superar las promesas de rendimiento en un 3%, los paquetes de mejora del rendimiento que reducen los costos operativos fueron estudiados previamente por Bombardier antes de la asociación con Airbus ; estos podrían incluir poner puertas en las ruedas principales expuestas, reduciendo la resistencia pero agregando peso y complejidad. [103] Se podrían agregar dos o tres asientos más moviendo el baño de popa, sin reducir la inclinación del asiento. [104]
- MTOW y mejora de la carga útil
El 21 de mayo de 2019, Airbus anunció un aumento del MTOW de 2.268 kg (5.000 lb) desde la segunda mitad de 2020, de 60,8 a 63,1 t (134.000 a 139.000 lb) para el A220-100 y de 67,6 a 69,9 t (149.000 a 154.000 lb) para el A220-300, ampliando el alcance en 450 nmi (830 km): el A220-300 a 3.350 y 3.400 nmi (6.200 y 6.300 km) para el A220-100. [105] Con el conjunto de reglas de Airbus (90 kg de pasajeros con equipaje, 3% de reserva en ruta, 200 millas náuticas alternas y 30 minutos de espera), el A220-100 de 108 asientos podría alcanzar los 3.800 millas náuticas (7.000 km) y el A220 de 130 asientos. 300 alcanzaría un alcance de 3500 millas náuticas (6500 km) mientras estaba limitado por su capacidad de combustible. Con un asiento económico más denso a un paso de 30 pulgadas por debajo de 32, un A220-100 de 116 asientos aún alcanzaría 3.700 millas náuticas (6.900 km) y un A220-300 de 141 asientos superaría las 3.350 millas náuticas (6.200 km). [106]
En febrero de 2020, Airbus anunció un aumento en la capacidad de carga útil, logrado mediante un aumento de 1,8 t en el peso máximo sin combustible y el peso máximo de aterrizaje tanto del -100 como del -300, que se introducirá como una opción a partir de 2022. [107 ] A partir de 2021, el proyecto Moxy de David Neeleman debería recibir A220-300 con tanques de combustible adicionales para 4,000 millas náuticas (7,400 km) de alcance, permitiendo vuelos transatlánticos o rutas largas como Orlando - Curitiba, Brasil , más alcance que el A321LR con un 70% menos de viaje. costos que los A330 . [108]
En marzo de 2021, Airbus ofreció un aumento adicional de 1 t al MTOW del A220-300, a 70,9 t (156.000 lb), disponible a partir de mediados de 2021 y que proporciona otros 200 nmi (370 km) de alcance adicional a 3550 nmi (6574 km). En rutas largas, la carga útil aumentará en unos 900 kg (2.000 lb). [109]
- Jet de negocios (ACJ TwoTwenty)
En octubre de 2020, Airbus anunció una variante ACJ del A220-100, que se conocerá como ACJ TwoTwenty, con un alcance de 5.650 millas náuticas (10.460 km) y un espacio de cabina de 73 m 2 (790 pies cuadrados) para 18 pasajeros. [110] El 17 de mayo de 2021, la primera sección del ACJ TwoTwenty, la sección central del fuselaje, llegó a la línea de ensamblaje final de la A220 en Mirabel dentro del marco de tiempo del programa y marcó el inicio del primer jet corporativo de Airbus ensamblado en Canadá. [111]
Diseño
La familia de aviones de fuselaje estrecho Airbus A220 fue diseñada originalmente por Bombardier en el marco del programa CSeries. [112] Los motores de alta eficiencia y el uso extensivo de materiales compuestos , [18] como el Boeing 787 Dreamliner de fuselaje ancho y el Airbus A350 XWB , contribuyen en conjunto a la mejora de los costos operativos en efectivo entre un 12% y un 15%. Bombardier afirmó en ese momento que el motor y las alas ahorrarían hasta un 20% de combustible, una reducción del 25% en los costos de mantenimiento y una reducción de cuatro veces en la huella de ruido en comparación con el Airbus A320neo y el Boeing 737NG con el que competía. [22] El CS300 más grande (ahora A220-300), era 6 toneladas más liviano que el Airbus A319neo y casi 8 toneladas más liviano que el Boeing 737 MAX 7, lo que le ayudó a lograr hasta un 12% de ahorro en costos operativos y un 15% con el actual. modelos. [113]
- Cabina
La sección transversal de la cabina de la familia de aviones fue diseñada para brindar una mayor comodidad de asiento a los pasajeros, con características como asientos y apoyabrazos más amplios para el pasajero del medio y ventanas más grandes en cada asiento para brindar a cada pasajero las ventajas físicas y psicológicas de una amplia luz natural. [112] La cabina presentaba compartimentos de almacenamiento superiores giratorios grandes, lo que permitía a cada pasajero guardar una bolsa de mano considerable en el techo. [114] Bombardier afirmó que en comparación con las cabinas de los aviones de fuselaje estrecho en servicio actuales, la familia de aviones proporcionaría a las aerolíneas el mayor volumen de compartimentos superiores por pasajero y un pasillo más ancho que permite un embarque y desembarque más rápido de los pasajeros. [114]
- Sistemas
La cabina cuenta con el paquete de aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion, que incorpora pantallas de 15 pulgadas (380 mm) junto con sistemas completos de navegación, comunicaciones, vigilancia, indicación del motor y alerta a la tripulación (EICAS) y sistemas de mantenimiento de aeronaves. [115] Otros elementos de la aviónica y otros subsistemas incluyen los sistemas de control de vuelo, combustible e hidráulicos de Parker Hannifin ; El sistema de gestión del aire de Liebherr Aerospace; y el sistema de datos de aire de United Technologies Corporation , los sistemas de actuación de flaps y slats. [116]
- Estructuras
El fuselaje central del A220-300 es 3,4 metros más largo que el -100 y está reforzado estructuralmente para cargas más altas. [117] El fuselaje y muchos componentes incorporan una alta proporción de materiales compuestos . [114] La aeronave en general consta de un 70% de materiales ligeros avanzados, que comprende un 46% de materiales compuestos y un 24% de aluminio-litio . Bombardier ha afirmado que el tipo puede lograr un costo total de asiento-milla 15% más bajo, un 20% menos de consumo de combustible y un CO
2ventaja de las emisiones. [22]
- Motor
El nuevo motor Pratt & Whitney PW1000G debería producir un ahorro de combustible un 12 por ciento mejor que los jets existentes y, al mismo tiempo, ser más silencioso, con una mayor eficiencia derivada de una aerodinámica mejorada y materiales livianos avanzados. [118]
- Fabricación
Las alas compuestas se fabricaron y ensamblaron en una fábrica especialmente diseñada en el sitio de Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) en Belfast, Irlanda del Norte . [119] Mientras tanto, el fuselaje y la cabina de popa se construyeron en el Centro de Fabricación de Bombardier en Saint-Laurent, Quebec , y el montaje final se llevó a cabo en Mirabel, Quebec . [120] Si bien varios elementos importantes de la aeronave, como la caja central del ala y las puertas, se fabricaron internamente, se han subcontratado muchos otros componentes, a saber: Liebherr para el tren de aterrizaje y la neumática; UTC Aerospace para el sistema eléctrico y la iluminación; Goodrich para la góndola ; Meggitt para las ruedas y frenos, Michelin para los neumáticos; Espíritu para las torres; Honeywell para la APU; y PPG suministra las ventanas. [121] En 2010, se contrató a Ghafari Associates para desarrollar el sitio de fabricación de Montreal para dar cabida a la producción de aviones. [122]
En marzo de 2009, Bombardier confirmó a los principales proveedores: Alenia Aeronautica para los estabilizadores horizontales y verticales compuestos, Fokker Elmo para los sistemas de cableado e interconexión y Goodrich Corporation Actuation Systems: diseño y producción de los sistemas de actuación de aletas y listones. [123] En junio de 2009, se había asignado el 96% de los materiales facturables, y la empresa se decidió por varias empresas para los componentes y sistemas restantes: Shenyang Aircraft Corporation para el fuselaje central; Zodiac Aerospace para los interiores y United Technologies Corporation para las góndolas del motor. [116]
Historia operativa
CSeries
El CS100 inició el servicio de ingresos el 15 de julio de 2016 con un vuelo de Swiss International Air Lines entre Zúrich y París. [2] [124] El servicio de ingresos CS300 comenzó el 14 de diciembre de 2016 con un vuelo de airBaltic desde Riga a Ámsterdam en una configuración de dos clases de 145 asientos. [63]
Swiss declaró en agosto de 2016, un mes después del inicio del servicio CS100, que "los comentarios de los clientes son muy positivos con los comentarios esperados sobre la cabina luminosa, ruido reducido, suficiente espacio para las piernas y espacio para el equipaje de mano, así como los cómodos asientos. Además, los comentarios de nuestros pilotos son gratificantes. Les gusta especialmente la experiencia de vuelo intuitiva ". [125] AirBaltic elogió niveles de ruido más bajos para los pasajeros y más espacio para el equipaje que sus Boeing 737-300. [126]
Dado que la montura PW1500G genera menos tensión en el conjunto del rotor de la turbina que la PW1100G del A320neo, no sufre problemas de arranque y rodamientos , pero sí de una degradación prematura de la cámara de combustión . [127] Después de 28.000 horas de motor en 14 aviones en servicio con una confiabilidad de despacho del motor del 99,9%, Swiss reemplazó un par de motores en mayo de 2017 después de 2.400 h , mientras que AirBaltic reemplazó a otro en junio. [127] Se ha desarrollado un revestimiento de combustor actualizado con un límite de 6.000 a 8.000 horas y una tercera generación para 2018 lo elevará a 20.000 horas en entornos benignos. [127]
En el momento de la introducción, ambas variantes se están desempeñando por encima de sus especificaciones originales y la gama CS300 es un 2% mejor que el folleto, al igual que su costo por asiento y por viaje . [70] airBaltic reporta un consumo de combustible de 2600 L / h contra 3000 L / h para su Boeing 737-300 de capacidad similar. [128] Reclamó un 21% más de eficiencia de combustible. [126] El consumo de combustible es más de un 1% menor que las afirmaciones de marketing y Bombardier actualizará sus especificaciones de rendimiento más adelante en 2017. [127] El CSeries es un 25% más barato de volar que el Avro RJ100 al que reemplaza en Suiza. [129] En misiones largas, el CS100 es hasta un 1% más eficiente en combustible que el folleto y el CS300 hasta un 3%. [130] El CS300 consume un 20% menos de combustible que el Airbus A319 , un 21% menos que el 737 Classic, mientras que el CS100 consume entre un 18 y un 27% menos por asiento que el Avro RJ. [131]
Swiss inicialmente voló seis sectores por día y en julio de 2017 hasta nueve por día con un tiempo promedio de 1 hora y 15 minutos. [127] La duración media del vuelo de Air Baltic es de 3 h, y la utilización media diaria de la flota es de 14 h. [127] En septiembre de 2017, más de 1,5 millones de pasajeros tenían 16.000 vuelos de ingresos en los 18 aviones en servicio, lo que representa hasta 100 vuelos de ingresos por día en 100 rutas: la mayoría de los utilizados son hasta 17 horas por día y hasta 10 tramos por día. . [130] Quick 35 minutos rotaciones incluso permitieron 11 piernas por día. [131] A finales de septiembre de 2017, la flota se había sometido a 20 comprobaciones A sin problemas de mantenimiento importantes. [130] En junio de 2018, Air Baltic alcanzó una utilización máxima de 18,5 horas al día. [132]
El 22 de diciembre de 2017, Korean Air se convirtió en la tercera aerolínea en recibir un CSeries. [133] El 20 de enero de 2018, Korean Air realizó su primer vuelo comercial con el CS300, desde Seúl a Ulsan . [134]
A220
Una vez que la asociación entró en vigor a principios de julio de 2018, el primer avión con la marca Airbus, un A220-300 (antiguo CS300), se entregó a airBaltic el 20 de julio de 2018. [135] Ese mismo mes, Korean Air recibió también su primer Airbus. rebautizado A220-300. [136]
El 17 de julio de 2018, en el Salón Aeronáutico bienal de Farnborough , Pratt & Whitney anunció que la PW1500G había recibido la aprobación ETOPS 180 de la FAA. [137] El 14 de enero de 2019, el A220 con motor PW1500G obtuvo la aprobación ETOPS 180 de Transport Canada , en espera de la aprobación de la FAA y la EASA para el servicio internacional. [138]
El 26 de octubre de 2018, Delta Air Lines recibió su primer A220-100 (antiguo CS100) de su pedido de 75, que anteriormente había sido disputado por Boeing . [139] El 7 de febrero de 2019, Delta operó su vuelo inaugural A220-100 con servicio desde el aeropuerto de Nueva York-LaGuardia a Dallas-Fort Worth . [140] El A220 ofrece más del doble del alcance del Boeing 717 con mayor eficiencia. [141]
El 21 de diciembre de 2018, Air Tanzania recibió su primer A220, un -300, con base en Dar es Salaam . [142] El 6 de septiembre de 2019, Egyptair recibió su primer A220 de su pedido de 12, un -300 con 140 asientos: 15 asientos premium y 125 asientos económicos. [143] Su A220-300 final se entregó el 5 de octubre de 2020. [144]
En junio de 2019, el cliente de lanzamiento, Swiss Air Lines, completó con éxito las comprobaciones C en su flota A220, todas las aeronaves volvieron al servicio sin anomalías. SAMCO Aircraft Maintenance había realizado las comprobaciones de mantenimiento intensivo en sus instalaciones de MRO en el aeropuerto de Maastricht . [145]
El 20 de diciembre de 2019, Air Canada recibió su primer A220-300 de su pedido de 45. [146] Air Canada inició los vuelos A220 el 16 de enero de 2020 entre Calgary y Montreal . [147] Air Canada esperaba que los A220-300 fueran un 15% más baratos de operar por asiento que los Embraer 190 que reemplazarán. [148]
El 31 de diciembre de 2020, JetBlue Airways recibió su primer A220-300 de un pedido total de 70 aviones para reemplazar la flota Embraer 190. [149]
En enero de 2021, airBaltic había estado completando controles C en los primeros siete aviones de su única flota A220 con un total de 40 personas trabajando en un solo control C. En 2019, airBaltic se convirtió en la primera aerolínea autorizada a proporcionar un alcance completo de mantenimiento para el tipo de aeronave A220-300. La flota A220 había transportado a más de 5.600.000 pasajeros principalmente a Ámsterdam , París , Londres y Moscú y había completado cerca de 60.000 vuelos en 141.000 horas de bloque. [150]
El 22 de abril de 2021, Air Manas recibió su primer A220-300 de los tres aviones planeados con base en Bishkek , Kirguistán , y se convirtió en el primer operador en los estados de la CEI en introducir el A220. [151]
El 26 de mayo de 2021, Swiss recibió su trigésimo A220 en el aeropuerto de Zúrich . La entrega del A220-300 concluyó la mayor renovación de flota en la historia de la aerolínea. La flota A220 respetuosa con el medio ambiente ayudará a Suiza a reducir a la mitad sus emisiones de carbono con respecto a los niveles de 2019 para 2030 y a ser totalmente neutra en carbono para 2050. [152]
Confiabilidad de despacho
Bombardier apuntó a una confiabilidad de despacho del 99% en la entrada en servicio. [153] En agosto de 2016, Swiss informó de una fiabilidad "mucho mayor" que otros aviones nuevos, citando el A380, el A320neo y el 787 de Boeing de Airbus. [125] Después de cuatro meses de servicio con Swiss, este objetivo parecía haberse cumplido basándose en solo tres aeronaves y 1.500 horas de vuelo; Los "mensajes molestos" de la suite integrada de aviónica y los retrasos en el arranque del motor habían sido los principales problemas. [154] En abril de 2017 se alcanzaron índices de fiabilidad de los envíos del 99%. [155] Un año después de la introducción, en julio de 2017, los operadores de lanzamiento tuvieron menos problemas de los esperados para un nuevo programa. [127] En este momento, airBaltic ya tenía una confiabilidad de despacho del 99,3% al 99,4%, similar al Q400 establecido, pero menor que el 99,8% del relativamente ubicuo Boeing 737 Classic . [127] La fiabilidad del envío mejoró aún más hasta el 99,85% en octubre de 2017. [131]
Mantenimiento
La verificación A está programada después de 850 horas de vuelo: la verificación originalmente tomó 5 horas y desde entonces se ha reducido a menos de 3 horas, dentro de un turno de 8 horas. [127] La verificación C está programada para después de 8.500 horas, lo que se traduce en unos 3,5 años de funcionamiento. [127] Según la experiencia desde el lanzamiento del producto, los intervalos de verificación A podrían aumentar a 1.000 horas y las verificaciones C a 10.000 horas hacia fines de 2019. [127]
Variantes
Hay dos variantes principales: el A220-100 más corto, incluida la versión de jet empresarial ACJ TwoTwenty , y el A220-300 3,4 metros más largo. Su similitud superior al 99% permite un inventario común de repuestos , lo que reduce los costos de inversión y mantenimiento. [156]
A220-100
- Designación comercial del BD-500-1A10 para aeronaves a partir del número de serie 50011. [157]
A220-300
- Designación comercial del BD-500-1A11 para aeronaves a partir del número de serie 55003. [157]
ACJ TwoTwenty
- La versión de jet corporativo del A220-100 tiene un alcance de 10.460 km y un área de cabina de 73 m 2 para 18 pasajeros. [158] La primera entrega está prevista para 2022.
Operadores
En mayo de 2021[actualizar], había 159 aviones de la familia A220 en servicio comercial. Los mayores operadores fueron Delta Air Lines (49), Swiss International Air Lines (30), airBaltic (26), Air Canada (21), EgyptAir (12) y Korean Air (10). [3]
Pedidos y entregas
La familia A220 recibió los siguientes pedidos en firme de 25 clientes y entregó aviones en total: [3]
Datos a mayo de 2021[actualizar][3] [159] |
Tipo | Ordenado | Entregado |
A220-100 | 90 [a] | 50 [b] |
A220-300 | 559 [c] | 109 [d] |
Total | 649 | 159 |
---|
- ^ 62 pedidos como CS100 [160]
- ^ 8 entregas como CS100 [160]
- ^ 214 pedidos como CS300 [160]
- ^ 29 entregas como CS300 [160]
Pedidos y entregas por año
2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | Total | |
Órdenes netas | 50 | 40 | 43 | 15 | 34 | sesenta y cinco | - | 117 | 12 | 165 | 63 | 30 | 19 | 649 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Entregas | - | - | - | - | - | - | - | 7 | 17 | 33 | 48 | 38 | dieciséis | 159 |
En mayo de 2021[actualizar][3] [159]
Márketing
El A220-100 (antes CS100) compite con el Embraer E195-E2 , mientras que el A220-300 (antes CS300) complementa al Airbus A319neo al competir contra el Boeing 737-700 y aún no ha obtenido la certificación 737 MAX 7 [161] [162 ]
Bombardero
El efecto de la dura competencia y los retrasos en la producción fue evidente a principios de 2016. El 20 de enero, United Continental Holdings encargó 40 aviones Boeing 737-700 en su lugar. [163] Aparte de la disponibilidad de aviones que ya están en plena producción, la compra del 737 frente al CSeries fue financieramente prudente. Dado que United ya voló 310 de los 737, habría ahorros para la capacitación de pilotos y se necesitaría almacenar menos piezas de repuesto. Boeing también supuestamente le dio a United un descuento masivo del 73% en el acuerdo del 737, bajando el precio a $ 22 millones por avión, [164] muy por debajo del valor de mercado del CS300 en $ 36 millones. [165] En noviembre de 2016, United aplazó esta orden para ahorrar $ 1.600 millones en CAPEX o $ 26 millones por 61 aviones. [166] David Tyerman, analista de Canaccord Genuity, dijo al Toronto Star : "Esto solo muestra lo difícil que es para Bombardier obtener pedidos en estos días. [...]. También plantea la cuestión de cuán rentable es el próximo C El orden de serie que ganen será para ellos ". [167]
El 17 de febrero de 2016, Air Canada firmó una Carta de intención (LOI) con Bombardier para hasta 75 aviones CS300 como parte de su plan de renovación de flota de fuselaje estrecho. Esto comprendía 45 pedidos en firme, más opciones para 30 aviones adicionales. Incluye derechos de sustitución de aeronaves CS100 en determinadas circunstancias, y las entregas se realizarán desde finales de 2019 hasta 2022. [168] El pedido de 3800 millones de dólares de 45 aeronaves CS300 finalizó el 28 de junio de 2016. [169]
El 14 de abril de 2016, las acciones de Bombardier alcanzaron un máximo de seis meses según los rumores no confirmados de que Delta Air Lines había ordenado la CSeries. [170] El 28 de abril de 2016, finalmente, Bombardier y Delta anunciaron una venta de 75 pedidos en firme de CS100 y 50 opciones; el primer avión debería entrar en servicio en la primavera de 2018. [171] Es probable que Delta comience a utilizar CS100 más eficientes en combustible en 2018 en vuelos desde Los Ángeles, Nueva York y Dallas. [126] Airways News creía que se proporcionaba un descuento sustancial del 65 al 70% sobre el precio de lista de 71,8 millones de dólares, haciendo la venta final a un precio de 24,6 a 28,7 millones de dólares por avión; Este gran pedido de una importante aerolínea podría ayudar a Bombardier a romper el duopolio de Boeing / Airbus en aviones de fuselaje estrecho. [172] A continuación, Boeing presentó una petición de dumping por un derecho total del 292 por ciento sobre la serie CS, que más tarde inició la asociación entre Bombardier y Airbus. [173]
Con esos 127 pedidos en firme a principios de 2016, la introducción debería ser con una cartera de pedidos firme de más de 300 pedidos y hasta 800 aviones, incluidas opciones, pedidos condicionales, LOI y derechos de compra; implicaban una onerosa provisión de contrato de alrededor de $ 500 millones, $ 3,9 millones por pedido. [174]
Petición de dumping de Boeing
El 28 de abril de 2016, Bombardier Aerospace registró un pedido en firme de Delta Air Lines de 75 CSeries CS100 más 50 opciones. El 27 de abril de 2017, Boeing presentó una petición para deshacerse de ellos a $ 19,6 millones cada uno, por debajo de su costo de producción de $ 33,2 millones.
El 9 de junio de 2017, la Comisión de Comercio Internacional de EE. UU. (USITC) determinó que la industria estadounidense podría verse amenazada. El 26 de septiembre, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos (DoC) observó subsidios del 220% y tenía la intención de cobrar los depósitos en consecuencia, más un derecho antidumping preliminar del 80%, lo que dio como resultado un derecho del 300%. La DoC anunció su decisión final, un arancel total del 292%, el 20 de diciembre. El 10 de enero de 2018, el gobierno canadiense presentó una denuncia ante la Organización Mundial del Comercio contra Estados Unidos.
El 26 de enero de 2018, los cuatro comisionados de la USITC determinaron por unanimidad que la industria estadounidense no está amenazada y que no se emitirán órdenes de aranceles, anulando los aranceles impuestos. El informe público de la Comisión estuvo disponible en febrero de 2018. El 22 de marzo, Boeing se negó a apelar el fallo.
Camaradería
La dura competencia, la lentitud del negocio y, en última instancia, la petición de dumping de Boeing allanaron el camino para que Bombardier cerrara una asociación con Airbus en octubre de 2017. [173] El director ejecutivo de Bombardier predijo que la asociación aceleraría significativamente las ventas, ya que aportaría certeza al programa CSeries. y aumentar el nivel de confianza a través de la escala global de Airbus, lo que llevaría el programa a nuevas alturas. [175]
En el Dubai Air Show de noviembre de 2017 , un mes después del anuncio de la asociación, la aerolínea de bandera estatal Egyptair anunció una LOI para 12 CS300 y 12 opciones. [176] Bombardier había recibido previamente una LOI para 31 pedidos en firme y 30 opciones de un transportista europeo no identificado. [72] Los dos pedidos debían finalizar a finales de 2017, [177] pero solo EgyptAir firmó un pedido en firme de 12 CS300 con un precio de lista de alrededor de 1100 millones de dólares el 29 de diciembre de 2017, [178] lo que hace que el total de pedidos sea de 372 CSeries en 2017, además de los 115 compromisos, 90 opciones y 18 derechos de compra ya mantenidos. Para 2018, el costo unitario de una serie 100 era de 81 millones de dólares y de 91,5 millones de dólares para una serie 300. [179] El 28 de mayo de 2018, la aerolínea de bandera de Letonia airBaltic anunció un pedido en firme de 30 CS300 junto con 15 opciones y 15 derechos de compra. [180]
Aerobús
- 2018
Una vez que la asociación entró en vigor el 1 de julio de 2018, la principal parte interesada, Airbus, ayudó en la comercialización y el mantenimiento de la aeronave. [181] El 10 de julio de 2018, horas después de que el programa CSeries pasara a llamarse A220, JetBlue ordenó 60 A220-300 (antes CS300) para reemplazar sus 60 Embraer 190 de 2020 con un 40% menos de consumo de combustible por asiento , un golpe para Embraer que fue comercializar el E195-E2 al transportista. [182] Con un precio de 5.400 millones de dólares antes de los descuentos habituales, deberían entregarse desde Mobile, Alabama, algunos podrían convertirse al A220-100 (antes CS100) y hay 60 opciones pendientes a partir de 2025. [183] JetBlue encontró que los dos modelos eran muy cerrar económicamente, ya que el costo del asiento de combustible del A220-300 es un 40% más bajo que su E190 actual y el costo operativo por asiento, excluyendo el combustible, es un 22% más bajo. [184]
Desde julio de 2018, Airbus ha promocionado el A220 entre las aerolíneas del sudeste asiático en particular, destacando los bajos costos operativos para los operadores de aviones regionales y los bajos costos por asiento-milla para las aerolíneas de bajo costo que dominan este mercado sensible al precio. Airbus cree que el A220 tiene un papel que desempeñar en el aumento del tráfico de punto a punto en la región, especialmente en las nuevas rutas con escasa demanda inicial. [185]
- 2019
En enero de 2019, la confirmación de las ventas a JetBlue y Moxy llevó la cartera de pedidos del A220 a más del doble que la del A319neo, un poco más grande. [162] Delta Air Lines ordenó 15 A220 más para un total de 90 hasta 2023, incluida una conversión de 50 al A220-300 de 130 asientos más grande a partir de 2020. [186] Airbus reconoció que la competencia entre el A220-300 y el A319neo resultó en menos pedidos de A319, pero confirmó que el A319neo no se descontinuará. [84] En mayo de 2019, un informe del Certificado de confianza de equipo mejorado de Delta indicó que el valor de tasación medio del A220-100 era de 34,1 millones de dólares por avión, pero había una amplia variación. [187]
En el Salón Aeronáutico de París 2019, Air Lease Corporation firmó una carta de intención por 50 A220-300, convirtiéndose así en la primera gran empresa de leasing en pedir el tipo. [188] En julio de 2019, Air France – KLM anunció un compromiso para 60 aviones A220-300, además de opciones para otros 60 aviones, que se entregarán a partir de septiembre de 2021 para reemplazar la flota A318 y A319 de Air France. [189] Air France señaló su interés en convertir algunos pedidos en una variante ampliada del A220, [190] pero Airbus aún no tenía planes de estirar el avión a partir de noviembre de 2019. [191] El Memorando de Entendimiento (MOU) traería la cartera de pedidos asciende a un total de 611 aviones, aunque hasta 110 de estos son pedidos "fantasma" indefinidamente diferidos registrados antes de la asociación con Airbus . [192] El 18 de diciembre de 2019, la compañía matriz de la aerolínea firmó un pedido de 60 Airbus A220. [193]
- 2020
En octubre de 2020, Southwest Airlines , una aerolínea de Boeing desde su creación y el operador más grande del mundo de la familia 737, anunció que estaba considerando el A220 para reemplazar su flota 737-700 a partir de 2025. El A220 compite con el obtener la certificación del 737 MAX 7, que en ese momento solo tenía 28 pedidos de Southwest y 25 de WestJet . [194] En diciembre de 2020, en otra dirección, el director ejecutivo de Air France, Ben Smith, dijo que un A220 estirado sería ideal para reemplazar sus cuerpos estrechos más grandes, el A320 y el A321, pero que si no se desarrolla a tiempo, el la empresa podría considerar el 737 MAX. [195]
- 2021
En marzo de 2021, la especulación de que Southwest podría ordenar el A220 terminó cuando la aerolínea anunció un pedido de 100 aviones MAX 7 y dijo que las negociaciones con Airbus nunca se iniciaron. [196] Junto con este anuncio de marzo de 2021, Southwest Airlines también anunció opciones para otros 155 aviones Boeing 737 MAX 7. [197] En el informe mensual de pedidos y entregas de marzo de 2021, Airbus anunció que un cliente no revelado había pedido 20 A220-300, con lo que se había pedido un total de 649 aviones A220. [198] Más tarde, el 26 de abril de 2021, se informó que Breeze Airways había pedido otros 20 A220-300, con lo que sus pedidos totales ascienden a 80 aviones de este tipo, segundo detrás de Delta. [199]
Asociación de Airbus
Fondo
El CSeries compitió con las variantes más pequeñas de los aviones de la familia A320 . El director de operaciones de Airbus , John Leahy , optó por competir agresivamente contra la serie CS en lugar de ignorarla, como había hecho Boeing con Airbus. [173] Airbus bajó el precio del A320 en una competencia cara a cara, bloqueando con éxito a Bombardier de varios acuerdos. [173] El pedido de 2010 de 40 CS300 y 40 opciones de Republic Airways Holdings , entonces propietario del operador exclusivo de A319 / 320 Frontier Airlines , también empujó a Airbus al reemotor del A320neo . [173] En octubre de 2015, Airbus confirmó que había rechazado la oferta de Bombardier de venderles una participación mayoritaria del programa CSeries. Bombardier dijo que exploraría alternativas. Apenas unos días antes, el Gobierno de Quebec reiteró su voluntad de proporcionar ayuda financiera a Bombardier, si se la solicitaba. [200] [201] [202] Bombardier declaró su compromiso con la CSeries y que tenía los recursos financieros para apoyarla. [203]
El 29 de octubre de 2015, Bombardier realizó una amortización de CA $ 3,2 mil millones en la CSeries. El gobierno de Trudeau indicó que respondería a la solicitud de Bombardier de 350 millones de dólares en asistencia después de que asumiera el poder a principios de noviembre. [204] El mismo día, el gobierno de Quebec invirtió CA $ 1 mil millones en la empresa para salvar el programa en dificultades. [205] A principios de noviembre de 2015, un informe de Scotiabank indicó que la empresa y el programa probablemente necesitarían un segundo rescate y que, incluso entonces, la serie CS probablemente no generaría ingresos. [206] En abril de 2016, Bombardier solicitó al parecer un paquete de ayuda de 1.000 millones de dólares canadienses al gobierno canadiense. [207] A continuación, el Gobierno ofreció un paquete de ayuda sin revelar el monto ni las condiciones impuestas, aunque algunos medios informaron que la empresa inicialmente rechazó la oferta. [208] En febrero de 2017, el Gobierno finalmente anunció un paquete de préstamos sin intereses de CA $ 372,5 millones para la empresa, con el programa para recibir un tercio. [209]
Anuncio
En julio de 2016, Bombardier Aerospace estableció la Sociedad Limitada de Aeronaves de la Serie C (CSALP) con Investissement Québec . [210] El 16 de octubre de 2017, Airbus y Bombardier anunciaron que Airbus adquiriría una participación mayoritaria del 50,01% en esta asociación, mientras que Bombardier se quedaría con el 31% e Investissement Québec con el 19%, para expandirse en un mercado estimado de más de 6.000 nuevos 100 a Aviones de 150 plazas durante 20 años. [211] Airbus no pagó su participación en el programa ni asumió ninguna deuda. [212] [213] Su experiencia en la cadena de suministro debería ahorrar costos de producción, pero la sede y el montaje permanecen en Québec, mientras que los clientes estadounidenses se beneficiarían de una segunda línea de montaje en Mobile, Alabama . [211] Esta transacción estaba sujeta a las aprobaciones regulatorias que se esperaba que se completaran en 2018. [211] Si bien el montaje de la aeronave en EE. UU. Podría eludir los aranceles del 292% propuestos en la petición de dumping de Boeing, el director ejecutivo de Airbus, Tom Enders, y el director ejecutivo de Bombardier, Alain Bellemare. Aseguró que este factor no impulsó la asociación, pero las negociaciones comenzaron en agosto de 2017 después de la presentación de abril y la decisión de junio de proceder y, como resultado, Boeing sospechó. [213] Leahy consideró que Boeing forzó indirectamente el programa CSeries a manos de Airbus al presionar a la administración estadounidense para que aplicara tarifas masivas a la aeronave. [173]
Airbus insistió en que no tenía ningún plan para comprar la participación de Bombardier en el programa y que Bombardier seguiría siendo un socio estratégico después de 2025, sin embargo, las cláusulas le permitieron comprar la participación de Quebec en 2023 y la de Bombardier 7 años después del cierre del acuerdo, aunque se requiere producción. permanecerá en Quebec hasta al menos 2041. [214] AirInsight anticipó que la cuota de mercado de la serie CS del mercado de 100 a 149 asientos durante 20 años aumentará del 40% de 5.636 aviones (2254 ventas) al 55-60%, aproximadamente 3.010 aviones, gracias a la fortaleza corporativa de Airbus. [215] Más tarde se planeó cambiar el nombre de CSeries como modelo Airbus, con A200 sugerido como apellido y A210 / A230 para CS100 y CS300. [216]
Reacciones
En noviembre de 2017, Embraer aseguró en el Dubai Airshow que monitorearía la participación de Airbus hasta que se otorgara la inmunidad antimonopolio , por dumping de precios después, y que Brasil demandaría a Canadá por sus subsidios a Bombardier a través de la Organización Mundial del Comercio . [217] Embraer también creía que los costos de la cadena de suministro no podían reducirse lo suficiente como para hacer que la CSeries fuera rentable, considerándola pesada, costosa y adaptada a rutas largas y delgadas que superaban el alcance del E-jet E2 , un rival cercano en participación de mercado . [217]
En octubre de 2017, se informó que Boeing estaba preocupado por su capacidad para igualar las ofertas de paquetes de flota habilitadas por la asociación. [98] En diciembre de 2017, The Wall Street Journal informó que Boeing planeaba ofrecer a Embraer más del valor de mercado de $ 3.7 mil millones de la compañía para establecer una empresa conjunta. [218] Los analistas de la industria de la aviación vieron ese acuerdo como una reacción a la asociación. [219] La empresa conjunta Boeing-Embraer se anunció en febrero de 2019, y se espera que el acuerdo se cierre en junio de 2020 luego de las investigaciones antimonopolio, pero Boeing rescindió el acuerdo en abril de 2020 debido al impacto de la pandemia de coronavirus 2019-20 en la aviación . [220]
Aprobación
Durante la investigación de la competencia , Airbus y Bombardier debían operar por separado y limpiar equipos con acceso privilegiado a datos competitivamente sensibles pero separados de su gerencia, planificaron la integración , evaluando sinergias y preparando comunicaciones a los reguladores. [221] Aprobación antimonopolio destinada a finalizar en el Salón Aeronáutico de Farnborough del verano de 2018 para permitir un impulso de marketing. [222]
El 8 de junio de 2018, tras la aprobación regulatoria, los socios anunciaron que Airbus adquiriría una participación mayoritaria el 1 de julio de 2018. [223] La oficina central, el equipo de liderazgo y la línea de montaje final primaria (FAL) permanecerían en Mirabel , con su plantilla de 2.200. [223] El FAL secundario en Mobile comenzaría las entregas en 2020 con una tasa de producción mensual de cuatro, aumentando a seis para una capacidad de ocho, mientras que el FAL principal de Mirabel podría llegar a diez. [224] Bombardier financiaría los déficits de efectivo si fuera necesario, hasta 610 millones de dólares EE.UU. desde el segundo semestre de 2018 a 2021. [223]
Se pretendía que el equipo del programa estuviera formado por líderes de Bombardier y Airbus y encabezado por Philippe Balducchi, entonces Jefe de Gestión de Desempeño en Airbus Commercial Aircraft. [225] Diez días después de que el control del programa fuera transferido a Airbus, la aeronave fue rebautizada como A220-100 / 300. [226] Posteriormente, el 1 de junio de 2019, la empresa en participación CSALP pasó a llamarse Airbus Canada Limited Partnership y adoptó el logotipo de Airbus como su única identidad visual. [227]
Salida de Bombardier
Airbus apuntó a más de 100 pedidos de A220 en 2018 y 3.000 durante 20 años, la mitad del mercado de 100 a 150 asientos, y necesitaba una reducción de costos de la cadena de suministro de más del 10%. [228] Airbus buscó entonces reducir los costes de todos los proveedores, incluidos Bombardier, el fabricante de alas Short Brothers y el fabricante de motores Pratt & Whitney . Según los informes, ha presionado a sus proveedores para que bajen sus precios en un 20% para obtener más volumen, o para cambiarlos, a 150 entregas anuales. [229] Los costes de los proveedores podrían reducirse entre un 30% y un 40% gracias al poder de mercado de Airbus , ya que una reducción del 10% en los costes de adquisición añadiría seis puntos de margen bruto al programa. [98]
Después de reevaluar su participación en enero de 2020, Bombardier abandonó el programa A220 en febrero de 2020 y vendió su participación a Airbus por 591 millones de dólares. Airbus posee el 75% del programa; el 25% restante, en poder de Investissement Québec , que puede ser canjeado por Airbus antes de 2026, tres años después del plazo anterior de 2023 en el anuncio de asociación. Airbus también acordó adquirir las capacidades de producción de paquetes de trabajo A220 y A330 de Bombardier en Saint-Laurent , que se llevarán a cabo a través de la filial de Airbus, Stelia Aerospace . [230]
Accidentes e incidentes
No se registraron accidentes de pérdida de casco a marzo de 2021[actualizar].
Después de tres paradas durante el vuelo en julio, septiembre y octubre de 2019, Swiss International Air Lines retiró su flota para su inspección. [231] [232] Después de esas fallas del motor, Transport Canada emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia que limitaba la potencia al 94% de N1 (velocidad de rotación del carrete de baja presión) por encima de los 29,000 pies (8,800 m), desactivando el acelerador automático para el ascenso a esta altitud. antes de volver a embarcarlo en crucero. [233]
Especificaciones
Variante | A220-100 (BD-500-1A10) [234] | A220-300 (BD-500-1A11) [234] |
---|---|---|
Tripulación de cabina | 2 pilotos | |
Pasajeros | 100-120 (135 máx.) [235] | 120-150 (160 máx.) [235] |
Paso de asiento | 28 a 36 pulgadas (71 a 91 cm) en Y / J | 28 a 38 pulgadas (71 a 97 cm) en Y / J |
Ancho del asiento | 18,5 a 20 pulg. (47 a 51 cm) | |
Volumen de carga | 23,7 m³ / 839 pies cúbicos | 31,6 m³ / 1,118 pies cúbicos |
Largo | 35,00 m / 114 '9 " | 38,70 m / 127 '0 " |
Ala | 35,10 m / 115 '1 "de luz / 112,3 m 2 (1209 pies cuadrados) de área (10,97 AR ) | |
Altura | 11,50 m / 38 '8 " | |
Diámetro del fuselaje | 3,7 m (12 pies 2 pulgadas) | |
Cabina | 3,28 m / 10 '9 "de ancho / 2,11 m (6 pies 11 pulgadas) de alto | |
Longitud de la cabina | 23,7 m (78 pies) [236] | 27,5 m (90 pies) [237] |
MTOW [235] | 63,10 t / 139.000 libras | 70,90 t / 156.000 libras [109] |
Carga útil máxima | 15,1 toneladas (33.300 libras) | 18,7 toneladas (41.200 libras) |
OEW | 77.650 libras (35,22 toneladas) [238] | 81.750 libras (37,08 toneladas) [239] |
Capacidad de combustible [235] | 21,805 L / 5,760 galones estadounidenses | 21,508 L / 5,681 USgal |
Alcance [235] | 6.390 km / 3.450 millas náuticas | 6.667 km (3.600 millas náuticas) [109] |
Velocidad de crucero | Mach .82 (470 kn; 871 km / h) máx., Mach .78 (447 kn; 829 km / h) típico | |
Distancia de despegue (MTOW) | 4800 pies / 1463 m [236] | 6.200 pies / 1.890 m [237] |
Distancia de aterrizaje (MLW) | 4.550 pies / 1.387 m [236] | 4.950 pies / 1.509 m [237] |
Techo | 41.000 pies / 12.497 m [234] | |
Motores | 2 × Pratt y Whitney PW1500G | |
Empuje de la unidad | 18,900–23,300 lbf / 84.1–103.6 kN | 21.000–23.300 lbf / 93,4–103,6 kN |
Tipo de la OACI | BCS1 [240] | BCS3 [240] |
Ver también
Desarrollo relacionado
- Bombardier CRJ700 / 900/1000
- Comac C919 (acuerdo entre Comac y Bombardier sobre aspectos comunes del programa) [241]
- Irkut MC-21 (acuerdo entre Irkut y Bombardier para la atención conjunta al cliente) [242]
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Familia Airbus A320neo
- Irkut MC-21
- Boeing 737 MAX
- Embraer E-Jets / E-Jets E2
- Sukhoi Superjet 100 / 130
Listas relacionadas
- Lista de aeronaves civiles
- Lista de aviones de pasajeros
Referencias
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enlaces externos
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