Bristol Commercial Vehicles era un fabricante de vehículos con sede en Bristol , Inglaterra. La mayor parte de la producción fue de autobuses, pero también se construyeron camiones y chasis de autobuses ferroviarios .
Tipo | Empresa privada, más tarde Empresa pública |
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Industria | Fabricación de vehículos |
Fundado | Bristol , Inglaterra, 1908 |
Difunto | 1983 |
Gente clave | George White (fundador) |
Padre | Bristol Tramways & Carriage Co |
El Bristol tranvías y Carriage Company comenzó a construir autobuses para su propio uso en 1908 y pronto comenzó a construir vehículos para otras compañías. En 1955, esta parte del negocio se separó como Bristol Commercial Vehicles Limited. Cerró en 1983 cuando la producción se trasladó a su entonces empresa matriz Leyland .
Historia
Los primeros tranvías de la Compañía de Tranvías de Bristol funcionaron en 1875, y en 1906 la compañía comenzó a operar autobuses de motor para traer pasajeros adicionales a sus tranvías. En 1908, la empresa decidió construir chasis de autobús para uso propio, el primero que entró en servicio el 12 de mayo. [1]
El Departamento de Motores se basó inicialmente en el depósito de tranvías en Brislington , en la carretera que conduce al este de Bristol a Bath. Car Building Works se había encargado de montar tranvías eléctricos y había pasado a fabricar vehículos tirados por caballos para la empresa. Las primeras carrocerías de motor construidas allí fueron tres carrocerías charabanc construidas en 1907 para los autobuses Thornycroft entregados el año anterior. Durante 1907, la flota de autobuses fue trasladada a la estación de tranvías de Filton, al noroeste de la ciudad. [2] En 1908, la empresa construyó sus primeros seis autobuses. El chasis fue construido por el Departamento de Motores y tres carrocerías cada uno en Brislington y las obras de transporte de la compañía en Leek Lane, al norte de Bristol. [3]
En 1910 la compañía decidió construir aviones, formando la británica y colonial Airplane Company, Ltd . El mejor lugar para este trabajo fueron los cobertizos ocupados por el Departamento de Motores en Filton, por lo que las reparaciones de motores y la construcción regresaron a Brislington. [4] El depósito de tranvías resultó demasiado pequeño para el volumen de trabajo, por lo que se compró cerca de Kensington Hill, Brisington, un nuevo sitio de 4 acres (1,6 ha), que se conocerá como Motor Constructional Works. [5]
En mayo de 1914 suministró su primer autobús a otro operador, un C50 equipado como charabanc para Imperial Tramways en Middlesbrough. Las dos empresas compartían un presidente, Sir George White , que en enero había puesto fuera de servicio algunos autobuses en Bristol para enviarlos a Middlesbrough cuando una empresa rival había intentado iniciar un servicio competitivo. La orden de Middlesbrough fue seguida por una serie de camiones para el Royal Navy Air Service . [6]
El Great Western Railway compró una participación mayoritaria en la compañía de tranvías en 1929, pero los intereses de autobuses del ferrocarril se transfirieron a Western National en 1931. Esto llevó a Bristol Tramways y sus actividades de fabricación al Grupo Tilling . [7] Fue una decisión política del Grupo Tilling adoptar el motor diésel como unidad de potencia estándar, lo que inició un período de muchas décadas de instalación de motores diésel Gardner en el chasis de Bristol. [8] Otras empresas del grupo recurrieron cada vez más a Bristol para proporcionar sus chasis. Muchos chasis de Bristol se llevaron a Eastern Coach Works (ECW) en Lowestoft , otro miembro del Tilling Group, donde se agregaron carrocerías. El chasis sin carrocería fue trasladado entre las dos ciudades por conductores de reparto que vestían trajes resistentes a la intemperie. [9]
Bristol Commercial Vehicles (BCV) se creó en 1943 como una subsidiaria de Bristol Tramways. La Ley de Transporte vio la nacionalización del Grupo Tilling en la Comisión de Transporte Británica (BTC) en 1948. BCV y ECW pronto se vieron restringidos a vender productos a otros operadores de BTC. [10] La nacionalización también trajo consigo la tarea de supervisión de los trabajos de reparación de motores del Ministerio de Abastecimiento en Kingswood . [11] En 1955, el BCV se convirtió en una empresa independiente propiedad de la BTC. [10] La racionalización de las actividades supuso el cese de la construcción de nuevas carrocerías en Bristol en 1956. [12]
Los cambios en la política del gobierno en 1965 permitieron a Leyland Motor Corporation comprar algunas acciones del BCV y ECW para que sus productos pudieran volver a venderse a operadores independientes. [13] El último chasis nuevo que llevó una insignia de Bristol fue un autobús de dos pisos VRT / SL construido en 1981. Durante un tiempo, la fábrica continuó construyendo autobuses con insignias de Leyland, en particular el Olympian que había sido diseñado por el personal de Brislington. . Todo el trabajo terminó en octubre de 1983 cuando el chasis olímpico final construido en Bristol se envió a ECW para recibir su carrocería para Devon General (donde estaba registrado A686 KDV). Luego, el trabajo se transfirió a otras fábricas de Leyland. [13]
Productos
Chasis
Los primeros tipos de chasis recibieron un número de serie C. [14] Cuando se introdujo un nuevo bastidor inferior en 1920, se los conocía simplemente por la capacidad de la carrocería que estaba diseñada para ser instalada. A partir de 1925 se le dio un sistema de letras secuenciales que iba de la A a la M, aunque el tipo M nunca entró en plena producción. Esto fue reemplazado por una nueva serie que usaba iniciales para describir el vehículo, como ' RE ' para 'motor trasero'. [13]
Se utilizaron diferentes códigos de letras de chasis para identificar diferentes tamaños de motores de gasolina, pero con la introducción de los motores diésel a partir de 1933, el tamaño y el fabricante se indicaron con un sufijo en el código principal. De esta manera, LD5G denotaba un LD con un motor Gardner de cinco cilindros y FS6B un FS con un motor Bristol de seis cilindros, y así sucesivamente. [13]
Todos los primeros chasis se utilizaron para autobuses de un piso o vehículos de mercancías. En 1931 se ofreció un chasis de un solo piso tipo J más largo para aprovechar la mayor longitud ahora permitida, pero este fue reemplazado por el L en 1937. En 1952 se introdujo una nueva berlina ligera que se construyó sobre principios integrales. No tenía un chasis verdadero, pero las unidades de marcha livianas estaban equipadas con una carrocería ECW especial que le dio al autobús su fuerza y rigidez. Se ofreció un chasis de peso medio más convencional a partir de 1957. En 1962 se produjo un chasis único más grande, el RE con motor trasero, y en 1968 aparecieron versiones más cortas para reemplazar el MW junto con un chasis de motor horizontal liviano, para reemplazar el midibus SU y vender al sector privado como un autocar ligero, el LH . [13]
El G se introdujo en 1931 como un chasis de dos pisos dedicado, pero este fue reemplazado por el K en 1937. Se ofrecieron versiones más grandes a medida que las leyes cambiaron para permitir un aumento tanto en el ancho como en el largo, pero en 1949 se creó un prototipo de dos pisos radicalmente diferente. probado. Este tenía un chasis especialmente diseñado que permitía instalar una carrocería convencional dentro de la altura de un perfil de 'puente bajo', lo que con un chasis convencional solo era posible con pasarelas por debajo del nivel del piso y espacio para la cabeza muy restringido en el interior. Este prototipo se convirtió en el Lodekka, que permaneció en producción en varias formas hasta 1968. Para entonces, estaba disponible un VR de dos pisos con motor trasero . [13]
Los últimos VR y LH se construyeron en 1981 y los últimos RE en 1982, pero la producción cambió al chasis con insignia de Leyland . Estos incluían el chasis de autobús urbano de un piso B21 y B52 y el doble piso olímpico .
Tenga en cuenta que el "tipo" que se muestra en la tabla siguiente se refiere a la configuración más común. Los chasis de autobús de dos pisos a veces recibieron carrocerías de un solo piso, y los chasis de autobús a menudo recibieron carrocerías para mercancías.
Modelo | Introducido | Tipo | Largo | Motor | Número construido | Comentarios | |
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C40 | 1908 | Cubierta única | 4 cilindros | 14 | Transmisión por cadena | ||
C45 | 1912 | Cubierta única | 4 cilindros | 29 | |||
C60 | 1912 | Cubierta única | 4 cilindros | 19 | |||
C65 | 1913 | Cubierta única | 4 cilindros | 9 | |||
C50 | 1914 | Cubierta única | 4 cilindros | 53 | |||
4 toneladas | 1921 | Dos pisos | 22,8 pies (6,9 m) | 4 cilindros | 649 | Prototipo construido en 1915 como tipo W. Más tarde se ofrece como 24,8 pies (7,6 m). | |
2 toneladas | 1923 | Cubierta única | 16,75 pies (5,11 m) | 4 cilindros | Primer chasis con puesto de conducción junto al motor. También se ofrece como 18,25 pies (5,56 m). | ||
A | 1925 | Dos pisos | 25,5 pies (7,8 m) | 4 cilindros | 23 | ||
B | 1926 | Cubierta única | 26 pies (7,9 m) | 4 cilindros | 778 | 'Bristol Superbus' | |
C | 1929 | Dos pisos | 6 cilindros | 2 | Tres ejes. Los prototipos de chasis nunca recibieron carrocerías. | ||
D | 1929 | Dos pisos | 26 pies (7,9 m) | 6 cilindros | 50 | ||
mi | 1929 | Trolebús | Eléctrico | 2 | De tres ejes | ||
GRAMO | 1931 | Dos pisos | 26,5 pies (8,1 m) | 6 cilindros | |||
H | 1931 | Cubierta única | 27,5 pies (8,4 m) | 4 cilindros | 106 | ||
J | 1931 | Cubierta única | 27,5 pies (8,4 m) | 6 cilindros | 330 | ||
JO | 1933 | Cubierta única | 27,5 pies (8,4 m) | Diesel | 606 | ||
IR | 1935 | Dos pisos | 26,5 pies (8,1 m) | Diesel | |||
K | 1937 | Dos pisos | 26 pies (7,9 m) | Diesel | 2774 | ||
L | 1937 | Cubierta única | 27,5 pies (8,4 m) | Diesel | 2426 | ||
LL | 1946 | Cubierta única | 30 pies (9,1 m) | Diesel | 387 | Modelo de exportación hasta 1950. | |
LWL | Cubierta única | 30 pies (9,1 m) | Diesel | 401 | Versión más amplia del chasis LL. Modelo de exportación hasta 1950. | ||
KW | 1947 | Dos pisos | 26 pies (7,9 m) | Diesel | 20 | Versión más ancha del chasis K. | |
METRO | 1948 | Diesel | 2 | Los prototipos de chasis nunca recibieron carrocerías. | |||
Kansas | 1950 | Dos pisos | 27 pies (8,2 m) | Diesel | 236 | Versión más larga del chasis K con el motor montado de forma flexible en el bastidor. | |
KSW | 1950 | Dos pisos | 27 pies (8,2 m) | Diesel | 1116 | Versión más amplia del chasis KS. | |
LS | 1950 | Cubierta única | 30 pies (9,1 m) | Diesel | 1409 | LS = Salón Ligero. Chasis y carrocería integrales. | |
HG | 1952 | Bienes | 29,8 pies (9,1 m) | Diesel | 517 | HG = mercancías pesadas. Un vehículo rígido de ocho ruedas. | |
CAROLINA DEL SUR | 1954 | Cubierta única | 27,5 pies (8,4 m) | Diesel | 323 | SC = pequeña capacidad | |
LD | 1954 | Dos pisos | 27 pies (8,2 m) | Diesel | 2180 | LD = Lo Dekka. Prototipo probado a partir de 1949. | |
DECIR AH | 1955 | Bienes | 14 pies (4,3 m) | Diesel | 653 | HA = articulado pesado. Un tractor para vehículo articulado (se construyeron semirremolques 946 ST), más tarde se construyó con 15 pies (4,6 m) de largo para acomodar un motor más grande. | |
LDL | 1957 | Dos pisos | 30 pies (9,1 m) | Diesel | Versión más larga del chasis LD | ||
MW | 1957 | Cubierta única | Diesel | 1965 | MW = peso medio | ||
SUL | 1960 | Cubierta única | 27,8 pies (8,5 m) | Diesel | 156 | SUL = Pequeño, motor por suelo radiante, largo | |
SUS | 1960 | Cubierta única | 24,2 pies (7,4 m) | Diesel | 25 | SUS = Pequeño, motor por suelo radiante, corto | |
FLF | 1960 | Dos pisos | Diesel | 1867 | FLF = Piso plano, largo, entrada frontal | ||
Florida | 1960 | Dos pisos | Diesel | FL = Piso plano, largo (entrada trasera). Descatalogado en 1962. | |||
FS | 1960 | Dos pisos | 27 pies (8,2 m) | Diesel | 890 | FS = Piso plano, corto (entrada trasera) | |
FSF | Dos pisos | 27 pies (8,2 m) | Diesel | FSF = Piso plano, corto, entrada frontal. Descatalogado en 1962. | |||
RELL | 1962 | Cubierta única | 36 pies (11 m) | Diesel | 2839 | RELL = motor trasero, largo bajo | |
RELH | 1962 | Cubierta única | 36 pies (11 m) | Diesel | 976 | RELH = motor trasero, largo alto | |
VRT / SL | 1966 | Dos pisos | Diesel | VRT = motor transversal trasero vertical, corto bajo | |||
VRT / LL | Dos pisos | Diesel | 25 | VRT = motor transversal trasero vertical, largo bajo | |||
VRL / LH | Dos pisos | Diesel | 30 | VRL = motor longitudinal trasero vertical, largo, alto | |||
VRT / LH | Dos pisos | Diesel | VRT = motor transversal trasero vertical, largo alto | ||||
RESL | 1967 | Cubierta única | Diesel | 698 | RESL = motor trasero, corto bajo | ||
RESH | 1967 | Cubierta única | Diesel | 11 | RESH = Motor trasero, corto alto | ||
REMH | 1968 | Cubierta única | 39 pies (12 m) | Diesel | 105 | REMH = motor trasero, longitud máxima, alto | |
LH | 1968 | Cubierta única | 30 pies (9,1 m) | Diesel | 1505 | LH = motor horizontal ligero | |
LHS | 1968 | Cubierta única | 26 pies (7,9 m) | Diesel | 308 | LHS = motor horizontal ligero, corto | |
LHL | 1968 | Cubierta única | 36 pies (11 m) | Diesel | 174 | LHL = motor horizontal ligero, largo |
Motores
Bristol fabricó sus propios motores de gasolina para impulsar su chasis. Hasta 1929 eran todos de cuatro cilindros, pero en ese año se añadió un modelo de seis cilindros a la gama para impulsar los nuevos modelos C y D. El C no logró pasar la etapa de prototipo, pero al D se le unieron en 1931 el G y el J, que también usaban el motor JW de seis cilindros de Bristol. [15]
Bristol ofreció por primera vez un chasis con motor diesel en 1933. Se trataba de un JO de una sola plataforma equipada con un motor Gardner de cinco cilindros. Pronto siguió el GO de dos pisos, pero las versiones J y G con motor de gasolina permanecieron en la gama de productos hasta 1936. [13] Bristol continuó obteniendo sus motores diesel de Gardner y otros proveedores. En 1938 comenzaron a desarrollar el suyo propio, pero un modelo de producción no estuvo listo hasta después de la Segunda Guerra Mundial . El motor AVW de 8.14 litros estaba disponible en 1946 y se produjo una versión horizontal LSW para el LS integral de piso único en 1950. En 1957 aparecieron motores BVW de 8.9 litros más grandes. Finalmente se produjeron más de 4.000 motores diesel. [dieciséis]
Cuerpos
Bristol Tramways construyó inicialmente carrocerías de autobuses y camiones en Brislington Body Works, que estaba en el mismo sitio que el depósito de tranvías de Brislington. La baja demanda de nuevos aviones después de la Primera Guerra Mundial hizo que se construyeran algunas carrocerías de autobuses y camiones en la fábrica de aviones de Filton, donde se había construido el primer chasis de autobús. [17]
La mayoría de los primeros chasis de Bristol (y algunos de los pocos chasis que la compañía compró a otros) tenían sus carrocerías construidas por Bristol Tramways, pero a fines de la década de 1930, la mayoría de los otros operadores tenían carrocerías para sus chasis de Bristol construidas en otro lugar. [18] Una de esas fábricas de autocares era ECW en Lowestoft, donde habían estado construyendo carrocerías sobre chasis Bristol para United Automobile Services y otros operadores desde 1929. [19] Bristol Tramways incluso tenía un lote de K5G carrozados por ECW en 1938. [20] ]
Después de la Segunda Guerra Mundial, los viejos diseños de carrocería angular de Bristol se parecieron más a los diseños ECW contemporáneos y más redondeados. Después de la nacionalización, ECW construyó carrocerías para la mayor parte de la producción de Bristol. [18] En 1955 se decidió que cesaría la producción de carrocerías en Brislington. Los diseños de la cabina del camión HA se entregaron a Longwell Green Coachworks , una empresa con sede cerca de Bristol. Todo el trabajo había sido trasladado allí el 28 de mayo de 1956. [12]
Otros productos
En octubre de 1913 se construyó un taller móvil para reparar aviones en el campo. Un "cuerpo de autobús grande" estaba equipado con un generador eléctrico que accionaba un torno, una sierra de cinta, taladros, una máquina para dar forma, una piedra de afilar y luces. Uno de los dos taladros tenía un cable largo para poder usarlo fuera del taller. También se equipó con bancos de trabajo, horno y yunque. Fue conducido al Salón Aeronáutico de París. Fue vendido al Royal Naval Air Service en 1914. [21]
Se construyeron más de 1,000 aviones en Motor Constructional Works para complementar el trabajo de la fábrica regular de Bristol Airplane Company en Filton durante la Primera Guerra Mundial . [16] Una vez más, durante la Segunda Guerra Mundial, Brislington recibió la tarea de fabricar productos para apoyar la guerra. Los fuselajes de 1.300 Bristol Beaufighters y 120 Bristol Buckinghams fueron construidos y enviados a Filton para su acondicionamiento. Construyó equipos de producción de gas para permitir que autobuses y camiones utilicen antracita como combustible. También produjo componentes de aviones y tanques , proyectiles, generadores de reflectores y otros equipos militares. [22]
Los productos de Brislington se volvieron más diversos después de la nacionalización. Los vehículos pesados de mercancías se diseñaron y fabricaron para British Road Services tanto en forma rígida de ocho ruedas [23] como articulada . [24] Algunos chasis de autobús también se acondicionaron como camiones, como lo habían hecho desde los primeros días de la fábrica. [25] Un prototipo de transportador de contenedores para los ferrocarriles británicos y un vagón de armas antiaéreo ligero para el Ministerio de Defensa también hicieron uso de la experiencia del BCV en la fabricación de vehículos de carretera. [11]
Bristol proporcionó el chasis para dos ferrocarriles en 1958. Cada uno usaba un motor Gardner de 112 caballos de fuerza (84 kW) y una transmisión automática hidráulica. La carrocería fue construida por ECW. Se utilizaron en ramales en Escocia , pero no se realizaron más pedidos y el par se retiró y desechó en 1966.
Ver también
- Coches de Bristol
Referencias
- ^ Hulin, P (junio de 1974a). "Año del centenario de Bristol". Autobuses . Vol. 24 no. 231. Ian Allan. págs. 205–207.
- ^ James 2005 , p. 36.
- ^ James 2005 , págs. 40-41.
- ^ Hulin, P (1974b). "Autobuses de Bristol". En Cooper, Brian T (ed.). El carro del pueblo . Bristol: Compañía Ómnibus de Bristol. págs. 33–34.
- ^ James , 2005 , págs. 58–59.
- ^ James 2005 , p. 82.
- ^ Hulin 1974a , p. 209.
- ↑ The First Fifty Years - BCV publicó un folleto de recuerdo de 1963.
- ^ Doggett 1987 .
- ↑ a b Hulin 1974b , págs. 41–45.
- ^ a b Mathieson, John (1974). "Los años de expansión". En Cooper, Brian T (ed.). El carro del pueblo . Bristol: Compañía Ómnibus de Bristol. págs. 63–72.
- ↑ a b James y Sposito nd , p. 39.
- ^ a b c d e f g Macfarlane, Allan (1998). Historia de los vehículos comerciales de Bristol . El círculo de interés de Bristol. Archivado desde el original el 23 de noviembre de 2009 . Consultado el 2 de septiembre de 2009 .
- ^ James , 2005 , págs. 108-112.
- ^ Hulin 1974b , págs. 37–38.
- ↑ a b Hulin 1974b , p. 41.
- ^ James y Sposito nd , p. 13.
- ^ a b Doggett, Maurice; Townsin, Alan (1994). ECW 1965–1987 . Glossop: Publicaciones Venture. págs. 125-127. ISBN 1-898432-11-2.
- ^ Doggett 1987 , págs.27.
- ^ Doggett 1987 , págs.109.
- ^ James 2005 , p. 77.
- ^ Hulin 1974b , p. 39–41.
- ^ James y Sposito nd , págs. 29–46.
- ^ James y Sposito nd , págs. 49–57.
- ^ James y Sposito nd , p. 59.
- James, Allen (2005). Vehículos comerciales de Bristol - Los primeros años . Bristol: Allen James.
- Doggett, Maurice (1987). Trabajos del entrenador del este . 1 . Glossop: Transporte editorial. ISBN 0-86317-134-6.
- James, Allen; Sposito, Phil (sin fecha). Vehículos de mercancías de Bristol . Bristol: James y Sposito.
Otras lecturas
- Curtis, Martin (1984). Los autobuses de Bristol en la cámara , Ian Allan. ISBN 0-7110-1361-6
- Curtis, Martin (1994). Bristol VR , Ian Allan. ISBN 0-7110-2238-0
- Roberts, Duncan (2002). Bristol RE , NBC Books.
- Townsin, Alan (2000). The Bristol Story Part Two , Venture Publications. ISBN 1-898432-78-3
- Los primeros cincuenta años: la historia del nacimiento y desarrollo de los vehículos de Bristol , Bristol Commercial Vehicles Ltd (1963)
enlaces externos
- www.redandwhitebus.uk - Entrenador RELH rojo y blanco OAX9F