El Bristol Phoebus fue uno de los primeros motores turborreactores desarrollados por Bristol Engines . Se basó en el núcleo del generador de gas del Bristol Proteus . El Phoebus se usó para el desarrollo, pero solo se hicieron unos pocos. [1] Al igual que con otros motores de Bristol, tomó su nombre de la mitología clásica.
Orígenes
Bristol evitó el trabajo de desarrollo de turbinas de gas al principio, ya que Roy Fedden consideró que los limitados recursos de Bristol durante la guerra ya estaban ocupados con la generación ampliada de motores radiales de válvulas de manguito , como el Hércules y el Centaurus , que se estaban desarrollando en ese momento y que un turborreactor útil tenía al menos diez años. fuera. Esta política cambió bajo Frank Owner y esto se convirtió en una de las razones detrás de la pelea de Fedden con Bristol y su salida de ellos en 1942. [2]
Bristol comenzó el trabajo de diseño de turbinas de gas con la propuesta de Owner de 1943 para un turbohélice de 4.000 hp , que se convirtió en el Theseus más modesto de 2.000 hp . [3] Aunque el Theseus fue fabricado, desarrollado, probado y en realidad voló, nunca entró en servicio.
Dada la experiencia de Bristol con radiales grandes para aviones de transporte pesado, optaron por abordar las mismas aplicaciones para sus primeros motores de turbina, por lo que eligieron turbopropulsores en lugar de los turborreactores para aviones de combate rápidos que todos los demás fabricantes estaban desarrollando. A finales de 1944 se inició el trabajo de otro turbohélice, el Proteus .
Para el bombardero a reacción rápido Bristol Tipo 172 [4] y también con miras a los desarrollos de la posguerra y la probabilidad de viajes en jet en aviones de pasajeros rápidos , Bristol había considerado la necesidad de un motor turborreactor puro adecuado. Este motor BE10, que eventualmente se convertiría en el Olympus , comenzó como conceptos iniciales en 1946. [5] [6] Bristol reconoció que su falta de experiencia hasta ahora con motores a reacción puros podría superarse desarrollando el núcleo del Proteus, el compresor, cámaras de combustión y primera turbina, como motor a reacción autónomo. [1] En retrospectiva, el compresor Phoebus también dio lecciones valiosas para el diseño del Proteus. [7]
Desarrollo
La existencia de Pheobus I [ sic ] y Proteus había sido anunciada al público el 4 de septiembre de 1947, aunque no se dieron detalles. [8] Los detalles del Proteus, y su relación con el Febo, no aparecieron hasta 1948, [9] y los detalles completos no por dos años. [10]
Para lograr la alta potencia de diseño del Proteus, se diseñó con una alta relación de presión general , utilizando compresores axiales y centrífugos. Un compresor axial de doce etapas fue seguido por dos etapas centrífugas. A pesar de la instalación de Theseus ampliamente admirada en el Hermes V y su góndola de cuatro pétalos con buen acceso para mantenimiento, el Proteus I fue diseñado para ser enterrado en lo profundo del ala del Bristol Brabazon o el Saunders-Roe Princess , [10] lo que lleva a su diseño inusual de flujo inverso, con dos giros de 180 grados en la dirección. Las entradas de aire del borde de ataque del ala alimentarían aire a la parte trasera del motor, hacia adelante a través de los compresores, alrededor de un codo interno y luego hacia atrás nuevamente a través de los combustores y las turbinas. [11] El Proteus fue uno de los primeros turboeje de turbina libre , con turbinas separadas para impulsar el compresor y la hélice. Como turborreactor, el Phoebus no requería la segunda turbina y la primera turbina podía usarse casi sin cambios para producir el motor a reacción más simple. Para lograr la potencia de diseño necesaria para el Proteus, se requirió una tasa de flujo de aire de 40 lb / sa 10,000 rpm, con una relación de presión total de 9. [7] Se anticipó que esto le daría al Phoebus un empuje de 2,540 lbs. [11]
El Phoebus hizo su primer vuelo en febrero de 1949. [12] Se utilizó un Avro Lincoln , RA643, con el motor instalado en la bahía de bombas. [1] [13] [14] Se proporcionaron dos codos de entrada de aire a los lados de la bahía de bombas, con el escape del chorro inclinado hacia abajo. Como el Phoebus usó el mismo diseño de flujo inverso que el primer Proteus, las entradas laterales eran apropiadas.
El rendimiento inicial de Phoebus y Proteus fue pobre. Una dificultad que se encontró por primera vez con el Phoebus fue con la primera etapa del compresor centrífugo. El flujo de aire a través de él era tan pobre, debido a un desajuste con el compresor axial, que su efecto fue reducir el flujo de aire, en lugar de comprimirlo. [7] Los motores de producción abandonaron este compresor de primera etapa a favor de un conducto de difusor mejor diseñado que recuperó el flujo másico, a costa de reducir la relación de presión a 5,35.
Una de las primeras tareas de Stanley Hooker , que llegó a Bristol procedente de Rolls-Royce en Derby a principios de 1949, [15] fue reelaborar el Proteus. El trabajo para rediseñar totalmente el Proteus 2 sería tan sustancial, y tomaría tanto tiempo, que el Phoebus se convirtió en algo irrelevante: ya no se puede comparar como prototipo y no vale la pena rediseñarlo para que coincida con el nuevo turbohélice. Tampoco mostró ninguna promesa de desarrollo como turborreactor por derecho propio, ya que Hooker estaba trabajando en el BE.10, que más tarde se convertiría en el Olimpo, que, a diferencia del problemático Proteus, fue un éxito poderoso y confiable desde el principio.
El desarrollo del Phoebus había cesado en 1953, después de un costo de 600.000 libras esterlinas. [dieciséis]
Referencias
- ↑ a b c Baxter, Alan (1990). Olympus - los primeros cuarenta años . R-RHT . págs. 13-15. ISBN 0-9511710-9-7. Serie Histórica, Nº15.
- ^ Gunston, Bill (1998). Fedden: la vida de Sir Roy Fedden . R-RHT . pag. 239. ISBN 1-872922-13-9. Serie Histórica, Nº26.
- ↑ R-RHT, Olympus , pág. 10.
- ^ Buttler, Tony (2003). Proyectos secretos británicos: Bombarderos a reacción desde 1949 . Midland Publishing. pag. 16 . ISBN 1-85780-130-X.
- ↑ R-RHT, Olympus , pág. 13.
- ^ Porter, Andrew (2013). Traición transatlántica . Publicación de Amberley. págs. 115-117. ISBN 9781445624297.
- ^ a b c Gunston, Bill (1986). "Bristol". Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos . Londres: Guild Publishing. págs. 34–35. ISBN 085059717X.
- ^ "Unidades de potencia británicas" . Vuelo : 250.4 de septiembre de 1947.
- ^ "Revista de 1948" . Vuelo : 772.30 de diciembre de 1948.
- ^ a b "Bristol Proteus (y Phoebus)" . Vuelo : 313.8 de septiembre de 1949.
- ^ a b "Diseños de una década" . Vuelo : 561. 11 de mayo de 1951.
- ^ "Algunos logros destacados de 1949" . Vuelo : 455–456. 16 de febrero de 1950.
- ^ "Banco de pruebas de Phoebus" . Archivo de aviación .
- ^ "Diez mil vuelos de prueba" . Vuelo : 455–456. 5 de abril de 1957.
- ↑ R-RHT, Olympus , pág. 18.
- ^ "Costos revisados: el auditor general sobre el Proteo, Teseo y Febo" . Vuelo : 419.3 de abril de 1953.