La British United Traction produjo varias unidades diésel múltiples .
DMU de los primeros ferrocarriles británicos
British Rail British United Traction | |
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En servicio | 1953 - 1962 |
Número construido | 11 |
Formación | 2-3 unidades de coche |
Operador (es) | British Rail |
Especificaciones | |
Motores primarios) | 9,6 litros, 125 CV (93 kW) AEC .--------- 9,8 litros, 125 CV (93 kW) Leyland 11,3 litros, 150 CV (110 kW) AEC. ------- Leyland de 11,1 litros, 150 CV (110 kW). 15 litros, 230 CV (170 kW) Leyland / Albion |
PERO produjo 11 vehículos diésel ligeros de unidades múltiples para los ferrocarriles británicos durante la década de 1950, numerados 79740–79750 con una M al principio. las primeras unidades terminaron en 1952. Cuando terminaron de ser revisadas por British Railways, British Railways las puso en stock en 1953. Eran de tres tipos diferentes de vagones (DMS, DMBS (que contiene un compartimento para la guardia) y TS), y podría dividirse en unidades de dos o tres coches. Las primeras unidades estaban equipadas con faldones que cubrían sus bastidores y ruedas; luego fueron removidos. No tuvieron mucho éxito, por lo que todos fueron retirados en 1962, por lo que nunca recibieron la clasificación TOPS .
Año de construcción | Coches DMS | Coches TS | Coches DMBS |
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1953 | 79740 | 79741 | 79742 |
1955 | 79745 | 79746, 79747 | 79743, 79744 |
1957 | 79748 | 79749 | 79750 |
DMU de primera generación
PERO también construyó el tren motriz para la mayoría de las DMU de 'primera generación' de British Rail .
Motores
Los motores tenían principalmente seis cilindros horizontales y se fabricaban en varios tamaños:
- 9,6 litros (590 pulgadas cúbicas), 125 CV (93 kW) AEC .--------- 9,8 litros (600 pulgadas cúbicas), 125 CV (93 kW) Leyland .
- 11,3 litros (690 pulgadas cúbicas), 150 CV (110 kW) AEC. ------- Leyland de 11,1 litros (680 pulgadas cúbicas), 150 CV (110 kW).
- 15 litros (920 pulgadas cúbicas), 230 CV (170 kW) Leyland / Albion.
Los motores AEC y Leyland fueron los diseñados y construidos por las respectivas compañías y no fueron diseñados con distintivos, excepto PERO con distintivos. También se utilizaron motores diesel Rolls Royce de seis y ocho cilindros. Se dice que las primeras DMU ligeras de la posguerra 1954-1969 tenían instalados motores diésel horizontales Leyland de 8,6 litros antes de la guerra. Sería bueno tener esto confirmado.
Las versiones turboalimentadas de los motores de 11,3 litros (690 pulgadas cúbicas) y 15 litros (920 pulgadas cúbicas) estaban disponibles, aumentando la potencia de salida a 200 bhp (150 kW) y 275 bhp (205 kW) respectivamente. Las versiones turboalimentadas no fueron utilizadas por los ferrocarriles británicos, pero fueron utilizadas por la Autoridad de Transporte del Ulster .
Algunos motores tenían la insignia AEC , algunos Leyland y algunos Leyland- Albion .
Los motores eran genuinos AEC o Leyland, cada tipo llevaba PERO insignias.
Sistemas de transmisión
La mayoría de las unidades tenían transmisión mecánica estándar . Este constaba de un acoplamiento hidráulico , una rueda libre y una caja de cambios preselectora epicicloidal de cuatro velocidades . La rueda libre facilitó el cambio de marchas y también tenía una función de seguridad importante. Si un motor se atasca , la rueda libre se desacoplará y brindará protección contra daños a la transmisión y un posible descarrilamiento .
Un pequeño número de unidades tenían transmisión hidráulica , utilizando un convertidor de par .
Códigos de acoplamiento
El nivel de estandarización logrado con las DMU de primera generación de BR fue mucho más alto que con las DMU modernas. Todos tenían amortiguadores laterales, acoplamientos de tornillo y frenos de vacío y la mayoría tenía el sistema de código de acoplamiento Blue Square estándar para controlar la velocidad del motor y el cambio de marchas. Había algunas unidades con códigos de acoplamiento no estándar, pero eran una pequeña minoría. Los códigos de acoplamiento fueron:
- Blue Square, transmisión mecánica estándar
- White Circle, transmisión mecánica temprana
- Yellow Diamond, transmisión mecánica temprana
- Triángulo rojo, transmisión hidráulica, convertidor de par Lysholm-Smith ( Leyland )
- Orange Star, transmisión hidráulica, convertidor de par Twin Disc (Rolls-Royce)
Motores no BUT
Algunas DMU de primera generación estaban equipadas con motores Rolls-Royce . Se utilizaron tres tipos:
- Seis cilindros, 180 CV (130 kW)
- Seis cilindros sobrealimentados , 230 CV (170 kW)
- Ocho cilindros, 238 CV (177 kW)
Los motores de seis cilindros generalmente se conducían a través de transmisiones mecánicas estándar , pero los motores de ocho cilindros generalmente se acoplaban a convertidores de par de doble disco (Rolls-Royce).
Carrera mixta
Rolls-Royce ideó un sistema que permitió que las DMU con transmisiones mecánicas e hidráulicas funcionaran juntas. Las unidades British Rail Class 127 fueron equipadas con este sistema y se les dio el código de acoplamiento estándar Blue Square, en lugar del código Orange Star dado a las unidades British Rail Class 125 .
Había una palanca de cambio de marcha (marcada como D-3-2-1) en el escritorio del conductor y funcionaba de la siguiente manera:
- Solo stock hidráulico: la palanca se movió a "D" y no fue necesario cambiar de marcha
- Acción mecánica e hidráulica mixta: el conductor cambió de marcha de forma normal (con "D" correspondiente a la cuarta marcha) y las señales de cambio de marcha fueron ignoradas por las unidades con transmisión hidráulica
Fue una buena idea pero creó problemas en la práctica. Si la culata mecánica estaba en la parte trasera, el conductor podría olvidarse de cambiar de marcha y esto podría provocar daños en la caja de cambios. En 1969 (después de un accidente grave en 1968), los Class 127 fueron etiquetados nuevamente con el (entonces en desuso) código de acoplamiento Red Triangle, y se suspendió el funcionamiento mixto.
Ver también
enlaces externos
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