Los marineros mercantes tripulaban los barcos de la Marina Mercante Británica, que mantuvo al Reino Unido abastecido de materias primas, armas, municiones, combustible, alimentos y todas las necesidades de una nación en guerra durante la Segunda Guerra Mundial , lo que literalmente permitió que el país se defendiera. Al hacer esto, sufrieron una tasa de bajas considerablemente mayor que casi todas las demás ramas de las fuerzas armadas y sufrieron grandes dificultades. Los marineros tenían entre catorce y finales de los setenta. [1]
Marineros mercantes británicos de la Segunda Guerra Mundial | |
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País | Reino Unido |
Rama | Barco mercante |
Papel | Transporte de hombres y material |
Parte de | Ministerio de Transporte de Guerra |
Colores |
La oficina del Registrador General de Navegación y Marineros calculó que 144.000 marineros mercantes estaban sirviendo a bordo de buques mercantes registrados en Gran Bretaña al estallar la Segunda Guerra Mundial y que hasta 185.000 hombres sirvieron en la Marina Mercante durante la guerra. [2] [3] 36.749 marineros se perdieron por la acción del enemigo, 5.720 fueron hechos prisioneros y 4.707 resultaron heridos, con un total de 47.176 bajas, una tasa mínima de bajas de más del 25 por ciento. El Sr. Gabe Thomas, ex Registrador General de Navíos y Marineros (Gran Bretaña) declaró que "el 27 por ciento de los marineros mercantes murieron por acción del enemigo". [4]
Marineros mercantes
Los marineros mercantes son civiles que eligen trabajar en el mar. Sus prácticas laborales en 1939 habían cambiado poco en cientos de años. Ellos "firmaron" para navegar a bordo de un barco para un viaje o una sucesión de viajes y, después de ser "liquidados" al final de ese tiempo, tenían la libertad de firmar para un compromiso adicional si era necesario, o de tomarlos sin pagar ". salir "antes de" embarcar "a bordo de otro barco o de otro modo para instalarse y trabajar en tierra. Los marineros mercantes eran marineros profesionales que navegaban en una amplia gama de roles, desde el más joven de calificación de "Niño" que aprendía su profesión elegida hasta el Maestro Marinero calificado (conocido localmente como el capitán), todos eran marineros mercantes sin importar su rol o rango.
En un compromiso, un marinero podría ser miembro de la tripulación del transatlántico RMS Queen Mary de 81.000 toneladas que sirve como buque de transporte entre Australia e Inglaterra y en su próximo compromiso podría estar navegando en un carbonero costero de 400 toneladas entregando carbón desde el minas de carbón del noreste de Inglaterra hasta las centrales eléctricas de Londres en el estuario del Támesis. Su compromiso a bordo del barco podía durar dos o tres semanas o doce meses o más fuera de Inglaterra, dependiendo del trabajo que el barco debía realizar. [5] [6]
Los marineros mercantes a bordo de buques registrados en Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial eran hombres y mujeres y podían estar registrados en las armadas mercantes británica , india , canadiense , australiana o neozelandesa , o en la flota pesquera.
Los marineros mercantes más jóvenes eran invariablemente de clasificación "Boy", Deck Boys, Galley Boys, Mess Room Boys, Stewards Boys o Cabin Boys y tenían típicamente 14 o 15 años de edad. [7]
Dos hermanos, Ken y Ray Lewis de Cardiff , murieron navegando juntos a bordo del SS Fiscus con 14 y 15 años respectivamente cuando fue hundido por el U-99 . [8] [9]
Ocurrieron casos frecuentes de miembros de la familia que navegaban juntos, pero esto tuvo resultados trágicos cuando los barcos se hundieron; por ejemplo, tres miembros de la familia Attard de Gozo , Malta murieron el 15 de septiembre de 1941 cuando las SS. Newbury se perdió, tres hermanos Roberts también perecieron el 23 de junio de 1941 cuando las SS. Arakaka cayó. [10] Aunque navegar a bordo de diferentes barcos no fue una solución segura, tres hijos de la familia Metcalf de Sunderland se perdieron, tres hijos de la familia Nicol de Edimburgo y tres de la familia Stiff de Barry, Glamorgan todos murieron. [11]
Los marineros mercantes en servicio más antiguos que se conocen tenían más de setenta años, el cocinero jefe Santan Martins de SS Calabria tenía 79 años cuando murió en acción en su hundimiento por el U-103 en diciembre de 1940. [12]
1. La Marina Mercante Británica de la Segunda Guerra Mundial , anteriormente conocida como "Merchant Service" o "Mercantile Marine" comprendía la marina mercante registrada en Gran Bretaña y operada independientemente por compañías navieras comerciales británicas. Esos buques transportaban carga desde y hacia el país y los del Commonwealth para sostener su esfuerzo de guerra. Tras el heroísmo y las penurias sufridas por los marineros de la "Marina Mercantil" en la Primera Guerra Mundial, el Rey Jorge V acuñó el título de Marina Mercante en reconocimiento. El Príncipe de Gales adoptó el título de "Capitán de la Marina Mercante y Flotas Pesqueras" en 1928. En la Segunda Guerra Mundial, el título de Marina Mercante entró en uso normal y, con la aprobación de la Real, se produjo una pequeña insignia de ojal plateada para el comerciante no uniformado. marineros de enero de 1940 con las letras "MN". [13]
El Ministerio de Transporte de Guerra (MoWT) fue un departamento del gobierno británico formado el 1 de mayo de 1941 cuando Lord Leathers fue nombrado Ministro de Transporte de Guerra para controlar la política y los recursos de transporte. Se formó mediante la fusión del Ministerio de Navegación y el Ministerio de Transporte, con lo que la responsabilidad tanto del transporte marítimo como del transporte terrestre a un solo departamento, y aliviando los problemas de coordinación del transporte en tiempos de guerra. A partir de este punto, el "MoWT" decidió la ruta navegada y la carga transportada por cada barco.
Marineros mercantes en guerra, 1939 - mayo de 1941
Desde el estallido de la guerra en septiembre de 1939, los marineros individuales podían decidir si deseaban navegar y arriesgarse a ser atacados por las fuerzas alemanas, o frente a pérdidas extremadamente altas, si deseaban cambiar su ocupación para trabajar en tierra o alistarse en las Fuerzas Armadas. Efectivo. [14] Debe tenerse en cuenta que aunque los hombres y mujeres de la Marina Mercante pudieron haber tenido esta opción, la realidad era que la Royal Navy estaba desesperadamente corta de hombres y no querría que los hombres dejaran el MN porque una vez que firmaron un contrato Acuerdo T124x que podrían trasladarlos a cualquier barco y / o darles entrenamiento de la Royal Navy y usarlos bajo la bandera blanca, además, la Marina Mercante existente no podía saber qué tan peligroso sería el servicio en este momento y una vez que lo firmaron, no tenían otra opción. . Las pérdidas del transporte marítimo y sus tripulaciones en 1940 y 1941 fueron asombrosas y se acercaban a un pico, con 779 barcos hundidos y 16.654 marineros muertos o desaparecidos (aproximadamente el 49 por ciento de sus tripulaciones). Afortunadamente para Gran Bretaña, la gran mayoría de los marineros continuaron corriendo el riesgo y continuaron llegando suministros de guerra y alimentos de la nación. [15]
Hasta mayo de 1941, los marineros mercantes que navegaban a bordo de buques británicos atacados y hundidos por la acción del enemigo no recibían pago (salario) desde el momento en que su barco se hundía. Si el marinero tuvo la suerte de sobrevivir al hundimiento solo para pasar días o semanas en un bote salvavidas abierto esperando ser rescatado, se consideró como "tiempo no laborable", no se le pagó por ese tiempo porque su empleador, la compañía naviera que había sido dueño de la embarcación perdida, ya no necesitaba sus servicios. [16] [17]
Orden de trabajo de emergencia - mayo de 1941
En mayo de 1941, el Parlamento británico aprobó la "Orden de trabajo de emergencia (Marina mercante), Aviso No. M198" en reconocimiento de la desesperada situación que enfrenta Gran Bretaña. Bajo esta nueva orden, se estableció un Fondo de Reserva de la Marina Mercante, que debía garantizar que los marineros disponibles se asignaran a los barcos que necesitaban tripulación, requería que los marineros continuaran sirviendo durante la duración de la guerra, se les garantizaba un salario por ese período. incluido el tiempo pasado en botes salvavidas o en cautiverio y preveía dos días de licencia pagada por mes de servicio. [18]
Marineros mercantes 1939-1945
La Marina Mercante británica era la más grande del mundo y requería más tripulación que los marineros mercantes de Gran Bretaña, como resultado, un gran número de marineros indios, chinos y de África Occidental estaban contratados para tripular barcos que comerciaban regularmente desde Gran Bretaña a puertos en esas áreas. . Además, los hombres de los países de la Commonwealth navegaron a bordo de barcos británicos, al igual que muchos otros de Escandinavia, los Países Bajos y la mayoría de los países del mundo, incluidos Alemania y Japón.
Tradicionalmente era una sociedad muy abierta, casi libre de distinciones de clase, raza, religión, edad o color. La mezcla de nacionalidades hace que el ambiente sea similar a una "Legión Extranjera". Algunos navegaban con alias para escapar de problemas familiares, legales o simplemente porque deseaban comenzar una nueva vida.
Muchos marineros llegaron de ciudades y pueblos portuarios británicos y siguieron a sus padres y tíos al mar, a menudo navegando con miembros de la familia.
No era raro que los hombres no tuvieran domicilio fijo y vivieran en "albergues de marineros" en el puerto durante una semana o dos antes de su próximo viaje.
Mujeres en el mar
Tradicionalmente, las mujeres navegaban como "marineros mercantes" a bordo de transatlánticos y buques de transporte de pasajeros más grandes, generalmente como azafatas en jefe, azafatas o asistentes de azafatas, pero también trabajando en lavanderías y en enfermería (como hermanas de enfermería), en funciones de cuidado de niños y como asistentes en las tiendas de a bordo hasta que la reducción del tráfico de pasajeros eliminó todas menos una pequeña cantidad. Cerca de 50 murieron cuando sus barcos fueron atacados y hundidos durante la Segunda Guerra Mundial. Un ejemplo fue Lily (o Lillie) Ann Green, [19] una azafata galardonada con un elogio del rey por conducta valiente por su valentía cuando el SS Andalucia Star fue torpedeado y hundido frente a África occidental en 1942. [20] Un pequeño número de mujeres navegó como oficiales de radio, incluido el oficial de radio de las SS Viggo Hansteen . Maud Elizabeth Stean de la Marina Mercante Canadiense, que murió el 14 de agosto de 1944, a los 28 años, y una o dos mujeres navegaron como "oficiales de ingeniería", por ejemplo, Victoria Drummond (2ª ingeniera) del SS Bonita , que recibió un MBE y una Medalla de Guerra de Lloyd por su valentía por sus servicios cuando el barco fue atacado y bombardeado por la Luftwaffe . [21]
En los primeros años de la guerra, Gran Bretaña necesitaba desesperadamente escoltas rápidas de convoyes y carecía del número de buques de guerra para cumplir esta función. Varios transatlánticos fueron "retirados del comercio" por la Royal Navy para actuar como cruceros mercantes armados (AMC), después de haber instalado armamento básico. Como estos barcos ya tenían tripulaciones experimentadas, se pidió a los marineros mercantes que firmaran un acuerdo T.124 para servir junto a la Royal Navy en uniforme naval como miembros del Personal Auxiliar Naval sujeto a disciplina naval. Aproximadamente 10.000 marineros, la mayoría contratados a regañadientes por un período de servicio de hasta 12 meses, [22]
Uno de los AMC tripulado principalmente por un gran número de marineros mercantes fue el HMS Jervis Bay , que libró una batalla trágicamente desigual con el Almirante Scheer en defensa del Convoy HX 84 . Estaba perdida, pero había ganado suficiente tiempo para que el convoy escapara de la aniquilación. [23]
Compromiso a bordo del barco
Tradicionalmente, los marineros mercantes eran administrados desde una Oficina de la Marina Mercante; la oficina portuaria local del Registro General de Navíos y Marineros. Estas oficinas existían en los principales puertos como Glasgow , Leith, Newcastle / South Shields , Londres, Southampton , Cardiff y Liverpool. El "MMO" estaba dirigido por un Superintendente Mercantil de la Función Pública y su equipo de empleados y mensajeros.
En la Federación Naviera, los jefes de tripulación e ingenieros de los barcos que buscaban tripulaciones llamaban para que los nombres y destinos de sus barcos se marcaran con tiza en grandes pizarrones montados en la pared junto con su requisito de hombres. Se evaluaría a los marineros disponibles que buscaran un compromiso, se examinaría su papeleo y se les podría contratar si se consideraba que eran eficientes y no un alborotador conocido. Un marinero entonces "firmaba" firmando el Convenio Constitutivo del barco, su nombre aparecía en la lista de tripulantes del barco, en cada fila de la página grande, registraba el nombre del hombre, su calificación para ese compromiso, su tarifa de pago, el nombre de su barco anterior, su domicilio y su firma al final de la fila. [24]
Después de la fundación del Ministerio de Transporte de Guerra y la introducción del Fondo de Reserva de la Marina Mercante, se aseguró la continuidad del empleo y esto sirvió como cámara de compensación para la mano de obra disponible. Al salir de un barco, se le dijo a un marinero cuántas vacaciones tenía derecho a tomar y en qué fecha y en qué puerto tenía que presentarse listo para regresar al mar. [25] Alrededor del 40 por ciento de los marineros fueron aceptados por las empresas para "empleo continuo" y su tiempo en el mar y el tiempo de licencia fueron administrados por su empresa. [26] El 60 por ciento restante se regía por el "Pool" y conservaba el derecho de rechazar un barco si no les convenía, y de rechazar un segundo barco si eso tampoco les convenía antes de no tener más opción que tomar el tercera oferta. También se crearon piscinas en Montreal, Quebec , Canadá y la ciudad de Nueva York , EE. UU. Para los marineros residentes en el extranjero. [27]
La tripulación de un barco
La tripulación de un barco variaba en relación directa con su tamaño y requisitos de manejo y la función del barco. Los transatlánticos más grandes que sirvieron como buques de transporte de tropas durante la Segunda Guerra Mundial podrían tener una tripulación de hasta 700 hombres y mujeres para atender a los miles de soldados que se transportan a bordo. También tendría electricistas, un hospital a bordo, una lavandería, maestros de armas para mantener el orden, una peluquería, etc.
Un revestimiento de carga refrigerada, como una embarcación a motor diésel que comercia entre América del Sur e Inglaterra y que transporta un número relativamente pequeño de pasajeros, pero también una carga refrigerada como la carne, también requeriría un "cirujano de barco" e "ingenieros de refrigeración" y podría haber una tripulación de 60 a 160 personas.
La mayor parte de la Marina Mercante Británica estaba compuesta por vapores de carga general que queman carbón que comercian en alta mar (en todo el mundo) y tenía una tripulación de 40 a 50 personas. Un petrolero a motor con motor diésel tenía una tripulación promedio de 44 y un pequeño carbonero costero solo podría tener un tripulación de una docena. Las tripulaciones de los barcos estaban muy compartimentadas y los diferentes departamentos tenían poco que ver entre sí y normalmente no se mezclaban. Vivían en diferentes partes del barco y comían aparte. La única mezcla interdepartamental era en el "Salón" donde el capitán, los compañeros, el ingeniero jefe y los oficiales de radio comían y socializaban. Los oficiales ingenieros, que eran tres o más, comían en su propio comedor. El carpintero y el contramaestre, que ostentaba la categoría de suboficial , comían por separado. La tripulación de cubierta comió junta y la tripulación de la sala de máquinas comió solos. [28]
La edad media de un marinero a bordo de un buque registrado en Gran Bretaña en 1938 era de unos 36 años, y en 1945 se había reducido a unos 32 años. [29]
Durante la guerra, muchos barcos fueron armados con viejas piezas de artillería y armas pequeñas; después, cañón ligero de 20 mm. Estas armas fueron tripuladas de diversas formas por marineros mercantes entrenados de la tripulación, o pistoleros jubilados de la Royal Navy o Royal Marines que se habían inscrito como miembros de la tripulación y más tarde por miembros del Royal Artillery Maritime Regiment. Estos buques se conocían como DEMS (buques mercantes equipados defensivamente). Los artilleros variaban en número con el armamento y podían ser tan solo uno o dos o hasta 30 hombres. [30]
Capitán del barco
El capitán de un barco, conocido localmente como el capitán, tenía un certificado de capitán de marineros , también conocido como certificado ordinario en vapor y algunos incluso tenían un certificado de capitán adicional, que significaba una calificación adicional en navegación.
Fue empleado de la compañía naviera propietaria del barco y era responsable ante la compañía de todos los aspectos del barco, el comercio rentable del barco, la carga, la tripulación y el éxito o fracaso del viaje. Los maestros con un historial probado a menudo permanecían en una empresa durante muchos años y podían esperar hacerse ricos. A medida que se añadían nuevos barcos a la flota de una compañía, un capitán favorecido y exitoso podía esperar que se le asignara como "suyo".
Era normal que un capitán se llevara a su esposa al mar con él si decidían que el viaje incluía puertos que ella deseaba visitar. En el mar, su palabra era ley absoluta y sería impuesta por el primer oficial, el contramaestre (contramaestre) y el contramaestre.
Departamentos
La tripulación de cualquier barco se organizaba mediante un sistema de departamentos. Bajo el mando del primer oficial, el Departamento de Cubierta manejaba el barco y su carga, bajo el mando del primer maquinista; el Departamento de Ingeniería proporcionaba la energía y administraba los motores, y el mayordomo en jefe administraba el servicio de comidas, las provisiones y dirigía al cocinero del barco y sus ayudantes y mayordomos. En tiempos de guerra, todos los barcos que navegaban por el océano tenían un "oficial de radio" y, a veces, tenía asistentes; pero en tiempos de guerra, la necesidad de mantener una vigilancia constante de la radio requería tres oficiales de radio en lugar de uno. [31]
Departamento de cubierta
El primer oficial (también llamado oficial en jefe de los transatlánticos) tenía una experiencia considerable en el mar, por lo general tenía un certificado de Maestro Marinero y estaba ganando experiencia que le permitía buscar empleo como capitán. Era responsable ante el capitán de la carga, asegurándose de que todo estuviera correctamente estibado y descargado en el puerto correcto. Supervisó a los compañeros más jóvenes en la navegación, manejo y funcionamiento del barco. [32]
El segundo oficial (segundo oficial) que reporta al primer oficial usualmente tenía un certificado de Primer Oficial y, a veces, también un certificado de Maestro Marinero.
El tercer oficial informaba a los compañeros más antiguos y normalmente tendría un certificado de segundo oficial y estaría estudiando para el boleto de su primer oficial.
Dependiendo del tamaño de la embarcación, podría tener un cuarto oficial, un quinto oficial, etc. Los transatlánticos más grandes podrían tener niveles senior y junior de cada tipo de compañero hasta el décimo compañero.
El carpintero y el contramaestre (contramaestre) del barco eran los marineros superiores de cubierta y ambos eran típicamente hombres de considerable experiencia y personalidad en el mar. El contramaestre también era un marinero experimentado en el que el contramaestre y los compañeros confiaban en poder mantener a la tripulación de cubierta en sus manos, ya sea por la fuerza de su personalidad o usando sus puños. [33] Los marineros capaces eran los marineros del barco con experiencia en navegación, los de más alto rango eran los "capitanes" que vigilaban el puente para dirigir el barco. los más jóvenes eran "marineros ordinarios" que todavía carecían de experiencia y los más bajos eran los "muchachos de cubierta", que por lo general eran muchachos de catorce o quince años que estaban aprendiendo a ser marineros. [34]
Los barcos a menudo llevaban aprendices que estaban contratados por la compañía naviera por un período de cuatro años para aprender el oficio de marinero con miras a convertirse en compañeros. A diferencia de los guardiamarinas de la Royal Navy, el aprendiz trabajaba con los marineros capaces, jugando con ellos y durmiendo en el alojamiento de los marineros. [35] Algunos barcos llevaban un tendero que era un marinero capaz de mayor experiencia que controlaba el asunto de las provisiones del barco. [36] [37]
Departamento de Ingeniería
El primer ingeniero (o jefe de máquinas) tenía que tener un Certificado de Primera Clase en Vapor y habría tenido una experiencia considerable en navegación, era responsable de la maquinaria principal y subsidiaria. [38] Dependiendo de él, había un segundo ingeniero que siempre tendría un Certificado de Primera Clase en Steam y estaría adquiriendo la experiencia necesaria para permitirle buscar el puesto de jefe.
Había terceros ingenieros, cuartos ingenieros, etc., y el número de ellos dependía del tamaño de la embarcación. Por lo general, todos habrían completado un aprendizaje en tierra en ingeniería pesada, a menudo en centrales eléctricas o similares y, después de hacerse a la mar, habrían obtenido un certificado de segunda clase en vapor. Los transatlánticos pueden tener tarifas senior y junior, como séptimo ingeniero junior o noveno ingeniero senior, dependiendo del número de oficiales que se lleven a bordo.
Los altos mandos de la sala de máquinas eran el burro y el engrasador (suboficiales), además de encabezar la "banda negra" (habilitaciones de la sala de máquinas), el primero era responsable de la energía auxiliar del barco y del mantenimiento de las torres de manipulación de carga, el segundo aseguró la correcta lubricación de todas las partes necesarias de los motores y el mantenimiento de los Bomberos y Trimmers en orden. [39]
La banda Black, [40] eran los hombres que manipulaban el carbón y pasaban su vida laboral cubiertos de polvo de carbón, ya que la mayoría de los barcos eran vapores que queman carbón. Normalmente se dividían en dos grupos, los Bomberos y los Trimmers. Los bomberos eran los hombres que vigilaban en la bodega alimentando toneladas de carbón en los hornos debajo de las calderas para mantener la cabeza de vapor. Los podadores eran los hombres que pasaban la vida en los búnkeres del barco (la bodega que contenía el carbón) y se encargaban de cargar carretillas de carbón con las que pasaban por tablas de madera hasta la bodega para mantener las pilas de carbón junto a los hombres que alimentaban. los hornos. Tenían que mantener recortado (nivelado) el nivel de carbón dentro de los búnkeres para evitar que el barco se volviera inestable. [41] [42]
Algunos barcos llevaban a Engineroom Storekeepers, experimentados clasificaciones más antiguas que controlaban los problemas de las tiendas. [43]
Departamento de catering
Cuanto más grande sea el barco, mayor será el departamento de catering. A bordo de un buque de carga general, todos los asuntos relacionados con el avituallamiento / servicio de comidas, la limpieza de las cabinas de los oficiales y el suministro de alimentos y bebidas estaban a cargo de un mayordomo en jefe. Por lo general, tenía dos o tres asistentes de mayordomo que le reportaban. También le reportaba un cocinero en jefe (estatus de suboficial superior), con sus asistentes y un cocinero, uno de sus asistentes solía ser un panadero. En un viaje largo, la comida se convirtió en el centro de atención de la tripulación y un cocinero que no pudiera producir alimentos que se consideraran aceptables rápidamente se volvería muy impopular. [44]
Horas de trabajo y pago
La paga de los marineros mercantes era baja en comparación con la paga que recibía un trabajador de una fábrica o un trabajador de una obra en tierra. [45] Un factor principal fueron las largas horas de trabajo del marinero mercante que tenía una semana laboral básica de 64 horas antes de las horas extraordinarias en comparación con la semana laboral de 44 horas en la industria de la construcción en ese momento o 47 horas en la industria de la ingeniería. En 1943 la semana laboral básica del marinero se redujo a 56 horas. [46] Los
marineros sintieron un resentimiento considerable después de enterarse de que los marineros de la Marina Mercante de EE. UU. Ganaban más del doble de su salario.
Condiciones de vida y alimentación
Los alimentos solían ser toscos y deficientes, ya que normalmente no se disponía de refrigeración a bordo para las provisiones de la tripulación. Cualquier alimento congelado disponible provenía de una caja de hielo y, después de que el hielo se derritiera, la carne salada de las tinas de salmuera y la mantequilla de las latas proporcionaban gran parte de la dieta básica. Los huevos frescos, frutas y verduras podrían o no ser provistos a la llegada al puerto dependiendo del presupuesto del mayordomo principal, que se gastó solo con el permiso del capitán que estaba allí para asegurar el éxito y el beneficio de cada viaje. [47] [48] Los marineros vivían en dormitorios oscuros, cerrados, húmedos, mal ventilados y a menudo oxidados con literas de tablas de madera de tres o más de altura, sin agua corriente y sin calefacción. A cada hombre se le podía proporcionar una o dos mantas en el mejor de los casos y se esperaba que trajera su propio "desayuno de burro", una bolsa de tela con paja que debía servir como colchón. [49] [50] En los años anteriores a la guerra, los marineros competían para embarcar a bordo de buques propiedad de líneas navieras que se conocían como "buenos alimentadores" debido a que sus dietas básicas eran superiores, mientras que otros serían evitados por proporcionar alimentos deficientes. Uno, (Hogarth & Sons of Glasgow), es comúnmente conocido como "Hungry Hogarth's" por los marineros. [51]
Progresión
Basado en su propia experiencia, habilidades y trabajo arduo, cualquier Marinero Able era elegible para progresar desde la calificación más junior para tomar primero el examen para un certificado de Segundo Oficial, luego después de suficiente tiempo en el mar, un Primer Oficial y finalmente un Maestro Marinero y eso No era inusual que un ex Deck Boy se convirtiera en un maestro. Para obtener un certificado de segundo oficial (conocido como "boleto"), un marinero debe haber adquirido varios años de experiencia en el mar, ya sea como aprendiz (un cadete) o como un marinero capacitado, sin importar sus antecedentes o Cualificaciones educativas, cualquiera de las dos rutas implicaba vivir y trabajar con marineros.
Había muy poca conciencia de clase en el mar, particularmente a bordo de los vapores de carga general ("vagabundos"), aunque el grado de reglamentación necesario para mantener la disciplina entre las tripulaciones grandes y la adopción de uniformes de tipo naval a bordo de los transatlánticos a veces atraía a oficiales y a otros que se sentían más cómodos en ese entorno.
Hombres de empresa
Los oficiales certificados con frecuencia, tanto de cubierta como de ingeniería, construyeron carreras dentro de compañías navieras específicas y solo navegaban a bordo de barcos propiedad de esa compañía. A menudo pudieron progresar sobre la base de ser solicitados por un maestro que acababa de obtener su propio mando. A veces, las clasificaciones de alto nivel como carpinteros, contramaestres, capitanes, burros y, en particular, jefes de mayordomo también preferían esta carrera y, como sus oficiales, incluso podían permanecer a bordo de un barco favorito durante una década o más. [52] [53]
Papeleo
Cuando un marinero pagaba al final de su contrato, recibía, además de su paga, un recibo de pago detallado que mostraba las horas trabajadas a tarifas básicas y extraordinarias y el dinero pagado en submarinos durante el viaje o mientras se encontraba en el puerto. Había un comprobante de descarga que especificaba el nombre del barco en el que habían prestado servicio, la clasificación en la que navegaban (por ejemplo, Able Seaman o Fireman) y las fechas de su servicio a bordo. También dio una indicación de su capacidad en el trabajo y su conducta durante ese período.
Si el marinero tenía un Libro de descarga (un Certificado de descarga continuo) que era efectivamente un registro continuo de su carrera en el mar, se ingresarían los mismos detalles en ese libro. Los marineros esperaban recibir una calificación VG / VG que indicara "muy bueno" en ambas capacidades porque a veces se daban calificaciones más bajas como G-Bueno o Sat-Satisfactorio o incluso una D-Rechazada y calificaciones más bajas, podrían afectar sus perspectivas la próxima vez. buscando trabajo a bordo de un barco de elección que navega por una ruta de elección. [54] [55]
Un marinero que tomaba su licenciamiento final de la Marina Mercante al final de la guerra no fue liberado hasta que se pudo obtener la aprobación, a menos que se tratara de una licencia debido a que ya no estaba en condiciones de navegar. Un gran número de marineros continuó navegando como era su ocupación habitual.
Nacionalidades de los marineros
La mayoría de los marineros que tripulaban los barcos de la Marina Mercante británica eran británicos. Sin embargo, en una encuesta de 1938, se encontró que el 27 por ciento eran de la India o China y otro 5 por ciento eran árabes, indios, chinos, africanos occidentales o antillanos domiciliados en Gran Bretaña que residían principalmente en los principales puertos del Reino Unido como Cardiff, Liverpool o Sudáfrica. Escudos. [56]
Una revisión de una tripulación típica que navegaba a bordo de un vapor de carga general de carbón típico británico en mayo de 1940 reveló: - Los oficiales de cubierta procedían del norte de Escocia, Gales del Sur, Portsmouth y Liverpool. Los oficiales de ingeniería eran de Jarrow, Hull, Liverpool y los Países Bajos. La tripulación de la sala de máquinas estaba formada principalmente por árabes somalíes residentes en South Shields . La tripulación de cubierta estaba formada por indios residentes en el Reino Unido, un hombre era de Birmania (Myanmar) . También hubo uno de Fiji , un antillano, un chino y un liverpudliano. El mayordomo principal era de Cardiff; el cocinero y dos cocineros eran de Liverpool. El miembro de mayor edad de la tripulación era el cocinero de 55 años y el más joven era el cocinero de 15 años. [57]
Los registros muestran que hombres de todos los países de la Commonwealth británica y la mayoría de los países escandinavos, bálticos y europeos sirvieron a bordo de buques registrados británicos y hasta el ataque de diciembre de 1941 a Pearl Harbor había marineros japoneses entre las tripulaciones, varios de los cuales murieron en ataques de submarinos que servían al lado. Los colegas británicos [58] y otros como Kenji Takaki fueron capturados e internados con marineros británicos en Marlag-Milag .
Entrenamiento de artillería
Los buques mercantes fueron equipados rápidamente con armamento defensivo y sus tripulaciones fueron entrenadas para usar el excedente de 12 libras de la Primera Guerra Mundial , ametralladoras Hotchkiss o Lewis e incluso rifles Lee Enfield .303. Los cursos de artillería se llevaron a cabo regularmente en los principales puertos como Liverpool, Bristol y Newcastle, con instructores y certificados navales y marinos reales otorgados a los marineros que los completaron y, por lo tanto, pudieron devolver el fuego si eran atacados. [59]
Bajo ataque
Los marineros mercantes estaban muriendo a las nueve horas del estallido de la guerra el 3 de septiembre de 1939 cuando el U-30 torpedeó al pasajero que transportaba el transatlántico SS Athenia y luego emergió para atacar el barco que se hundía con disparos, destruyendo su sala de radio, se hundió con la pérdida de 118 vidas (incluidas mujeres y niños). Entre los muertos había 19 miembros de su tripulación, incluidas 5 mujeres, azafatas y un Bell Boy de 15 años, [60] y un Watchman de 65 años. [61] [62] Continuaron sirviendo en todos los rincones del mundo durante la guerra, algunos regresaron al mar incluso después de haber hundido barcos debajo de ellos en múltiples ocasiones. El autor John Slader sobrevivió a tres hundimientos y no fue inusual entre los marineros. [63]
Muerto o desaparecido
Una vez torpedeados, los barcos mercantes se comportaban de manera muy diferente, un petrolero que transportaba combustible de aviación de alto octanaje podría explotar en llamas, esparciendo una película de combustible en llamas por todo el mar alrededor del barco mientras se hundía, [64] un barco cargado con madera podría
permanecer a flote durante varios días, un barco con un cargamento de mineral de hierro a granel generalmente se hundiría en menos de 60 segundos ya que el agua inundó rápidamente las bodegas de carga. A veces puede haber tiempo para botar los botes del barco, pero otras veces los marineros pueden estar luchando por sobrevivir en el agua tratando de agarrarse a los escombros flotantes. [sesenta y cinco]
Es difícil estimar el número total de marineros mercantes que perdieron la vida durante la Segunda Guerra Mundial porque el gobierno de la época no les otorgó el derecho automático de conmemoración por parte de la Commonwealth War Graves Commission . A diferencia de las Fuerzas Armadas en las que se registraba y conmemoraba cada muerte en tiempo de guerra por cualquier medio, los marineros de la Marina Mercante solo podían recordarse si se podía probar que su muerte era atribuible a la acción del enemigo. 36,749 miembros de la Marina Mercante y Flota Pesquera son conmemorados y podrían contarse. [66]
En marzo de 1946, Sir William Elderton (asesor estadístico del Ministerio de Transporte de Guerra , informó de 34.018 muertes a bordo de buques registrados en Gran Bretaña o en tierra en el extranjero. Dividió este total en 27.790 que murieron por acción del enemigo y 6.228 que murieron por otras causas (incluidos los que estaban a bordo de barcos). que desaparecieron o murieron como resultado de barcos hundidos por minas marinas amigas o perdidos por la borda en tormentas). Aconsejó ajustar su cifra de muertes de guerra a 28.230, pero no tuvo en cuenta un estimado de 4.537 hombres desaparecidos a bordo de pequeñas embarcaciones en el Lejano Este. Hasta finales de 1945, el Ministerio de Pensiones tenía conocimiento de 1.078 marineros mercantes que habían muerto en tierra "en casa" a causa de heridas, los efectos de la exposición mientras esperaban el rescate en botes abiertos, etc. La Cámara de los Comunes, el entonces Primer Ministro, Clement Attlee , citó 30.189 muertes por acción enemiga y se reconoció que 5.264 marineros aún estaban en la lista como desaparecidos, esto fue para actualizar un total previamente citado de 30. 248 muertos y 4.654 desaparecidos. [67] Escribiendo en 1968, el vicealmirante Schofield citó una estimación de 32.952 muertes de marineros mercantes británicos por acción enemiga, [68] y Gabe Thomas, ex "Registrador General de Navegación y Marineros" en su propio libro declaró que el total de bajas fue 32.076 muertos por acción enemiga, afirmó que era una tasa de bajas del 27 por ciento. [69] Un recuento de las bajas de la Marina Mercante que son conmemoradas por el "CWGC", da las cifras a continuación y un total de 36.749 muertos.
Minnesota | Nación | Fallecidos |
---|---|---|
Marina Mercante Británica | GBR | 26,543 |
Marina Mercante de la India | INDIANA | 6.114 |
MN - Personal auxiliar naval | GBR | 1,495 |
Marina mercante canadiense | LATA | 1,271 |
Flota de pesca | GBR | 878 |
Marina Mercante Australiana | AUS | 441 |
Las muertes de 2.713 artilleros navales y DEMS y 1.222 artilleros del Regimiento Marítimo de Artillería Real se conmemoran por separado entre las bajas de las Fuerzas Armadas. Al menos 182 sudafricanos y 72 (posiblemente hasta 146) neozelandeses murieron, [70] probablemente se cuentan dentro del total de la Marina Mercante Británica de la misma manera que los chinos muertos. Potencialmente, hay hasta 6.228 marineros mercantes más que murieron pero no son conmemorados. [71]
Tiempo a la deriva
Tras el hundimiento de un barco, los marineros mercantes esperaban salir del agua en botes salvavidas o balsas salvavidas (cuya construcción era similar a varias paletas de madera unidas) y esperar el rescate; vivían de cualquier provisión de galletas y agua fresca que les habían preparado. Un gran número de sobrevivientes heridos o exhaustos no lograron esto y murieron en el mar, que podría estar cubierto de aceite espeso, que a veces ardía. A los supervivientes de los barcos hundidos en aguas árticas no les fue tan bien como a los del Atlántico norte. Los botes salvavidas a menudo se volcaban en alta mar y tenían que enderezarse antes de que los supervivientes pudieran entrar en ellos. Algunos tenían una vela, otros simplemente iban a la deriva con las corrientes oceánicas. Algunos sobrevivientes fueron rescatados en cuestión de horas, algunos estuvieron a la deriva durante muchas semanas y algunos botes o balsas llenas de sobrevivientes nunca se volvieron a ver. [72]
Algunos convoyes iban acompañados de "barcos de rescate" que literalmente navegaban al vapor con el convoy para detener y rescatar a los marineros mercantes supervivientes del agua. [73] [74] Los botes salvavidas no rescatados pueden hacer viajes de distancias considerables, como un bote salvavidas de las SS. Britannia, que navegó 1.500 millas para hacer tierra. Durante 23 días a la deriva, 44 de los supervivientes murieron a causa de las heridas y la exposición a la intemperie. [75] Dos marineros mercantes supervivientes de las SS Anglosajonas sobrevivieron durante 70 días en un bote abierto antes del rescate, [76] y el marinero mercante Poon Lim, único superviviente de las SS. Benlomond fue rescatado después de 133 días a la deriva, sin embargo el récord fue de 135 días, por dos marineros indios torpedeados, Mohamed Aftab y Thakur Miah de las SS. Fort Longueuil . [77] Submarinos alemanes y submarinos italianos que hundieron los barcos, con frecuencia emergieron para brindar asistencia a los sobrevivientes. Los submarinistas enderezarían los botes salvavidas, proporcionarían comida y bebida y, a menudo, darían el mejor rumbo para conducir a tierra. [78] [79] [80] Algunos comandantes de submarinos, como Wilhelm Schulz del U-124 y Karl-Friedrich Merten del U-68 , fueron reconocidos por varios actos humanitarios. [81]
La asistencia a los sobrevivientes se redujo drásticamente después del ataque con bomba de un avión de patrulla marítima USN B-24 en el U-156 (bajo Werner Hartenstein ) que había transmitido en frecuencias de radio abiertas para recibir asistencia y estaba ondeando banderas de la Cruz Roja después de rescatar a los sobrevivientes del transatlántico Laconia y remolcar una cadena de botes salvavidas hacia tierra con la ayuda de U-506 y U-507 . Vea el incidente de Laconia . [82] Cuando fueron rescatados, un marinero mercante tenía derecho a cinco días de licencia: "licencia de sobreviviente". [83]
Prisioneros de guerra y fugitivos
Muy pocos marineros mercantes fueron hechos prisioneros a bordo de submarinos alemanes o italianos debido al limitado espacio disponible. Ocasionalmente, el capitán del barco o un oficial podían ser llevados a bordo y enviados a un campo de prisioneros de guerra cuando el submarino regresaba a su base en la costa de Francia o Noruega ocupadas. Varios marineros mercantes capturados murieron como prisioneros de guerra a bordo de submarinos, cuando fueron hundidos por escoltas antisubmarinos aliados. Capitán FH Fenn de las SS. Yorkwood , [84] y el Capitán D. MacCallum de las SS. El barón Dechmont , [85] se perdió a bordo del U-507 cuando fue hundido y el capitán GH Moss de las SS. St Usk , [86] se perdió a bordo del U-161 cuando fue hundido.
La mayoría de los marineros mercantes hechos prisioneros fueron capturados por "Raiders" alemanes, barcos mercantes fuertemente armados disfrazados de naves neutrales o amigas que capturarían los buques mercantes aliados y confiscarían su cargamento para las potencias del Eje. Los barcos podrían convertirse en barcos prisión para acomodar a los marineros mercantes capturados a bordo de los barcos incautados o podrían ser navegados por una tripulación de presa alemana a un puerto de origen. [87]
Tras la captura por los invasores alemanes de los barcos Antonis, British Union, Afric Star, Eurylochus, Duquesa, Stanpark, Zamzam, Barneveld y Canadian Cruiser ; sus tripulaciones sumaban 327 marineros mercantes y varios marineros de la Royal Navy. Los mantuvieron prisioneros a bordo de las SS. Portland para ser transportado de regreso a Alemania. Dirigido por el Able Seaman Alfred Fry, un marinero mercante, se intentó prender fuego al barco y apoderarse de él. Fue derrotado en un tiroteo y los alemanes retuvieron el control. Los marineros mercantes involucrados fueron acusados de "motín" por las autoridades alemanas, muchos recibieron largas condenas de prisión y Fry fue condenado a muerte, aunque fue muy golpeado y con la salud quebrada, sobrevivió. [88] [89]
Los 4.900 marineros mercantes hechos prisioneros por los alemanes fueron generalmente recluidos en un campo de prisioneros de guerra conocido como MILAG ( Marine Internierten Lager ) dentro del campo de internamiento de Sandbostel cerca de Bremen en Alemania. [90] Sir William Elderton, en su informe para el Ministerio de Transporte de Guerra el 25 de noviembre de 1946, registró que 4.633 marineros mercantes de Gran Bretaña y la Commonwealth fueron capturados y mantenidos prisioneros en el teatro europeo, [91] Un prisionero de guerra, Primero El oficial de radio Walter Skett fue asesinado a tiros por un guardia de campo alemán mientras intentaba escapar de su campo de prisioneros. [92] [93]
Al igual que con los prisioneros de las Fuerzas Armadas, los marineros mercantes intentaron escapar y al menos uno, Arthur H (Dick) Bird MBE, llegó a casa desde Alemania a través de Suecia. Otros escaparon de sus campos de prisioneros, en viajes hacia o desde hospitales, o desde ferrocarriles mientras eran transportados entre campos. [94] [95] [96] [97]
En el Lejano Oriente, a los marineros mercantes retenidos por los japoneses en campos de prisioneros les fue tan mal como a los demás prisioneros de guerra, en particular a los retenidos en Penang , Java o en la patria japonesa, donde las muertes por enfermedades o inanición no eran inusuales. [98]
Los marineros mercantes británicos, los pilotos y navegantes de Fleet Air Arm, el personal de RCAF y RN fueron detenidos en África Occidental y África del Norte. Equipo de MN del SS Criton , más un equipo de premio simbólico, celebrado en Conakry , Timbuktu y Kankan. Tripulaciones de varios otros barcos, incluidos Tweed, Samso, Delftshaven , .... celebrados en África Occidental. Tripulaciones del HMS Manchester , HMS Havock y SS Empire Pelican, Parracombe y SS Empire Defender , retenidos en El Kef, África del Norte, además de otros supervivientes de Rodney Star, Empire Guillomot y Laconia .
Crímenes de guerra
A pesar de la propaganda en tiempos de guerra que fomentó el concepto de que los submarinos alemanes salían a la superficie para ametrallar a los indefensos supervivientes, construyendo un mito, esto no era correcto. Con motivo del hundimiento del SS Peleus griego (13 de marzo de 1944) por el U-852 en lo que se conoció como el 'incidente' de Peleus , tres o cuatro miembros de la tripulación del submarino siguieron la orden del comandante del submarino ( Heinz-Wilhelm Eck ) para ametrallar los restos de las armas y los supervivientes en el agua. Después de la guerra tuvo lugar un juicio: el comandante y sus oficiales fueron fusilados. Ésta es la única instancia probada. [99] Se cree que ocurrió otro caso, que involucró al U-247 después de que hundiera al pesquero de arrastre Noreen Mary . Sin embargo, el submarino se hundió en acción poco después y, como tal, no se pudo probar nada. Sin embargo, un número sustancial de casos documentados de submarinos que ayudaron a supervivientes está probado y se informa claramente en los archivos del Almirantazgo (serie Adm 199 en los Archivos Nacionales de Londres). [100]
En el Lejano Oriente no era nada inusual que los marineros mercantes que sobrevivieron a los barcos hundidos por submarinos de la Armada Imperial Japonesa fueran ametrallados en el agua, algunos submarinos japoneses como el I-37 hicieron de esto una práctica. Consulte SS British Chivalry para conocer el destino de la tripulación, aunque incluso después de un decidido esfuerzo por matar a los supervivientes, 38 marineros lograron mantenerse con vida durante 37 días más en botes abiertos hasta que fueron rescatados. [101] La I-37 hizo lo mismo después de hundir el MV. Sutlej y SS Ascot " . [102] Otros ejemplos fueron el destino de la tripulación del SS Tjisalak . [103] [104]
En otras ocasiones en el Lejano Oriente, los supervivientes fueron llevados a bordo del submarino o buque de guerra japonés para ser fusilados o decapitados a espada. Tras el hundimiento del buque mercante británico Behar en marzo de 1944, la Armada japonesa tomó prisioneros y decapitó a 69 de ellos en lo que se conoció como la masacre de Behar . [105]
Se llevaron a cabo varios juicios después de la guerra y cualquiera de los oficiales navales japoneses que habían sobrevivido fue juzgado por sus crímenes.
Premios
Los marineros mercantes (incluidas las mujeres) que realizaban actos de gran valentía a veces eran elegibles para premios de galantería naval, pero solo recibían DSO, DSC o DSM en ocasiones en las que participaban en operaciones conjuntas con la Royal Navy, como importantes desembarcos anfibios (África del Norte, Sicilia). y D-Day.), o convoyes vitales como Arctic Convoys PQ 17 y PQ 18 y la Operación Pedestal Malta Convoy.
En otras ocasiones, los marineros podían recibir uno de los premios de la División Civil de la Orden del Imperio Británico que a menudo se otorgan por el trabajo diligente en la oficina por parte de funcionarios concienzudos o el altruismo de miembros de organizaciones caritativas. Se reconoció en el Parlamento que el reconocimiento insuficiente estaba disponible para los marineros de la Marina Mercante y se planteó sin éxito en la Cámara de los Comunes el 8 de septiembre, 29 de septiembre y 7 de octubre de 1942 para la institución de una Cruz de la Marina Mercante para la galantería. [106] [107] [108]
En un caso peculiar, la gran valentía del capitán Dudley Mason de SS Ohio transportando combustible vital a la sitiada Malta en la Operación Pedestal fue reconocida con una George Cross que se otorga por actos de mayor valentía "no frente al enemigo" y "lejos de la línea del frente ", la Cruz Victoria habría sido un reconocimiento correcto pero por alguna razón no fue otorgado. El Capitán Mason no pudo haber obtenido el VC ya que era un civil. Mason llevó su petrolero a Malta en llamas, debido a una fuga de combustible, luego de ser torpedeado por un submarino italiano que hizo un agujero de 28 pies por 24 pies en su casco, luego de ser bombardeado por bombarderos italianos y alemanes, incluido el infame Stuka , durante el cual ellos Derribó un Ju 87 Stuka que se estrelló en la cubierta de Ohio , siendo ametrallado por aviones enemigos y atacado por torpederos de motor italianos . [109]
Otorgar | Número |
---|---|
George Cross | 5 |
Medalla de Gallardía del Imperio | 1 |
Medalla Albert | 11 |
Título de caballero | 10 |
CBE | 50 |
Orden de servicio distinguido | 18 |
OBE | 1.077 |
Cruz de servicio distinguido | 213 |
Medalla de jorge | 49 |
MBE | 1,291 |
Medalla de servicio distinguido | 421 |
Medalla de galantería marina | 24 |
Medalla del Imperio Británico | 1,717 |
Mención en Despachos | 994 |
Elogio del Rey | 2.568 |
TOTAL | 8.449 |
Tabla resumen de premios (a la derecha) por John Slader. [110]
- CBE , Comandante de la Orden del Imperio Británico - otorgado a Maestros Mayores de transatlánticos como RMS Queen Mary por largos períodos al mando durante múltiples convoyes u operaciones de evacuación como Selwyn Capon OBE el Maestro del MV Empire Star que se hizo a la mar desde Singapur bajo un ataque aéreo sostenido con su barco cargado de refugiados y los entregó a un lugar seguro. Lamentablemente, en un viaje posterior en 1942, él y su bote salvavidas lleno de tripulantes y pasajeros desaparecieron en el mar después de que el barco se hundió. [111]
- OBE , Oficial de la Orden del Imperio Británico: a veces otorgado después de incidentes de valentía por parte de Maestros, Ingenieros en Jefe o compañeros de alto nivel o después del servicio en muchos viajes en los que los ataques fueron sufridos por bombarderos, lanchas torpederos a motor, submarinos o minas, sosteniendo sobrevivientes durante largos períodos en botes salvavidas o incluso para el servicio mientras eran prisioneros de guerra, como los premios al ingeniero jefe William Falconer y al segundo oficial Alan McIntyre del MV. Hauraki por su gran valentía mientras lo sostenían los japoneses. [112] Un OBE fue otorgado a Alfred Hill, Maestro del "Mandasor". [113]
El SS Mandasor navegaba de forma independiente en el Océano Índico cuando se descubrió que estaba siendo seguido por un asaltante alemán. Durante las horas de oscuridad, el barco aceleró a toda velocidad en un intento por escapar, pero a la mañana siguiente fue avistada y atacada por un avión del asaltante. Su fuego se llevó tanto la antena inalámbrica principal como la antena de emergencia. El asaltante apareció en el horizonte y se produjo una persecución, mientras que el avión enemigo continuaba su ataque. Los disparos del Mandasor hicieron volar el avión y lo dañaron tanto que se hundió antes de que el asaltante pudiera recuperarlo. El enemigo continuó la persecución y se acercó de manera constante. Un proyectil golpeó el barco y prendió fuego a la bodega, mientras que una segunda salva registró impactos en el puente. El ataque continuó, pero el capitán no abandonó el barco hasta que el barco ardió furiosamente. Mientras se producía el abandono, el asaltante continuaba disparando, provocando más víctimas. Se vio que el Mandasor se hundía mientras los supervivientes eran llevados a bordo del asaltante. Más tarde fueron desembarcados en Burdeos y llevados a un campo de prisioneros de guerra en Alemania. El maestro mostró un gran coraje y determinación frente a las grandes dificultades. No abandonó su barco hasta que quedó completamente paralizado y hundido, privando así al asaltante de provisiones y provisiones que los alemanes necesitaban con urgencia.
- MBE - Miembro de la Orden del Imperio Británico. Otorgado por incidentes similares al OBE anterior, pero a compañeros, ingenieros y oficiales de radio más jóvenes. Primer oficial de radio Arthur H, (Dick)
Bird escapó del campo de prisioneros de Milag y llegó a casa desde Alemania vía Suecia. Se le otorgó un "MBE". [114] [115] El tercer oficial William McVicar y la Dra. Adeline Nancy Miller de SS Britannia , cirujana del barco, "recibieron MBE", la cita publicada dice: [116]El barco navegaba solo cuando se le acercó un asaltante, que abrió fuego a larga distancia. Ella respondió con su armamento defensivo, pero un proyectil puso su arma principal fuera de combate y sufrió graves daños estructurales. Como su velocidad era menor que la del enemigo, el Capitán dio órdenes de abandonar el barco. Se hizo una señal al enemigo en este sentido, pero el asaltante continuó bombardeando y agujereó muchos de los botes salvavidas. Hundió el barco a balazos y se marchó. Durante la acción, el Médico del Barco, con perfecta calma, atendió a los heridos y moribundos. Continuó con su buen trabajo después de que la empresa se embarcara en los botes salvavidas y, gracias a sus esfuerzos, salvó muchas vidas. El tercer oficial estaba a cargo de un bote salvavidas certificado para cincuenta y ocho personas, pero que transportaba a ochenta y cuatro. La pusieron ante el viento, ya que por lo demás era ingobernable y, después de un viaje memorable de veintidós días, durante el cual murieron cinco europeos y treinta y nueve indios, tocó tierra. Gracias al coraje, la resolución y la buena marinería del tercer oficial, los supervivientes se pusieron a salvo.
- BEM , Medalla del Imperio Británico . Prácticamente todos los BEM fueron otorgados a marineros por su considerable valentía en la lucha contra los incendios.
barcos, armando ametralladoras contra los ataques enemigos, ayudando a liberar a los compañeros de barco atrapados cuando los barcos se hundían debajo de ellos o por valentía en los botes salvavidas después de que sus barcos fueron hundidos. Un ejemplo es el premio a Edward Gordon Elliott, Seaman. [117]
El barco fue torpedeado por la noche y se hundió en dieciséis minutos. Elliott, que tenía cuatro costillas rotas, cayó con ella pero pronto salió a la superficie donde vio un flotador con un hombre encima. Luego ayudó a otro miembro de la tripulación a alcanzarlo. El flotador no estaba destinado a sentarse y el peso de los tres hombres lo sumergió parcialmente. Después de estar a la deriva durante cuatro días, avistaron un barco y Elliott llamó su atención usando una lata de tabaco como heliógrafo. Resultó ser el submarino que había hundido el barco. El Comandante les dio provisiones a los tres hombres, algunas de las cuales fueron lavadas la misma noche. Pasaron cinco días y murió un hombre. Los dos supervivientes fueron atacados día y noche por tiburones, que intentaron barrerlos con la cola. Después de doce días a flote, fueron rescatados. El socorro de Elliott a su compañero de barco cuando el barco se hundió, y su gran fortaleza y resistencia fueron igualadas por su espíritu indomable.
- Elogios , Elogio del Rey por conducta valiente (1916-1952) . Muchos marineros mercantes recibieron el elogio del rey por conducta valiente por su valentía en acción, por ejemplo, John Morrison Ruthven, ingeniero jefe de refrigeración, SS Clan Macarthur , recibió un elogio póstumo en febrero de 1944 por permanecer a bordo de su barco torpedeado tratando de rescatar a marineros atrapados. estaba perdido con los hombres atrapados. [118] [119]
Algunos marineros recibieron múltiples elogios, por ejemplo, el capitán EGB Martin, OBE [120] de la Marina Mercante que había hundido barcos debajo de él en tres ocasiones antes de que se perdiera y recibió el premio en tres ocasiones, el 23 de octubre de 1942, [121] 27 de agosto 1943, [122] y finalmente póstumamente el 22 de junio de 1945, [123] además de una Orden del Imperio Británico (Oficial) División Civil el 2 de junio de 1944. [124]
Reconociendo el inadecuado reconocimiento de la valentía de los marineros mercantes, las aseguradoras de transporte con sede en Londres Lloyd's of London, produjeron en privado una condecoración para la valentía que se conoció como la Medalla de Guerra de Lloyds a la Valentía y rápidamente se convirtió en un premio muy respetado.
Marineros mercantes notables
- Chick Henderson (cantante) - cantante
- Thomas Wilkinson (VC 1942) - recipiente de la Cruz Victoria
- Peter de Neumann
- Dudley Mason - recipiente de la George Cross
- Kevin McClory - Director de cine irlandés
- Lucian Freud - Artista y pintor
- Thomas Kelly (GC) - recipiente de la George Cross
- Richard Been Stannard - receptor de la Cruz Victoria
- Robert Arthur Owens - personalidad de Nueva Zelanda
- Frederick Treves (actor) BEM, Medalla Lloyds - actor británico
- Freddie Lennon - padre de John Lennon
- James Redmond (locutor) - locutor de la BBC
- Dudley Pope - Autor
- Markey Robinson - Boxeador y artista.
- Kenji Takaki - japonés - prisionero en Alemania 1940–45, más tarde actor de cine.
- Mark Arnold-Forster DSO DSC - Periodista y autor.
- Frank Laskier - Marinero mercante autor de "Mi nombre es Frank".
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enlaces externos
- Página web de Treasures de la Honorable Compañía de Maestros Marineros que poseen el GC de Mason a bordo del HQS Wellington
- T 350/2 , detalles del catálogo para el archivo oficial que detalla la adjudicación del GC a Mason, en poder de los Archivos Nacionales