El Buick V8 es una familia de motores V8 producidos por la división Buick de General Motors entre 1953 y 1981. La primera versión reemplazó al Buick de ocho cilindros en línea . Los desplazamientos varían desde 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) (para el motor exclusivo de aluminio de principios de la década de 1960 de la división) hasta 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) para su último bloque grande en 1976. Todos son motores de varilla de empuje OHV de aspiración natural , excepto un opcional versión turboalimentada del efímero 215 utilizado en el Oldsmobile Cutlass 1962-63 .
Motor Buick V8 | |
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Descripción general | |
Fabricante | Buick ( General Motors ) |
También llamado | Nailhead (1953-1966) (apodo) |
Producción | 1953 -1981 Buick City (bloque del motor y cabezas) operaciones de colada de metal Saginaw |
Diseño | |
Configuración | 90º V8 |
Desplazamiento | 215–455 pulgadas cúbicas (3,5–7,5 L) |
Diámetro interior del cilindro | 3,5–4,31 pulg. (88,9–109,5 mm) |
Golpe del pistón | 2,8–3,9 pulg. (71,1–99,1 mm) |
Material de bloque | Hierro fundido, Aluminio |
Material de la cabeza | Hierro fundido, Aluminio |
Tren de válvulas | OHV 2 válvulas x cil. |
Índice de compresión | 8,8: 1–11,0: 1 |
Combustión | |
Turbocompresor | En 1962-63 Oldsmobile Cutlass solamente |
Sistema de combustible | Carburadores Carter AFB o Rochester |
Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Producción | |
Salida de potencia | 150-360 caballos de fuerza (112-268 kW) |
Salida de par | 220–510 libras⋅ft (298–691 N⋅m) |
Dimensiones | |
Peso en seco | 318–467 libras (144–212 kg) |
Cronología | |
Predecesor | Buick ocho en línea recta |
Sucesor |
Se utilizaron seis desplazamientos del motor en dos generaciones entre 1953 y 1966, variando de 264 pulgadas cúbicas (4,3 L) a 425 pulgadas cúbicas (7,0 L); tres desplazamientos de bloques pequeños de hierro fundido estándar entre 1964 y 1981, y 300 pulgadas cúbicas (4,9 L) y 350 pulgadas cúbicas (5,7 L); uno de los bloques de aluminio de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) (1961-1963); y tres bloques grandes entre 1967 y 1976 y 400 pulgadas cúbicas (6.6 L) y 455 pulgadas cúbicas (7.5 L).
Algunos de estos Buick V8, como los 350, 400 y 455, tenían los mismos desplazamientos que los de otras divisiones de GM, pero por lo demás eran motores completamente diferentes.
Buick "Nailhead" V8 (primera generación)
La primera generación de V8 de Buick se ofreció desde 1953 hasta 1956. Era un motor de varilla de empuje OHV como el entonces nuevo Oldsmobile "Rocket" V8 . Los entusiastas lo conocieron como el "cabezal de clavo" por la alineación vertical inusual de sus válvulas de pequeño tamaño, características que fueron el resultado de colocar válvulas de admisión y escape en el lado del colector de admisión de la " cámara de combustión de techo pent " que se usa en esta serie de motores. (Originalmente, los hot rodders la conocían como la "válvula de clavo" porque las válvulas tenían vástagos largos y cabezas pequeñas que las hacían parecer clavos). [1] Para compensar las válvulas de menor tamaño (1,75 pulgadas (44 mm) para la admisión y 1,25 pulgadas (32 mm) para el escape) y los diámetros de puerto restrictivos, la familia Nailhead V8 utilizó un árbol de levas con mayor elevación y duración. Los rodetes de admisión de pequeño diámetro permitieron que estos motores desarrollaran un alto par , y muchos superaban 1 ft-lb / cu in, algo excepcional para la época. Todos los diseños de cabeza de clavo tienen un espacio entre orificios de 121 mm (4,75 pulg.).
264
El 264 pulgadas cúbicas (4,3 L) producido en 1954 y 1955 fue un reemplazo directo del 263 de ocho cilindros en línea y el único motor disponible para la serie económica "Special" durante su funcionamiento. El cabezal de clavo de menor desplazamiento, es una versión de diámetro pequeño del 322, que comparte carrera y altura de plataforma, pero tiene su propio diámetro interior de 92,1 mm (3,625 pulgadas).
322
El más grande de 322 pulgadas cúbicas (5,3 L) fue el Nailhead original, utilizado por Buick desde 1953 hasta 1956 en los modelos Roadmaster, Super y Century, y el Special en 1956. Tiene un diámetro y carrera de 4 pulgadas × 3,2 pulgadas ( 101,6 mm × 81,3 mm).
El 322 también se usó en las camionetas Chevrolet de cabina convencional de cabina convencional de 1956 a 1957.
Buick "Nailhead" V8 (segunda generación)
La segunda variación de Buick del Nailhead se produjo entre 1957 y 1966.
364
El 364 se introdujo en 1957 y se produjo hasta 1964. El Special venía de serie con carburador de dos cilindros y 250 hp (186 kW), mientras que todos los demás tenían el motor de cuatro cilindros y 300 hp (224 kW). Buick, como la mayoría de sus competidores, continuó expandiendo su motor V8 duradero a cilindradas más grandes, como el 4,125 por 3,4 pulgadas (104,8 mm × 86,4 mm) (diámetro por carrera) 364 pulgadas cúbicas (6,0 L).
401 (400)
El 364 se amplió a 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) y se produjo de 1959 a 1966. Originalmente un 401, más tarde fue redesignado como un 400 para cumplir con las directivas de GM de la década de 1960 para motores de máxima cilindrada en automóviles de tamaño mediano .
El 401/400 se convirtió en el motor de automóvil de tamaño completo y posterior intermedio preferido de Buick , utilizado en los modelos Skylark Gran Sport y Buick Wildcat de la compañía , entre otros. El motor fue designado de diversas formas como Wildcat 375, Wildcat 410 y Wildcat 445, según el par de torsión que producía cada versión. El Wildcat 410 era el motor con carburador de dos barriles, estándar en el LeSabre 1962-63 . El Wildcat 375 era una opción sin costo para el LeSabre 1962-63 que usaba una relación de compresión más baja para funcionar con combustible de menor octanaje . Los distintos motores Wildcat tenían calcomanías en sus filtros de aire que indicaban su versión; sin embargo, la edición de cuatro barriles del Buick 340 V8 de bloque pequeño 1966-67 también estaba etiquetada como Wildcat 375 en su filtro de aire, pero no era un Nailhead.
El Wildcat 445, con un solo carburador de cuatro barriles, era el motor estándar en el Invicta , 1959-1966 Electra , 1962-1966 Buick Wildcat , 1963 Riviera y 1965 Riviera (los modelos Riviera de 1964 y 1966 usaban el 425 con un solo carburador de cuatro cilindros, etiquetado Wildcat 465, como equipo estándar). Montados en un carro, los Buick 401 también se utilizaron como motores de arranque para el jet supersónico SR-71 Blackbird .
En un esfuerzo por superar el diseño restrictivo del puerto de escape del Nailhead, los entusiastas de las carreras de arrastre de Buick en la década de 1960 adaptaron los supercargadores con un árbol de levas personalizado para alimentar el aire de admisión a través de los puertos de escape; los puertos de entrada más grandes se convirtieron en salidas de escape.
425
El 425 pulgadas cúbicas (7,0 L) se produjo de 1963 a 1966. La versión de mayor desplazamiento del Nailhead, comenzó como una opción en el Riviera de 1963 y luego estuvo disponible en los modelos Wildcat y Electra. Las Rivieras de 1964 y 1966 utilizaron el motor 425 como equipo estándar.
La carburación de cuatro barriles era estándar en el 425 básico, llamado Wildcat 465 por el torque (medido en libras-pie) que desarrolló. El Super Wildcat ( Y48 codificado en la opción de producción regular {RPO}) estaba disponible en los modelos Riviera Gran Sport de 1965 y Wildcat GS de 1966, que incluían dos carburadores de cuatro cilindros y un colector de admisión a juego . Con el código "MW", estas piezas se entregaron en el maletero del automóvil para que las instalara el concesionario. Hacia el final del año modelo 1966, alrededor de mayo de 1966, Buick ofreció el Super Wildcat 465 con carburadores Carter AFB dobles de cuatro barriles instalados de fábrica como una opción "MZ". Solo 179 de los coches Riviera GS de 1966 se fabricaron con el paquete MZ.
Buick bloque pequeño
215
- Véase también motor Rover V8
En 1961, Buick presentó un pequeño motor V8 completamente nuevo con culatas y bloque de cilindros de aluminio . Ligero y potente, el V8 de aluminio también generó una versión turboalimentada (solo en el Oldsmobile Cutlass 1962–63), que junto con el Corvair Spyder turboalimentado, también introducido en 1962, fueron los primeros ofrecidos en automóviles de pasajeros. Se convirtió en la base de un motor V6 de hierro fundido de gran éxito , el Fireball . El motor V8 totalmente de aluminio se abandonó después del año modelo 1963, pero fue reemplazado por un bloque de hierro fundido muy similar, una versión de cabeza de aluminio durante un año, y luego en versiones totalmente de hierro. Las distancias entre los orificios para todas las variantes del SBB son de 107,7 mm (4,24 pulg.).
Historia
GM experimentó con motores de aluminio a principios de la década de 1950. Aluminium Company of America (ALCOA) estaba presionando a todos los fabricantes de automóviles para que usaran más aluminio. Una temprana de desarrollo sobrealimentado versión del 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) V8 fue utilizado en el 1951 Le Sabre concepto de coche , [2] y el Buick Roadmaster concepto de coche de 1953, y el trabajo en una unidad de producción comenzó en 1956. Originalmente diseñado para un desplazamiento de 180 pulgadas cúbicas (2.9 L), Buick fue designado por GM como el líder en diseño de motores y decidió comenzar con un tamaño más grande, 215 pulgadas cúbicas (3.5 L), que se consideró ideal para el nuevo senior coches compactos introducidos para el año modelo 1961. Este grupo de coches se refiere comúnmente como el grupo BOP - para Buick-Olds-Pontiac - o los Y-cuerpos .
Conocido de diversas formas como Fireball y Skylark por Buick (y como Rockette, Cutlass y Turbo-Rocket por Oldsmobile), [3] el 215 tenía un espaciado de 4,24 pulgadas (107,7 mm), un diámetro y una carrera de 3,5 pulgadas × 2,8 in (88,9 mm × 71,1 mm), para un desplazamiento real de 215 cu in (3,5 L). En ese momento, el motor era el V8 de producción en masa más liviano del mundo, con un peso en seco de solo 144 kg (318 lb). Midiendo 28 pulgadas (71 cm) de largo, 26 pulgadas (66 cm) de ancho y 27 pulgadas (69 cm) de alto (igual que el Chevy de bloque pequeño ), [4] se convirtió en equipo estándar en el Buick Special de 1961 .
Oldsmobile y Pontiac usaron cada uno un 215 completamente de aluminio en sus autos compactos senior, el Oldsmobile F-85 , Cutlass y Jetfire , y Pontiac Tempest y LeMans . Pontiac usó la versión Buick del 215, sin embargo, antes de mediados de los 70, el motor estaba muy asociado con la marca y Pontiac vendió pocos autos con el motor Buick, que Pontiac solo usó para 1961 y 1962, además del Pontiac de cuatro cilindros. el motor, que era la mitad del famoso 389 V-8, tenía los mismos HP con su cuatro cilindros y cuatro cilindros que el Buick V-8; Oldsmobile tenía su propia versión. La versión Oldsmobile de este motor, aunque compartía la misma arquitectura básica, tenía culatas y tapas de válvulas en ángulo diseñadas por ingenieros de Oldsmobile para parecerse a un Olds V8 tradicional y se produjo en una línea de montaje separada. Entre las diferencias entre las versiones Oldsmobile y Buick estaba el peso, que era algo más pesado, 350 lb (160 kg). Las principales diferencias de diseño estaban en las culatas de cilindros; Buick usó un patrón de cinco pernos alrededor de cada cilindro, mientras que Oldsmobile usó un patrón de seis pernos y una cámara de combustión en forma de cuña, que permitía válvulas más grandes. El sexto perno se agregó al lado del colector de admisión de la cabeza, un perno adicional para cada cilindro, destinado a aliviar un problema de deformación de la cabeza en las versiones de alta compresión. Esto significaba que las cabezas de Buick encajarían en los bloques de Oldsmobile, pero no al revés. Cambiar la relación de compresión en un Oldsmobile 215 requería cambiar las cabezas, pero en un Buick 215, solo se cambiaron los pistones, lo que era menos costoso y más simple. Por esa razón, la versión más común de Buick (que parece un Nailhead V8 tradicional) ha surgido como más deseable para algunos. [ cita requerida ] Las cámaras de combustión / pistones en forma de cuña / templado de Olds son más compatibles con los combustibles de motor modernos de bajo octanaje / bajo contenido de plomo que las cámaras de combustión de forma 'hemisférica' de Buick y los pistones abovedados. [ cita requerida ] La afirmación anterior es incorrecta, el Buick 215 solo usó pistones de "cabeza cóncava" incluso en los modelos de compresión más alta, todos los Buick 215 tienen una cámara de combustión de cuña de 37 cc. Las versiones posteriores de Rover del bloque de aluminio y los subsiguientes 300 de bloque pequeño de hierro Buick con aluminio, luego cabezas de hierro, 34 (0 y 350 con cabezas de hierro) pasaron a un patrón de cuatro pernos por cilindro. [5]
En la introducción, el Buick 215 tenía una potencia de 150 hp (112 kW) a 4400 rpm. [6] [7] Esto se elevó poco después de la introducción a 155 hp (116 kW) a 4600 rpm. Se produjeron 220 lb⋅ft (298 N⋅m) de torque a 2400 rpm con un carburador de dos barriles Rochester 2GC (DualJet) y una relación de compresión de 8.8: 1 . Una introducción a mitad de año fue la versión Buick Special Skylark, que tenía una compresión de 10.0: 1 y un carburador de cuatro barriles, elevando la potencia a 185 hp (138 kW) a 4800 rpm y 230 lb⋅ft (312 N⋅m) a 2800 rpm.
Para 1962, la relación de compresión del motor equipado con cuatro barriles se incrementó a 10.25: 1 y la potencia a 190 hp (142 kW) a 4800 rpm y 235 lb⋅ft (319 N⋅m) a 3000 rpm. El motor de dos barriles no se modificó. Para 1963, el cuatro barriles se elevó a una compresión de 11.0: 1 y hasta 200 hp (149 kW) a 5000 rpm y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) a 3200 rpm, un excelente 56.7 hp (42.3 kW) / litro.
El gran gasto del motor de aluminio llevó a su cancelación después del año modelo 1963. [7] El motor tenía una relación de desperdicio anormalmente alta debido a problemas de porosidad ocultos en la fundición de bloques, [7] que causaron graves fugas de aceite. Otro problema fueron los radiadores obstruidos por mezclas anticongelantes incompatibles con el aluminio. [7] Se dijo que uno de los principales problemas era porque la fábrica tuvo que hacer un uso extensivo de la medición de aire para verificar si había fugas en la fundición durante el proceso de fabricación y no pudo detectar fugas en bloques que estuvieran completos en un 95%. [7] Esto elevó el costo de los motores completos a más que el de un motor de hierro fundido comparable. La tecnología de fundición y sellado no estaba lo suficientemente avanzada en ese momento para evitar las altas tasas de desperdicio. [7]
La altísima relación peso-potencia del 215 lo hizo inmediatamente interesante para las carreras de automóviles y embarcaciones. Mickey Thompson entró en un auto de bloque de serie con motor 215 en las 500 Millas de Indianápolis de 1962 . De 1946 a 1962, no había habido un solo auto de serie en esta carrera. En 1962, el 215 fue la única entrada en el campo no impulsada por Offenhauser . [7] El piloto novato Dan Gurney se clasificó octavo y corrió bien durante 92 vueltas antes de retirarse por problemas de transmisión. [7]
Los bloques de motor excedentes de la versión Oldsmobile F85 formaron la base del V8 Repco de Fórmula Uno australiano [7] utilizado por Brabham para ganar el campeonato mundial de Fórmula Uno de 1966 , aunque solo los primeros motores tenían componentes de Oldsmobile. [7] La mayoría de los motores Repco RB620 fueron fabricados y fabricados internamente en Repco. [7]
Los derechos de estos motores fueron adquiridos por la British Rover Company y utilizados en el Rover P5B de 1967 que reemplazó al P5 con motor Rover de seis cilindros en línea de 3 litros. A lo largo de los años, Rover Co., que se convirtió en parte de British Leyland en 1968, y sus empresas sucesoras, mejoraron constantemente el motor, haciéndolo mucho más resistente y fiable. Las capacidades variaron de 3,5 a 5,0 L (215 a 307 pulgadas cúbicas). Este motor se utilizó para las versiones V8 del MGB GT conocido como GTV8 . Rover también usó el motor en el Range Rover de 1970 . Morgan usó la versión Rover en su Plus 8 . [8] Los 215 estadounidenses también se han cambiado de motor a innumerables otras plataformas, especialmente Chevrolet Vegas [9] y automóviles británicos posteriores, incluido el MG RV8 en la década de 1990, [10] Triumph TR8 y varios sedanes deportivos y autos deportivos del MG Rover. Fabricantes grupales y especializados como TVR . El motor sigue contando con el respaldo de clubes de entusiastas, proveedores de repuestos especializados y tiendas que se especializan en conversiones y puesta a punto.
A mediados de la década de 1980, los hot rodders descubrieron que el 215 se podía estirar hasta 305 pulgadas cúbicas (5,0 L), utilizando el cigüeñal del Buick 300 , nuevas camisas de cilindro y una variedad de piezas que no eran de Buick. [11] También podría equiparse con culatas de cilindros de alta compresión del Morgan Plus 8 . Usando el bloque Rover de 5 litros y el cigüeñal, teóricamente es posible un desplazamiento máximo de 317,8 pulgadas cúbicas (5,2 L). [12]
300
En 1964, Buick reemplazó el 215 con un motor de bloque de hierro de arquitectura muy similar. El nuevo motor de "bloque pequeño" tenía un diámetro de 3,75 pulgadas (95,3 mm) y una carrera de 3,4 pulgadas (86,4 mm) para un desplazamiento de 300 pulgadas cúbicas (4,9 L). Conservó las culatas de aluminio, el colector de admisión y los accesorios del 215 para un peso en seco de 405 lb (184 kg). El 300 se ofreció en forma de dos barriles, con una compresión de 9.0: 1, produciendo 210 hp (157 kW) a 4600 rpm y 310 lb⋅ft (420 N⋅m) a 2400 rpm, y en forma de cuatro barriles, con 11.0: 1 de compresión, lo que genera 250 hp (186 kW) a 4800 rpm y 355 lb⋅ft (481 N⋅m) a 3000 rpm.
Para 1965, el 300 cambió a cabezas de hierro fundido, elevando el peso en seco a 467 lb (212 kg), todavía bastante ligero para un motor V8 de su época. La opción de cuatro barriles se canceló para 1966, y el 300 fue reemplazado por completo por el 350 en 1968.
En 1964, mientras que casi todos los motores Buick estaban pintados de "Buick Late Green", los 300ci V8 estaban pintados de color plateado. En 1966 los motores Buick cambiaron a "Buick Late Red", pero hasta 1967 al menos, el 300 V8 (y el 225) todavía estaban pintados como Buick Late Green. [13] El auto deportivo Apollo 5000 GT (también vendido como Vetta Ventura) usaba este motor.
340
En 1966, la carrera del 300 se incrementó a 3.85 in (97.8 mm) para crear el 340 (340 cu in (5.6 L)) como reemplazo del 300 carburado de cuatro barriles. Se ofreció con dos o cuatro barriles. carburación, el de dos barriles con una compresión de 9.0: 1 nominal de 220 hp (164 kW) a 4.000 rpm y 340 lb⋅ft (461 N⋅m) a 2.400 rpm, y el de cuatro barriles con una compresión de 10.25: 1, nominal de 260 caballos de fuerza (194 kW) a 4.000 rpm y 375 libras · pie (508 N · m) a 2.800 rpm. Solo se produjo hasta 1967, siendo reemplazado por el nuevo bloque pequeño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) en 1968.
350
Buick adoptó el popular tamaño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) en 1968 para su última familia de motores V8, el 350 , que se fabricó hasta 1980. Aunque compartía el desplazamiento de los otros bloques pequeños de GM, incluido el Chevrolet 350 , el Oldsmobile 350 y Pontiac 350 (aunque el Pontiac era técnicamente un 354) , los bloques Buick eran de un diseño de empresa patentada sustancialmente diferente. El Buick 350 presentaba el mismo diámetro de 3.8 pulgadas (96.5 mm) que la versión de 231 pulgadas cúbicas (3.8 L) del Buick 90 ° V6 y conservaba la carrera de 3.85 pulgadas (97.8 mm) del anterior 340 pulgadas cúbicas (5.6 L) V8 . El desplazamiento exacto es 349,31 pulgadas cúbicas (5.724 cc).
Las principales diferencias del 350 en comparación con otros GM V8 son la construcción del bloque del motor de "faldón profundo" de Buick, el uso de hierro fundido con mayor contenido de níquel, una bomba de aceite externa, un distribuidor montado hacia adelante, el tamaño del diámetro interior del cilindro debajo del cuadrado , Cojinetes principales del cigüeñal de 3 pulg. (76,2 mm) y bielas de conexión de 6,385 pulg. (162,2 mm). El Buick 350 también comparte una cubierta de distribución de aluminio integrada, que incorpora los mecanismos de la bomba de aceite, dejando el filtro de aceite expuesto al aire entrante para una mayor refrigeración. El motor se ganó la reputación de ser resistente y duradero, [14] y algunas de sus características de diseño se encuentran en otros motores GM diseñados por Buick, como el V6 de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) y sus 3800 descendientes. De todos los "350" de GM, el Buick tiene la carrera de pistón más larga. Esta característica de diseño hizo que el motor fuera significativamente más ancho que los demás, esencialmente igual que los bloques grandes de Buick, que tienen la carrera más corta de los bloques grandes de GM.
El 350 fue utilizado por Kaiser-Jeep y AMC Jeep en los modelos Jeep Gladiator y Wagoneer de 1968 a 1971; [15] en estas aplicaciones, el motor fue catalogado como el Dauntless V8.
- 1968-1972 Buick Skylark [16]
- 1968-1971 Jeep Wagoneer [17]
- 1968-1971 Jeep Gladiator [18]
- 1971-1973 Buick Centurion [19]
- 1971-1980 Buick Electra [20]
- 1971-1980 Buick LeSabre [21]
- 1973-1975 Buick Apollo [22]
- 1973-1977 Buick Century [23]
- 1973-1977 Buick Regal [24]
- 1975 Pontiac Ventura [25]
- 1975-1979 Buick Skylark [26]
- 1977-1980 Buick Estate [27]
- 1977-1978 Buick Riviera [28]
Buick gran bloque
Buick introdujo un V8 de "bloque grande" en 1967 para reemplazar las cabezas de clavo de mayor desplazamiento. Conservó un espacio entre cilindros de 4,75 pulgadas (120,7 mm) y se produjo en tres desplazamientos, 400, 430 y 455, hasta 1976.
400
El de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) se produjo entre 1967 y 1969. Este motor tiene un diámetro y una carrera de 4.04 en × 3.9 en (102.6 mm × 99.1 mm). Era el único motor V8 grande disponible para los Buicks de carrocería A de tamaño intermedio debido a la restricción de límite de pulgadas cúbicas de GM vigente hasta 1970. [29] La mayoría de las piezas, excepto los pistones, se intercambian con el 430 y el 455. Este motor 400 tenía el distribuidor hacia la parte delantera del motor, a diferencia de la cabeza de clavo 401/400, que tenía su cerca del cortafuegos. [30]
430
El 430 pulgadas cúbicas (7,0 L) solo se produjo desde 1967 hasta 1969. Este motor tenía un diámetro y una carrera de 4,1875 en × 3,9 en (106,36 mm × 99,06 mm). El motor 430 de cuatro barriles tenía una potencia de 360 hp (268 kW) y 475 lb⋅ft (644 N⋅m) de torque. Este motor se utilizó en gran B- , C- y E-cuerpo Buicks. La mayoría de las piezas, excepto los pistones, se intercambian con el 400 y el 455.
Aplicaciones:
- 1967-1969 Buick Electra [31]
- 1967-1969 Buick Riviera [32]
- 1967-1969 Buick Wildcat [33]
455
El 455 pies cúbicos basado en 400 (7,5 L) se produjo a partir de 1970-1976, con un diámetro x carrera de 4,31 en x 3,9 en (109,5 mm x 99,1 mm). La mayoría de las piezas (excepto pistones y cabezas) se intercambian entre el 400 y el 430. El modelo base tenía una potencia de 350 hp (261 kW), mientras que el 455 Stage 1 equipado con un solo carburador Rochester Quadrajet de 4 barriles tenía una potencia de 360 hp ( 268 kW) a 4600 rpm. [34] [35] El regular de 455 produjo una puntuación 510 lb⋅ft (691 N⋅m) de par de torsión a 2800 rpm, más que cualquier otro motor de coche del músculo. La potencia se redujo algo en 1971 principalmente debido a la reducción en la relación de compresión del cilindro , un cambio que fue ordenado por GM para hacer frente a la introducción de nuevas leyes federales que requerirían que los automóviles nuevos usen gasolina de bajo octanaje en un esfuerzo por reducir emisiones de escape . Luego, a partir de 1972, la potencia nominal en papel se reduciría nuevamente debido a un cambio de SAE bruta a SAE neta , hasta aproximadamente 250 hp (186 kW). La gasolina sin plomo y los convertidores catalíticos entraron en juego en 1975 para todos los automóviles fabricados en Estados Unidos. El endurecimiento de los controles de emisiones provocaría que el motor cayera aún más, poco a poco, hasta 1976.
El 455 fue uno de los primeros bloques de motor de "fundición de pared delgada" en GM, y debido a este [36] avance en la tecnología de producción, pesa significativamente menos que otros motores de tamaño comparable (por ejemplo, 150 lb (68 kg) menos que un Chevrolet 454 [36] y solo 25 libras (11 kg) más que un Chevrolet 350 ). [ cita requerida ]
Aplicaciones:
- 1970-1976 Buick Electra [37]
- 1970-1976 Buick Estate [38]
- 1970-1976 Buick LeSabre [21]
- 1970-1976 Buick Riviera [39]
- 1970-1972 Buick Skylark [40]
- 1970 Buick Wildcat [41]
- 1971-1973 Buick Centurion [19]
- 1973-1976 Buick Century [23]
- 1973-1976 Buick Regal [24]
GM V8
A mediados de la década de 1970, los bloques grandes 400/430/455 de Buick se volvieron incapaces de cumplir con los requisitos de ahorro de combustible / emisiones y se eliminaron gradualmente, y el Buick 350 permaneció como una opción de fábrica hasta 1980. En su lugar, se ofrecieron una variedad de V8 de GM. , tanto como equipamiento estándar como opciones de fábrica. Estos incluyeron:
260
El 260 pulgadas cúbicas (4,3 L) era un motor Oldsmobile V8 compartido con Buick: [42]
- 1975-1977 Buick Skylark
301
El 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) era un motor Pontiac V8 compartido con Buick. [43]
305
El 305 pulgadas cúbicas (5.0 L) era un motor Chevrolet V8 compartido con Buick:
- 1978-1987 Buick Regal [44]
- 1975-1979 Buick Skylark [45]
307
El 307 pulgadas cúbicas (5.0 L) era un motor Oldsmobile V8 compartido con Buick: [46]
- 1980-1985 Buick Lesabre
- 1980-1984 Buick Electra
- 1980-1985 Buick Riviera
- 1980-1990 Buick Estate Wagon
- 1986-1987 Buick Regal
403
El 403 pulgadas cúbicas (6,6 L) era un motor Oldsmobile V8 compartido con Buick: [47]
- 1977 Buick Century Estate
- 1977–1979 Buick Riviera
- 1977-1979 Buick Electra
- 1977-1979 Buick Estate Wagon
- 1977–1979 Buick LeSabre
Ver también
- Motor Buick V6
Desde las décadas de 1950 a 1970, cada división de GM tenía su propia familia de motores V8. Muchos se compartieron entre otras divisiones, pero cada diseño está más estrechamente asociado con su propia división:
- Motor Cadillac V8
- Motor Chevrolet de bloque pequeño
- Motor Chevrolet de bloque grande
- Motor Oldsmobile V8
- Motor Pontiac V8
- Motor Holden V8
GM más tarde estandarizó las generaciones posteriores del diseño de Chevrolet:
- Motor GM LT : bloque pequeño de segunda generación
- Motor GM LS : bloque pequeño de generación III / IV
- Lista de motores GM
Referencias
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