B-24 Libertador | |
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Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos consolidaron el B-24D Liberator sobre Maxwell Field , Alabama. | |
Papel | |
Fabricante | Aeronaves consolidadas |
Primer vuelo | 29 de diciembre de 1939 |
Introducción | 1941 |
Retirado | 1968 ( Fuerza Aérea de la India ) [1] |
Usuarios primarios | Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos |
Producido | 1940-1945 |
Número construido | 18.188 [2] |
Variantes | |
Desarrollado en |
El Consolidated B-24 Liberator es un bombardero pesado estadounidense , diseñado por Consolidated Aircraft de San Diego , California . Era conocido dentro de la compañía como el Modelo 32, y algunos aviones de producción inicial se establecieron como modelos de exportación designados como varios LB-30, en la categoría de diseño Land Bomber.
En sus inicios, el B-24 era un diseño moderno con un ala Davis de alta relación de aspecto y montada en el hombro de alta eficiencia . El ala le dio al Liberator una alta velocidad de crucero, un largo alcance y la capacidad de transportar una gran carga de bombas . Los primeros liberadores de la RAF fueron los primeros aviones en cruzar el Océano Atlántico de forma rutinaria. En comparación con sus contemporáneos, el B-24 era relativamente difícil de volar y tenía un rendimiento deficiente a baja velocidad; también tenía un techo más bajo y era menos robusto que el Boeing B-17 Flying Fortress . Mientras que las tripulaciones aéreastendía a preferir el B-17, el Estado Mayor favoreció al B-24 y lo adquirió en grandes cantidades para una amplia variedad de funciones. [3] [4] Con aproximadamente 18.500 unidades, incluidas 8.685 fabricadas por Ford Motor Company , tiene récords como el bombardero, bombardero pesado, avión multimotor y avión militar estadounidense más producido en la historia del mundo.
El B-24 se utilizó ampliamente en la Segunda Guerra Mundial . Sirvió en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses, así como en varias fuerzas aéreas y marinas aliadas . Vio uso en todos los teatros de operaciones. Junto con el B-17, el B-24 fue el pilar de la campaña de bombardeo estratégico de Estados Unidos en el teatro de Europa Occidental . Debido a su alcance, resultó útil en operaciones de bombardeo en el Pacífico , incluido el bombardeo de Japón . Los Libertadores antisubmarinos de largo alcance jugaron un papel fundamental en el cierre de la brecha del Atlántico Medio en la Batalla del Atlántico . El derivado de transporte C-87sirvió como una contraparte de mayor alcance y capacidad del Douglas C-47 Skytrain .
Al final de la Segunda Guerra Mundial, los avances tecnológicos del Boeing B-29 Superfortress y otros tipos modernos habían superado a los bombarderos que sirvieron desde el comienzo de la guerra. El B-24 se eliminó rápidamente del servicio de los EE. UU., Aunque el derivado de patrulla marítima PB4Y-2 Privateer continuó en servicio con la Armada de los EE. UU. En la Guerra de Corea .
El Liberator se originó a partir de una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1938 para que Consolidated produjera el B-17 bajo licencia. Después de que ejecutivos de la compañía, incluido el presidente Reuben Fleet, visitaran la fábrica de Boeing en Seattle, Washington , Consolidated decidió presentar un diseño propio más moderno. [5]
El nuevo modelo de 32 diseñador combinado David R. Davis ala 's, una alta eficiencia de perfil aerodinámico diseño creado por medios poco ortodoxos, [6] con la doble cola de diseño del modelo consolidado 31 hidroavión , juntos en un nuevo fuselaje. Este nuevo fuselaje fue diseñado intencionalmente alrededor de bahías de bombas gemelas, cada una del mismo tamaño y capacidad que las bahías de bombas B-17.
En enero de 1939, la USAAC, bajo la Especificación C-212, invitó formalmente a Consolidated [7] a presentar un estudio de diseño para un bombardero con mayor alcance, mayor velocidad y mayor techo que el B-17. La especificación fue escrita de tal manera que el Modelo 32 sería automáticamente el diseño ganador. El programa se ejecutó bajo el grupo paraguas, "Proyecto A", un requisito del Cuerpo Aéreo para un bombardero intercontinental que había sido concebido a mediados de la década de 1930. Aunque el B-24 no cumplió con los objetivos del Proyecto A, fue un paso en esa dirección. El Proyecto A condujo al desarrollo del Boeing B-29 y los propios B-32 y B-36 de Consolidated . [8]
El B-24 tenía un ala Davis de alta relación de aspecto montada en el hombro . Esta ala era muy eficiente permitiendo una velocidad relativamente alta y un largo alcance. Comparado con el B-17, tenía una envergadura de 6 pies más grande, pero un área de ala más baja. Esto le dio al B-24 un 35% más de carga alar. El ala relativamente gruesa mantenía la promesa de un aumento de tanques al tiempo que brindaba una mayor sustentación y velocidad, pero se volvió desagradable de volar cuando se comprometió con cargas más pesadas como se experimenta a gran altura y con mal tiempo. El ala Davis también fue más susceptible a la formación de hielo que los diseños contemporáneos, causando distorsiones de la sección del perfil aerodinámico y resultando en la pérdida de sustentación (experiencias desagradables que generaron comentarios como 'El ala Davis no tiene suficiente hielo para enfriar tu bebida'. ) [9]El ala también era más susceptible a daños que el ala del B-17, lo que hacía que el avión fuera menos capaz de absorber el daño de batalla. [ cita requerida ] El ala llevaba cuatro motores radiales sobrealimentados montados en carenados tomados del PBY Catalina (excepto que son ovalados en sección transversal, con enfriadores de aceite montados a cada lado del motor), girando hélices de paso variable de 3 palas .
El plano de cola presentaba dos grandes estabilizadores verticales ovalados montados en los extremos de un estabilizador horizontal rectangular. Ya en 1942, se reconoció que el manejo y la estabilidad del Liberator podían mejorarse mediante el uso de una sola aleta vertical. Ford probó la aleta simple en el B-24ST y en un XB-24K experimental, y se descubrió que mejoraba el manejo. Todos los Liberator se fabricaron con aletas ovaladas gemelas, con la excepción de ocho aviones B-24N de preproducción. El B-24N fue pensado como una variante de producción importante con una sola cola. En 1945 se realizaron más de 5.000 pedidos de esta versión, pero se cancelaron debido al final de la guerra. La aleta única apareció en producción en el derivado PB4Y Privateer . [10] [11] [12]
El espacioso fuselaje de losa del B-24 (que le valió a la aeronave el apodo de " Vagón volador ") [13] se construyó alrededor de dos bahías de bombas centrales que podían acomodar hasta 8,000 libras (3,600 kg) de municiones en cada compartimiento (pero rara vez lo hizo, ya que esto disminuyó el rango y la altitud). Los compartimentos de la bahía de bombas de proa y popa se dividieron aún más longitudinalmente con una pasarela ventral en la línea central de solo nueve pulgadas (23 cm) de ancho, [14] que también funcionó como viga de quilla estructural del fuselaje. Un inusual juego de cuatro paneles de puertas de compartimiento de bombas "tipo rodillo" de paneles de tambor totalmente metálicos, que funcionaban de manera muy similar a la carcasa móvil de un escritorio con tapa enrollable., retraído en el fuselaje, creando un mínimo de resistencia aerodinámica para mantener la velocidad alta sobre el área objetivo, y también permitió que las bahías de bombas se abrieran mientras estaban en tierra; la poca distancia al suelo impedía el uso de puertas normales de compartimentos de bombas. [15] La necesidad ocasional de que los miembros de la tripulación se movieran por el interior de proa a popa dentro del fuselaje del B-24 durante una misión sobre la pasarela estrecha era un inconveniente compartido con otros diseños.
El Libertador llevaba una tripulación de hasta diez personas. El piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro en una cabina bien acristalada. El navegante y el bombardero, que también podía funcionar como artillero de nariz o de orejas onduladas (pistolas montadas en los lados de la nariz de la aeronave), se sentaba en la nariz, frente a los modelos anteriores a B-24H con un "invernadero" bien enmarcado. nariz con unas dos docenas de paneles acristalados en total, con dos montajes de bola flexibles incorporados para potencia de fuego defensiva avanzada utilizando ametralladoras Browning M1919 de calibre .30 (7,62 mm) . Las versiones posteriores fueron equipadas con una torreta de punta de ametralladora Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm).. El operador de radio / radar se sentó detrás de los pilotos, mirando hacia los lados y, a veces, se duplicó como un artillero de cintura. La torreta superior, cuando estaba instalada, estaba ubicada justo detrás de la cabina, frente al ala, y era operada por el ingeniero de vuelo, que se sentaba junto al operador de radio detrás de los pilotos. En la cola, se podían ubicar hasta cuatro tripulantes en la cintura, operando cañones de cintura, una torreta de bola inferior retráctil y una torreta de cañón de cola a juego con la torreta de morro. Las escotillas del cañón de cintura estaban provistas de puertas, y la torreta de bolas debía ser retráctil para la distancia al suelo cuando se preparaba para aterrizar, así como para una mayor eficiencia aerodinámica. La torreta de dos cañones motorizada del artillero de cola estaba ubicada al final de la cola, detrás del plano de cola.
El B-24 presentaba un tren de aterrizaje triciclo, el primer bombardero estadounidense en hacerlo, [9] con el tren principal extendiéndose fuera del ala sobre patas largas de puntales de un solo aceite. Utilizaba frenado diferencial y empuje diferencial para la dirección desde el suelo, lo que dificultaba el rodaje. [dieciséis]
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El armamento defensivo del B-24 varió desde variantes de transporte, que generalmente estaban desarmadas, hasta bombarderos armados con hasta diez ametralladoras M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) ubicadas en torretas y posiciones de cañones de cintura.
Los primeros modelos Liberator estaban equipados con una torreta montada en la parte superior, una torreta trasera y ametralladoras individuales ubicadas en la cintura y en la nariz acristalada. El B-24D inicialmente presentaba torretas superiores, de vientre y de cola, además de cañones individuales giratorios en la cintura y a ambos lados del morro. La torreta del vientre era un modelo Bendix con visión periscópica. La torreta resultó insatisfactoria y pronto fue reemplazada por un cañón de túnel, que a su vez se omitió. Los modelos D posteriores fueron equipados con la torreta de bolas retráctil Sperry .
El B-24H vio el reemplazo de la nariz acristalada de la 'casa verde' con una torreta, lo que redujo la vulnerabilidad de los B-24 a los ataques frontales. La mira de bombas estaba ubicada debajo de la torreta.
Las versiones de patrulla naval de largo alcance a menudo llevaban un armamento defensivo ligero. Al estar en patrullas de larga distancia, generalmente volaban fuera del alcance de los cazas enemigos. Además, la necesidad de alcance aumentó la importancia del peso y la eficiencia aerodinámica. Por lo tanto, la patrulla naval a menudo omitía las torretas en la parte superior, el vientre y la nariz. Algunos estaban equipados con una mochila que contenía un cañón fijo orientado hacia adelante.
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El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Adjudicó un contrato para el prototipo XB-24 en marzo de 1939, con el requisito de que un ejemplo debería estar listo antes de fin de año. Consolidated terminó el prototipo y lo tuvo listo para su primer vuelo dos días antes de finales de 1939. El diseño era simple en concepto pero, sin embargo, avanzado para su época. Consolidated incorporó características innovadoras como un tren de aterrizaje de triciclo y un ala Davis.
Comparado con el B-17, el Modelo 32 propuesto tenía un fuselaje más corto y un 25% menos de área de ala, pero tenía una envergadura de 6 pies (1,8 m) más grande y una capacidad de carga sustancialmente mayor, así como una cola gemela distintiva . Mientras que el B-17 usó motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros , el diseño Consolidated usó radiales Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de 14 cilindros y dos hileras de 1,000 hp (750 kW). El peso máximo de despegue fue uno de los más altos del período.
El nuevo diseño sería el primer bombardero pesado americano en la producción para el uso del tren de aterrizaje triciclo - la North American B-25 Mitchell predecesor medio del atacante, la NA-40 introdujo esta característica en enero de 1939 - con el modelo consolidado 32 que tiene alas largas y delgadas con el "eficiente Davis " alta relación de aspecto de diseño (utilizado también en la proyectada Modelo 31 comercial bimotor barco de vuelo ) [17] prometedor para proporcionar la máxima eficiencia de combustible . Las pruebas en túnel de viento y los programas experimentales que utilizan un Modelo 31 consolidado existente proporcionaron datos extensos sobre las características de vuelo del perfil aerodinámico de Davis. [18]
Los primeros pedidos, realizados antes de que el XB-24 hubiera volado, incluían 36 para el USAAC, 120 para la Fuerza Aérea Francesa y 164 para la Royal Air Force (RAF). El nombre "Liberator" le fue dado originalmente por la RAF , y posteriormente adoptado por la USAAF como el nombre oficial del Modelo 24. [19] Cuando Francia cayó en 1940, sus aviones fueron redirigidos a la RAF. Un resultado de las comisiones de compra británica y francesaHubo una acumulación de pedidos por valor de $ 680 millones, de los cuales $ 400 millones fueron pedidos extranjeros, las estadísticas oficiales de EE. UU. que indican que las herramientas, la planta y la expansión avanzaron el volumen previamente anticipado de producción de aviones de EE. UU. hasta en un año. Una consecuencia de las órdenes británicas fue más allá de las solicitudes de modificaciones específicas: como la RAF aceptó algunos diseños y rechazó otros, la producción estadounidense fue, hasta cierto punto, redirigida a lo largo de líneas específicas que estaban de acuerdo con la doctrina británica, la espaciosa bahía de bombas del B-24. y la capacidad de transportar municiones de 8.000 libras, un ejemplo. [9]
Después de las pruebas iniciales, se encontró que el XB-24 era deficiente en varias áreas. Una falla importante del prototipo fue que no cumplió con los requisitos de velocidad máxima especificados en el contrato. Tal como estaba construido, la velocidad máxima del XB-24 era de solo 273 mph en lugar de las 311 mph especificadas. Como resultado, los Pratt & Whitney R-1830-33 sobrealimentados mecánicamente fueron reemplazados por los R-1830 turboalimentados . Además, la envergadura de la cola se amplió en 2 pies (0,61 m) y las sondas pitot-estáticas se trasladaron de las alas al fuselaje . Luego, el XB-24 se volvió a designar como XB-24B; estos cambios se convirtieron en estándar en todos los B-24 construidos a partir del modelo B-24C.
En abril de 1939, USAAC ordenó inicialmente siete YB-24 bajo el contrato CAC # 12464. La política estadounidense en ese momento, a pesar de la neutralidad, era que los requisitos estadounidenses podían diferirse mientras que sus aliados podían poner inmediatamente la producción estadounidense en el esfuerzo de guerra. La ventaja adicional fue que los tipos estadounidenses podrían evaluarse antes en la zona de guerra europea. Por lo tanto, los primeros seis YB-24 fueron liberados para compra directa bajo el contrato CAC # F-677 el 9 de noviembre de 1940. Estos aviones fueron redesignados LB-30A . El séptimo avión fue utilizado por Consolidated y USAAC para probar instalaciones de blindaje , así como tanques de combustible autosellantes.. Inicialmente, estos aviones debían recibir las series 39–681 a 39-687 de USAAC. Debido a los aplazamientos de los requisitos de EE. UU., La compra de EE. UU. Se pospuso dos veces y los números de serie se cambiaron a 40-696 a 40-702. Cuando la RAF compró los primeros seis aviones YB-24, los números de serie se reasignaron a un primer lote de B-24D financiado por el aplazamiento.
Lindell Hendrix, más tarde piloto de pruebas de Republic Aviation , voló B-24 para la Octava Fuerza Aérea. [20] Hendrix prefirió el B-24 al B-17. En la configuración de combate de la Octava Fuerza Aérea, el avión transportaba 8000 lb (3600 kg) de bombas. Podía manejar una altitud de no más de 25,000 pies (7600 m), tres o cuatro mil pies menos que un B-17, pero volaba 10-15 mph (16-24kph) más rápido. Su menor altitud lo hacía más vulnerable a las antiaéreas. Hendrix pensó que los alemanes entendían que era más fácil de alcanzar y que llevaba más bombas.
Era necesario al volar el B-24, ponerse "en paso". Esto significó subir a unos 500 pies (150 m) por encima de la altitud de crucero, nivelar, lograr una velocidad de crucero de 165-170 mph (265-275 km / h) y luego descender a la altitud asignada. No hacer esto significó que el B-24 voló ligeramente alto y consumió más combustible. El ala Davis hizo que el B-24 fuera sensible a la distribución del peso. Hendrix afirmó que un B-24 ligeramente cargado podría superar a un P-38 Lightning. Un B-24 muy cargado era difícil de volar a velocidades de menos de 260 km / h (160 mph). Los controles del B-24 eran pesados, especialmente si el aparejo de control no estaba tensado correctamente.
Los B-24 perdieron combustible. Las tripulaciones volaron con las puertas de la bahía de bombas ligeramente abiertas para disipar los vapores potencialmente explosivos. Hendrix no permitía fumar en su B-24, a pesar de que era fumador. El fumador empedernido "Tex" Thornton , entonces al mando del Control Estadístico del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, cruzó el Atlántico en un B-24 y no se le permitió fumar. [21] El grupo de Control Estadístico de Thornton demostró que los B-24 de la Octava Fuerza Aérea estaban sufriendo menos bajas que los B-17 porque se les asignaban misiones más cortas y seguras. Los B-17 en realidad lanzaron más bombas al objetivo que los B-24.
Los primeros Libertadores británicos fueron encargados por la Junta de Compras anglo-francesa en 1940. Después de la caída de Francia, los pedidos franceses fueron en la mayoría de los casos transferidos al Reino Unido. La RAF descubrió, al igual que EE. UU., Que la guerra global aumentó la necesidad de transporte aéreo y los bombarderos e hidroaviones de los primeros tipos se convirtieron o completaron como portaaviones y transportes. Los LB-30A fueron asignados a vuelos transatlánticos por RAF Ferry Command , entre Canadá y Prestwick , Escocia. Los primeros Libertadores en servicio británico fueron los ex-USAAF YB-24 convertidos a Liberator GR Is (designación USAAF: LB-30A). Todos los aviones fueron modificados para uso logístico en Montreal.. Los cambios incluyeron la eliminación de todo el armamento, la provisión de asientos para los pasajeros, un sistema revisado de oxígeno y calefacción en la cabina . El servicio de ferry de retorno del Atlántico de Ferry Command llevó a pilotos de ferry civiles, que habían entregado aviones al Reino Unido, de regreso a América del Norte. [ cita requerida ] El papel más importante, sin embargo, para el primer lote del Liberator GR Is estaba en servicio con el Comando Costero de la RAF en patrullas antisubmarinas en la Batalla del Atlántico . [22]
Más tarde, en 1941, los primeros Libertadores entraron al servicio de la RAF. Este modelo introdujo tanques de combustible autosellantes , un enchufe de 2 pies 7 pulgadas (79 cm) en el fuselaje delantero para crear más espacio para los miembros de la tripulación y, lo que es más importante, más equipos como el radar ASV Mark II (anticipado temprano en el Liberator's desarrollo cuando Reuben Fleet le dijo al equipo de ingeniería que tenía la sensación de que la nariz era demasiado corta). El Mark II fue el primer Liberator en estar equipado con torretas motorizadas, un avión las instaló antes de salir de San Diego, el resto las instaló en el campo: cuatro Browning Boulton PaulMk IV tipo A con 600 rondas de .303 en posición dorsal; y un Boulton Paul E-type Mk II con 2200 rondas en la cola (luego aumentado a 2500 rondas), complementado con pares de pistolas en la posición de la cintura, una sola pistola en la nariz y otra en el vientre, para un total de catorce pistolas. El peso máximo de despegue se elevó ligeramente a 64,250 libras, la altitud máxima se elevó de 21,200 a 24,000 pies, pero la velocidad máxima se redujo a 263 mph, en gran parte como resultado de una mayor resistencia. [9]
El Liberator II (denominado LB-30A por la USAAF [19] ) se dividió entre Coastal Command , Bomber Command y British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tanto BOAC como la RAF utilizaron Liberator II convertidos como transportadores de carga de largo alcance desarmados. Estos aviones volaban entre Reino Unido y Egipto (con un extenso desvío por España sobre el Atlántico), y fueron utilizados en la evacuación de Java en las Indias Orientales . BOAC también voló servicios transatlánticos y otras diversas rutas de transporte aéreo de largo alcance.
Dos escuadrones de bombarderos de la RAF con Liberators se desplegaron en el Medio Oriente a principios de 1942. Mientras que el Comando de Bombarderos de la RAF no usó B-24 como bombarderos estratégicos sobre el noroeste de Europa continental , el Escuadrón No. 223 de la RAF , uno de los 100 del Comando de Bombarderos (Apoyo de Bombarderos) Escuadrones de grupo , utilizaron 20 Liberator VI para llevar equipos de interferencia electrónica para contrarrestar el radar alemán.
En octubre de 1944, dos escuadrones de la RAF Liberator (357 y 358) se desplegaron en Jessore India en apoyo de las operaciones subterráneas del SAS británico, el OSS estadounidense y el SIS francés en todo el sudeste asiático. El avión fue despojado de la mayoría de los armamentos para permitir el combustible para vuelos de regreso de hasta 26 horas, como Jessore a Singapur. [23]
Los Libertadores también fueron utilizados como aviones de patrulla antisubmarina por el Comando Costero de la RAF . Los liberadores de la RAF también fueron operados como bombarderos desde la India por SEAC y habrían sido parte de Tiger Force si la guerra hubiera continuado. Muchos de los Libertadores supervivientes se originaron en este Comando.
Los Libertadores hicieron una contribución significativa a la victoria aliada en la Batalla del Atlántico contra los submarinos alemanes . Las aeronaves tenían la capacidad de realizar ataques aéreos sorpresa contra submarinos que habían salido a la superficie. Los Libertadores asignados al Comando Costero de la RAF en 1941, para patrullar ofensivamente contra los submarinos en el Océano Atlántico oriental , produjeron resultados inmediatos. La introducción de los Liberators de Very Long Range (VLR) aumentó enormemente el alcance de la fuerza de reconocimiento marítimo del Reino Unido, cerrando el Mid Atlantic Gap donde la falta de cobertura aérea había permitido que los submarinos operaran sin riesgo de ataque aéreo. [24] [25]
Durante 12 meses, el Escuadrón No. 120 de la RAF del Comando Costero con su puñado de Liberators de los primeros modelos desgastados y modificados suministró la única cobertura aérea para los convoyes en el Atlantic Gap, siendo el Liberator el único avión con suficiente alcance. Los VLR Liberators sacrificaron algunos blindados y, a menudo, torretas de armas para ahorrar peso, mientras llevaban gasolina de aviación adicional en sus tanques de bombas. Los Libertadores estaban equipados con ASV Mk. II radar , que junto con la luz Leigh, les dio la capacidad de cazar submarinos de día y de noche. Antes del Leigh Light, no se había hundido ni un solo submarino enemigo en más de cinco meses, pero en combinación con el radar, era tan abrumadoramente efectivo que muchas tripulaciones de submarinos alemanes optaron por salir a la superficie durante el día para que al menos pudieran ver el avión atacando. ellos y tener la oportunidad de disparar su armamento antiaéreo en defensa. [26] [27]
Estos Libertadores operaron desde ambos lados del Atlántico con la Real Fuerza Aérea Canadiense y el Comando Antisubmarino de las Fuerzas Aéreas del Ejército y, más tarde, la Armada de los Estados Unidos realizó patrullas a lo largo de las tres costas estadounidenses y la Zona del Canal. La RAF y más tarde las patrullas estadounidenses se extendieron desde el este, con base en Irlanda del Norte , Escocia , Islandia y comenzando a mediados de 1943 desde las Azores . Este papel era peligroso, especialmente después de que muchos submarinos estaban armados con antiaéreos adicionales.armas de fuego, algunos adoptando la política de permanecer en la superficie para luchar, en lugar de sumergirse y arriesgarse a ser hundidos por armas aéreas como cohetes, disparos, torpedos y cargas de profundidad de los bombarderos. Los Libertadores estadounidenses volaron desde Nueva Escocia, Groenlandia , las Azores , Bermudas , las Bahamas , Puerto Rico , Cuba , Panamá, Trinidad , la Isla Ascensión y desde cualquier otro lugar donde pudieran volar sobre el Atlántico.
El giro bastante repentino y decisivo de la Batalla del Atlántico a favor de los Aliados en mayo de 1943 fue el resultado de muchos factores. La llegada gradual de muchos más VLR y en octubre, PB4Y navalizó Liberators para misiones antisubmarinas sobre la brecha del Atlántico Medio ("pozo negro") y el Golfo de Vizcaya fue una contribución importante al mayor éxito de los Aliados. A los Libertadores se les atribuyó total o parcialmente el hundimiento de 93 submarinos. [28] El B-24 fue vital para misiones de un radio de menos de 1000 millas (1,600 km), tanto en el Atlántico como en el Pacífico, donde los PB4Y-1 de la Marina de los EE. UU. Y los SB-24 de la USAAF se cobraron un alto precio de submarinos enemigos y de superficie combatientes y envío.
Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos(USAAF) recibió sus primeros B-24A a mediados de 1941. Durante los siguientes tres años, los escuadrones B-24 se desplegaron en todos los escenarios de la guerra: África, Europa, China-Birmania-India, la Campaña Antisubmarina, el Southwest Pacific Theatre y el Pacific Theatre. En el Pacífico, para simplificar la logística y aprovechar su mayor alcance, el B-24 (y su gemelo, el US Navy PB4Y) fue el bombardero pesado estándar elegido. A mediados de 1943, el B-17 de corto alcance se eliminó gradualmente. Los Libertadores que habían servido al principio de la guerra en el Pacífico continuaron los esfuerzos de Filipinas, Australia, Espíritu Santo, Guadalcanal, Hawai y la isla Midway. El despliegue máximo del Liberator en el extranjero fue de 45,5 grupos de bombas en junio de 1944. Además, el Liberator equipó a varios escuadrones independientes en una variedad de funciones especiales de combate. Las versiones de carga,El petrolero C-87 y C-109, aumentó aún más su presencia en el extranjero, especialmente en Asia en apoyo de la ofensiva aérea del XX Comando de Bombarderos contra Japón.
Tan vital era la necesidad de operaciones de largo alcance, que al principio USAAF utilizó el tipo como transporte. El único B-24 en Hawai fue destruido por el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Había sido enviado al Pacífico Central para una misión de reconocimiento de muy largo alcance que fue adelantada por el ataque japonés.
Los primeros Liberators de la USAAF en llevar a cabo misiones de combate fueron 12 LB-30 recuperados desplegados en Java con el 11º Escuadrón de Bombardeo ( 7º Grupo de Bombardeo ) que voló su primera misión de combate a mediados de enero. Dos fueron disparados por cazas japoneses, pero ambos lograron aterrizar a salvo. Uno fue cancelado debido a los daños causados por la batalla y el otro se estrelló en una playa.
Liberators, con sede en Estados Unidos, entró en servicio de combate en 1942 cuando, el 6 de junio, cuatro LB-30 de Hawai que pasaban por la isla Midway intentaron un ataque en la isla Wake , pero no pudieron encontrarlo. [29] El B-24 llegó a dominar el papel de bombardeo pesado en el Pacífico porque en comparación con el B-17, el B-24 era más rápido, tenía un mayor alcance y podía transportar una tonelada más de bombas. [30]
El 12 de junio de 1942, 13 B-24 del Proyecto Halverson (HALPRO) que volaban desde Egipto atacaron los campos de petróleo controlados por el Eje y las refinerías alrededor de Ploiești , Rumania . En unas semanas, el Primer Grupo de Bombardeo Provisional se formó a partir de los restos de los destacamentos de Halverson y China. Esta unidad luego se formalizó como el 376 ° Grupo de Bombardeo, Pesado, y junto con el 98 ° BG formó el núcleo del IX Comando de Bombarderos de la Novena Fuerza Aérea , operando desde África hasta que fue absorbido brevemente por la Duodécima Fuerza Aérea, y luego la Decimoquinta Fuerza Aérea. Fuerza , operando desde Italia. La Novena Fuerza Aérea se trasladó a Inglaterra a finales de 1943. Este fue un componente importante del USSTAF.y asumió un papel importante en el bombardeo estratégico. Quince de los 21 grupos de bombardeo del 15º AF volaron B-24.
Durante gran parte de 1944, el B-24 fue el bombardero predominante de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de EE. UU. (USSTAF), anteriormente la Octava Fuerza Aérea en la Ofensiva Combinada de Bombarderos contra Alemania, formando casi la mitad de su fuerza de bombarderos pesados en la ETO antes de agosto y de la fuerza con base en Italia. Miles de B-24 que volaban desde bases en Europa arrojaron cientos de miles de toneladas de bombas incendiarias y de alto explosivo sobre objetivos militares e industriales alemanes.
El 44º Grupo de Bombardeo fue uno de los dos primeros grupos de bombardeo pesado que volaron el B-24 con la 8ª Fuerza Aérea en las campañas aéreas de otoño / invierno en el Teatro de Operaciones Europeo. [13] El 44º Grupo de Bombas voló la primera de sus 344 misiones de combate contra las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial el 7 de noviembre de 1942. [13]
La primera pérdida de B-24 sobre territorio alemán ocurrió el 26 de febrero de 1943. A principios de la guerra, tanto la Luftwaffe como la Royal Air Force habían abandonado los bombardeos diurnos porque ninguno de los dos podía soportar las pérdidas sufridas. Los estadounidenses persistieron, sin embargo, a un alto costo en hombres y aviones. En el período comprendido entre el 7 de noviembre de 1942 y el 8 de marzo de 1943, el 44th Bomb Group perdió 13 de sus 27 B-24 originales. [13] Durante algún tiempo, los periódicos habían estado solicitando permiso para que un reportero fuera a una de las misiones. Robert B. Post y otros cinco reporteros de The New York Times obtuvieron permiso. Post fue el único reportero asignado a un grupo equipado con B-24, el 44th Bomb Group. Voló en B-24 41-23777 ("Maisey") en la Misión No. 37 a Bremen, Alemania.. Interceptado justo por debajo del objetivo, el B-24 fue atacado por JG 1 's 109s Messerschmitt Bf . El teniente Heinz Knoke (que terminó la guerra con 31 muertes) derribó al Libertador. Post y todos menos dos de los 11 hombres a bordo murieron. Knoke informó: "El fuego se extendió a lo largo del ala derecha. La hélice interior se detuvo. Y luego, de repente, todo el ala se rompió. A una altitud de 900 metros hubo una tremenda explosión. El bombardero se había desintegrado. restos en llamas aterrizaron en las afueras del aeródromo de Bad Zwischenahn ". [31]
Un total de 177 B-24 llevaron a cabo el famoso segundo ataque a Ploiești ( Operación Tidal Wave ) el 1 de agosto de 1943. Esta fue la misión más costosa del B-24. A finales de junio de 1943, los tres grupos B-24 Liberator de la 8ª Fuerza Aérea fueron enviados al norte de África en servicio temporal con la 9ª Fuerza Aérea: [13] el 44º Grupo de Bombas se unió a los 93º y 389º Grupos de Bombas. Estas tres unidades luego se unieron a los dos grupos de la 9a Fuerza Aérea B-24 Liberator para un ataque de bajo nivel contra el rumano controlado por los alemanes.complejo petrolero en Ploiești. Este atrevido asalto de bombarderos a gran altitud al nivel de las copas de los árboles fue un éxito costoso. El ataque se desorganizó luego de un error de navegación que alertó a los defensores y prolongó el recorrido de la bomba desde el punto inicial. El 44 destruyó sus dos objetivos asignados, pero perdió 11 de sus 37 bombarderos y sus tripulaciones. El coronel Leon W. Johnson , comandante del 44º, recibió la Medalla de Honor por su liderazgo, al igual que el coronel John Riley "Killer" Kane , comandante del 98º Grupo de Bombardeo. Kane y Johnson sobrevivieron a la misión, pero otros tres destinatarios de la Medalla de Honor por sus acciones en la misión: el Tte. Lloyd H. Hughes , Mayor John L. Jerstad y Col.Addison E. Baker: murieron en acción. Por sus acciones en la misión Ploiești, la 44ª recibió su segunda Mención Distinguida de Unidad . [13] De los 177 B-24 que se enviaron a esta operación, 54 se perdieron. [13]
El B-24 avanzó en el uso de la guerra electrónica y equipó los escuadrones de bombarderos de búsqueda (SB), de baja altitud (LAB) y de contramedidas de radar (RCM), además del bombardeo a gran altitud. Entre los escuadrones especializados se encontraban el 20º RS (RCM), el 36º BS (RCM), el 406º NLS, el 63º BS (SB) SeaHawks, el 373º BS (LAB) y el 868º BS (SB) Snoopers.
El 36 ° Escuadrón de Bombardeo fue el único escuadrón de guerra electrónica de la Octava Fuerza Aérea que utilizó B-24 especialmente equipados para bloquear las comunicaciones VHF alemanas durante las grandes incursiones diurnas de la Octava Fuerza Aérea. Además, el 36º BS voló en misiones nocturnas con el Royal Air Force Bomber Command 100 Group en RAF Sculthorpe . Las contramedidas de radar (RCM) se denominaron en código ALFOMBRA, sin embargo, esto no debe confundirse con las caídas de agentes y suministros, cuyo nombre en código es "Carpetbaggers".
El B-24 fue la plataforma para el uso pionero del diseño de munición guiada lateralmente guiada de precisión Azon de los estadounidenses , un sistema pionero de municiones guiadas por radio de los aliados durante la Segunda Guerra Mundial. La artillería de 1,000 libras de peso fue desplegada operativamente por USAAF B-24 tanto en Europa como en los cines CBI . La Octava Fuerza Aérea 's 458o grupo del bombardeo despliega los artefactos Azon guiada en Europa entre junio y septiembre de 1944, [32] mientras que la Décima Fuerza Aérea ' s 493a escuadrilla de la bomba empleada contra puentes ferroviarios japoneses en el ferrocarril de Birmaniaa principios de 1945, cumpliendo el propósito original previsto del sistema Azon. [33]
En febrero de 1944, la 2ª División autorizó el uso de "barcos de montaje" (o "barcos de formación") especialmente equipados para ayudar al montaje de formaciones de grupos individuales. Estaban equipados con luces de señalización, provisión para la descarga de cantidad de pirotecnia, y estaban pintados con patrones distintivos de rayas, cuadros o lunares de alto contraste específicos del grupo para permitir un fácil reconocimiento por parte de su bandada de bombarderos. Los aviones utilizados en la primera asignación fueron B-24D retirados por los Grupos 44, 93 y 389. Los arreglos para la iluminación de señales variaban de un grupo a otro, pero generalmente consistían en luces intermitentes blancas a ambos lados del fuselaje dispuestas para formar la letra de identificación del grupo. Se eliminaron todo el armamento y la armadura y, en algunos casos, la torreta de cola. En los B-24H utilizados para tal fin,la torreta de morro fue removida y reemplazada por un morro de tipo "carpetbagger". Después de incidentes en los que se descargaron accidentalmente armas de bengalas dentro del fuselaje trasero, algunos barcos de ensamblaje (formación) tenían armas pirotécnicas fijadas a través de los lados del fuselaje. Como estos aviones normalmente regresaban a la base una vez que se había establecido una formación, se transportaba una tripulación mínima de dos pilotos, un navegador, un operador de radio y uno o dos operadores de descarga de bengalas. En algunos grupos, un oficial observador voló en posición de cola para monitorear la formación. Estos aviones se conocieron comoComo estos aviones normalmente regresaban a la base una vez que se había establecido una formación, se transportaba una tripulación mínima de dos pilotos, un navegador, un operador de radio y uno o dos operadores de descarga de bengalas. En algunos grupos, un oficial observador voló en posición de cola para monitorear la formación. Estos aviones se conocieron comoComo estos aviones normalmente regresaban a la base una vez que se había establecido una formación, se transportaba una tripulación mínima de dos pilotos, un navegador, un operador de radio y uno o dos operadores de descarga de bengalas. En algunos grupos, un oficial observador voló en posición de cola para monitorear la formación. Estos aviones se conocieron comoCabras de Judas . [34]
Desde agosto de 1943 hasta el final de la guerra en Europa, se utilizaron B-24D especialmente modificados en misiones clasificadas. En una empresa conjunta entre las Fuerzas Aéreas del Ejército y la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS), cuyo nombre en código es Operación Carpetbagger , los pilotos y las tripulaciones volaron B-24D especialmente modificados pintados con una pintura negra brillante anti-reflectores para suministrar fuerzas subterráneas amigas en toda Alemania. Europa ocupada. También volaron C-47 , Douglas A-26 Invaders y British De Havilland Mosquitos .
Los aviones de Carpetbagger volaron espías llamados "Joes" y grupos de comandos antes de la invasión aliada de Europa el Día D y después, y recuperaron a más de 5,000 oficiales y hombres alistados que habían escapado de la captura después de ser derribados. La operación nocturna a baja altitud fue extremadamente peligrosa y pasó factura a estos aviadores. Las primeras tripulaciones aéreas elegidas para esta operación provinieron de los grupos de bombas antisubmarinas debido a su entrenamiento especial en vuelo a baja altitud y habilidades de navegación precisas. Debido a sus habilidades especiales, fueron llamados a llevar combustible al general George Patton.ejército durante el verano y principios del otoño de 1944 cuando superó su suministro de combustible. Cuando se completó esta misión, se registró que se habían entregado 822,791 galones estadounidenses (3,114,264 L) de gasolina de 80 octanos a tres aeródromos diferentes en Francia y Bélgica. [35]
El 859 BS se convirtió de bombardeo diurno a estas operaciones y luego se transfirió a la 15ª Fuerza Aérea.
A principios de 1942, con la necesidad de un transporte especialmente diseñado con mejor rendimiento a gran altitud y mayor alcance que el Douglas C-47 Skytrain , la planta de San Diego comenzó a enviar modelos B-24D a Fort Worth para convertirlos en el C-87. transporte. La conversión tenía una puerta de carga con bisagras en la nariz que eliminaba la nariz transparente y grandes puertas de carga instaladas en el área de la cintura. El C-87 tenía un piso de carga grande, motores sobrealimentados menos potentes, sin torretas, un piso en la bahía de bombas para carga y algunas ventanas laterales. La posición del navegante se reubicó detrás del piloto. La producción indígena de Fort Worth C-87 y AT-22 comenzó con el pedido del año fiscal 1943 de 80 fuselajes con números de serie 43-30548 a 43-30627.
El C-87A era una serie VIP dedicada construida en pequeñas cantidades. Las primeras versiones estaban equipadas con una sola ametralladora Browning de calibre .50 (12,7 mm) en sus colas, y una versión XC-87B propuso dos ametralladoras fijas de calibre .50 (12,7 mm) para la nariz, operables por el piloto, aunque estas finalmente fueron eliminados. El XC-87B también designó a una víctima de accidente resucitada B-24D (42-40355) equipada con paquetes de potencia de baja altitud y una extensión de fuselaje delantera. La nariz extendida le valió el nombre de Pinocho. Las modificaciones posteriores le dieron una sola cola y otro tipo de paquetes de motor lo llevaron a una configuración cercana al C-87C. Otras designaciones de C-87 fueron la designación de la Armada de los EE. UU. RY y Lend Lease Liberator Cargo VII.
Aunque solo se produjeron 287 C-87 y ocho variantes de RY de la Marina de los EE. UU., Seguían siendo importantes en las operaciones de transporte aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército al principio de la guerra cuando escaseaban los aviones con capacidad de transporte pesado a gran altitud y largo alcance. El C-87 voló en muchos escenarios de guerra, incluyendo tareas muy peligrosas en vuelos desde Labrador a Groenlandia e Islandia en el Atlántico Norte. En el China Burma India Theatre (CBI), el C-87 se utilizó para transportar por aire carga y combustible sobre el Hump (el Himalaya ) desde India a China.. Al principio de la campaña, el C-87 era el único transporte estadounidense fácilmente disponible que podía volar sobre el Himalaya con una carga pesada, en lugar de depender de rutas tortuosas y altamente peligrosas a través de valles y pasos de montaña, pero el tipo no era muy popular entre las tripulaciones. : se quejaron de varios peligros, incluido el sistema de combustible, los motores y los accesorios de la cabina, mientras que el tipo era conocido por tener fugas en los tanques de combustible y los incendios en el aire eran un peligro constante. [9] El C-87 también compartía la peligrosa sensibilidad del Libertador a la formación de hielo, particularmente prevalente sobre las rutas del Himalaya. [7] Con estas dificultades en mente, no es de extrañar que la División ATC India China fuera la única unidad del Comando en ser condecorada en combate durante la Segunda Guerra Mundial, habiendo recibido una Mención Distinguida de Unidad.
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El C-87 no siempre fue popular entre las tripulaciones aéreas asignadas para volarlo. La aeronave tenía la angustiosa costumbre de perder toda la potencia eléctrica de la cabina en el despegue o en el aterrizaje, la potencia del motor y la fiabilidad con los supercargadores menos potentes también dejaban a menudo mucho que desear. Resultó ser bastante vulnerable a las condiciones de hielo y era propenso a caer en un trompo con incluso pequeñas cantidades de hielo acumuladas en su ala Davis. Dado que la aeronave había sido diseñada para ser un bombardero que dejaba caer sus cargas mientras estaba en el aire, el tren de aterrizaje de morro del C-87no fue diseñado para aterrizar con una carga pesada, y con frecuencia colapsó por la tensión. Las fugas de combustible dentro del compartimiento de la tripulación del sistema de combustible de largo alcance modificado apresuradamente eran un hecho demasiado común. Por último, a diferencia de un transporte típico diseñado específicamente, el B-24 no fue diseñado para tolerar grandes variaciones de carga porque la mayor parte de su carga se mantuvo en bastidores de bombas fijos. En consecuencia, era relativamente fácil para una tripulación de tierra mal entrenada cargar un C-87 con su centro de gravedad demasiado hacia adelante o hacia atrás, lo que dificultaba el control de la aeronave debido a una estabilidad longitudinal inadecuada o excesiva. En su autobiografía, El destino es el cazador , el escritor Ernest K. Ganninformó que, mientras volaba carga aérea en la India, apenas evitó estrellar un C-87 mal cargado en el Taj Mahal . Tan pronto como los transportes Douglas C-54 Skymaster y Curtiss-Wright C-46 Commando más confiables estuvieron disponibles en grandes cantidades, los C-87 se eliminaron rápidamente del servicio de la zona de combate, y algunos se usaron más tarde como transportes VIP o tripulación de vuelo B-24. entrenadores.
El C-109 era una versión dedicada al transporte de combustible del B-24 concebido como un avión de apoyo para las operaciones del Boeing B-29 Superfortress en el centro de China. [36] A diferencia del C-87, el C-109 no se construyó en la línea de montaje, sino que se convirtió de la producción existente de bombarderos B-24; para ahorrar peso, se quitaron la nariz de vidrio, el armamento, los carenados de la torreta y el equipo de bombardeo. Se agregaron varios tanques de almacenamiento, lo que permitió que un C-109 transportara 2900 gal (11,000 L) de combustible que pesa más de 22,000 libras (10,000 kg).
Los planes originalmente requerían 2,000 C-109 para apoyar a 10 grupos de B-29 (aproximadamente 400) en China, pero la captura de las Islas Marianas proporcionó un lugar de reabastecimiento mucho más fácil para las incursiones en el Japón continental , y los planes se redujeron considerablemente. . En realidad, solo se convirtieron 218 C-109. Después de la transferencia de los B-29, los C-109 fueron reasignados al Comando de Transporte Aéreo . Según la historia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial, al menos un escuadrón fue asignado al IX Comando de Transporte de Tropas en Europa para transportar gasolina a las fuerzas terrestres y aéreas que avanzaban en el continente después de la invasión de Normandía.
Sin embargo, mientras que un B-24 cargado de combate podía despegar de forma segura con espacio de sobra de una pista de 1.800 m (6.000 pies), un C-109 cargado requería cada pie de dicha pista para romper el suelo, y los choques en el despegue no se producían. poco común. La aeronave demostró características de vuelo inestables con todos los tanques de almacenamiento llenos, y resultó muy difícil aterrizar completamente cargado en aeródromos por encima de 6.000 pies (1.800 m) MSL en elevación, como los que rodean Chengdu . Después de que se descubrió que estos problemas podrían aliviarse volando con el tanque de almacenamiento delantero vacío, esta práctica se volvió bastante rutinaria, mejorando la seguridad de la tripulación a costa de cierta capacidad de transporte de combustible. [37] Muchos C-109 se perdieron al volar el puente aéreo de Hump a China.
El vaquero cantante Gene Autry sirvió en el Comando de Transporte Aéreo (en el mismo escuadrón que Barry Goldwater ) y describió volar el C-109 sobre " The Hump " como "la emoción que dura toda la vida". [38]
Los bombarderos B-24 también se utilizaron ampliamente en el área del Pacífico después del final de la Segunda Guerra Mundial para transportar carga y suministros durante la reconstrucción de Japón, China y Filipinas.
B-24 también fueron utilizados por la Armada de los Estados Unidos y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos para el ASW , patrulla anti-buque, y el reconocimiento fotográfico en el escenario del Pacífico, y por la Guardia Costera de Estados Unidos para la patrulla y SAR . Los B-24 navales fueron redesignados PB4Y-1 , lo que significa el cuarto diseño de bombardero de patrulla construido por Consolidated Aircraft. Los PB4Y-1 de la Marina asignados a Atlantic ASW y todos los PB4Y-1 de la Guardia Costera tenían la torreta ventral reemplazada por un radomo retráctil. Además, la mayoría de los aviones navales tenían una torreta de bola Erco instalada en la posición de la nariz, reemplazando la nariz de cristal y otros estilos de torreta.
El Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer fue un bombardero patrulla de la Armada de los EE. UU. De la Segunda Guerra Mundial que se derivó directamente del B-24 Liberator. La Marina de los EE. UU. Había estado usando B-24 con solo modificaciones menores como el PB4Y-1 Liberator, y junto con los B-24 de patrulla marítima utilizados por el Comando Costero de la RAF, este tipo de avión de patrulla había tenido bastante éxito. Se consideró ventajoso un diseño totalmente navalizado, y Consolidated Aircraft desarrolló un bombardero de patrulla de largo alcance especialmente diseñado en 1943, designado PB4Y-2. El Privateer tenía motores sin turbocompresor para ahorrar peso y un rendimiento óptimo en altitudes de patrulla bajas a medias., y se distinguía visualmente del B-24 y PB4Y-1 por su fuselaje más largo, un estabilizador vertical alto único (en lugar de una cola gemela), dos torretas dorsales y ampollas en la cintura en forma de lágrima (similares en apariencia a las de Consolidated's propia PBY Catalina ).
Las tripulaciones aéreas australianas adscritas a la Royal Air Force volaron Liberators en todos los escenarios de la guerra, incluso con el Comando Costero de la RAF , en el Medio Oriente y con el Comando del Sudeste Asiático , mientras que algunos volaron en escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana . Los Libertadores entraron en servicio en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1944, después de que el comandante estadounidense de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF), el general George C. Kenney , sugiriera que se levantaran siete escuadrones de bombarderos pesados para complementar los esfuerzos de Escuadrones Libertadores estadounidenses. La USAAF transfirió algunos aviones a la RAAF, mientras que el resto se entregaría desde los EE. UU. En el marco de Lend-Lease.. Algunas tripulaciones aéreas de la RAAF recibieron experiencia operativa en Liberators mientras estaban adscritas a los escuadrones de la USAAF. Siete escuadrones de vuelo, una unidad de entrenamiento operativo y dos vuelos de tareas especiales fueron equipados con el avión al final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.
Los Libertadores de la RAAF prestaron servicio en el teatro del Pacífico Sudoccidental de la Segunda Guerra Mundial . Volando principalmente desde bases en el Territorio del Norte , Queensland y Australia Occidental , los aviones realizaron bombardeos contra posiciones, barcos y objetivos estratégicos japoneses en Nueva Guinea , Borneo y las Indias Orientales Neerlandesas . Además, el pequeño número de Libertadores operados por No. 200 Flight jugó un papel importante en el apoyo a las operaciones encubiertas llevadas a cabo por la Oficina de Inteligencia Aliada.; y otros Libertadores se convirtieron en transportes VIP. Un total de 287 aviones B-24D, B-24J, B-24L y B-24M fueron suministrados a la RAAF, de los cuales 33 se perdieron en acción o accidentes, con más de 200 australianos muertos. Tras la rendición japonesa, los Libertadores de la RAAF participaron en el traslado de ex prisioneros de guerra y otro personal de regreso a Australia. Los Libertadores permanecieron en servicio hasta 1948, cuando fueron reemplazados por Avro Lincolns . [39]
En junio de 1944, Qantas Empire Airways comenzó a prestar servicio con el primero de dos LB-30 Liberators convertidos en la ruta de Perth a Colombo para aumentar las Catalinas PBY consolidadas que se habían utilizado desde mayo de 1943. La ruta Double Sunrise a través del Océano Índico era de 3,513 millas ( 5.654 km) de largo, la ruta aérea sin escalas más larga del mundo en ese momento. Los Libertadores volaron una ruta sobre el agua más corta de 4.952 km desde Learmontha un aeródromo al noreste de Colombo, pero pudieron hacer el vuelo en 17 horas con una carga útil de 5.500 libras (2.500 kg), mientras que las Catalinas requirieron 27 horas y tuvieron que transportar tanto combustible auxiliar que su carga útil se limitó a solo 1,000 libras ( 450 kg). La ruta se denominó Servicio Canguro y marcó la primera vez que se utilizó el ahora famoso logotipo Canguro de Qantas; los pasajeros recibieron un certificado que los proclama como miembros de la Orden del Salto Más Largo . Posteriormente, los Libertadores fueron reemplazados por Avro Lancaster . [40]
Dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) también volaron B-24: Escuadrones 31 y 34 bajo la SAAF del Ala No 2 con base en Foggia , Italia. Estos dos escuadrones participaron en vuelos de ayuda a Varsovia y Cracovia en Polonia para apoyar el levantamiento polaco contra la ocupación nazi . [41]
Tres B-24 fueron capturados y luego operados por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200 , que también probó, evaluó y, a veces, hizo funcionar clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial. [42]
Uno de ellos fue capturado en Venegono, Italia, el 29 de marzo de 1944. Se usó en misiones de penetración en corrientes de bombarderos de la RAF por la noche en las marcas de la Luftwaffe. En un vuelo en ferry de Hildesheim a Baviera el 6 de abril de 1945, fue derribado por fuego antiaéreo alemán.
Los B-24 estrellados fueron la fuente de las unidades del tren de aterrizaje para el primer prototipo de fuselaje de bombardero a reacción Junkers Ju 287 V1 estrictamente experimental en 1945.
Solo un B-24 fue entregado oficialmente a la URSS de acuerdo con los acuerdos de préstamo y arrendamiento , varado en Yakutsk mientras volaba en una misión del gobierno a la Unión Soviética en noviembre de 1942. Además, 73 Libertadores de varios modelos que habían aterrizado por la fuerza en Europa Se recuperaron aeródromos y 30 de ellos fueron reparados y utilizados por el 45º BAD. [43]
Los bombarderos B-24 del 308th Bombardment Group (Heavy) se unieron al campo de batalla en marzo de 1944 como bombarderos pesados de la Decimocuarta Fuerza Aérea para luchar contra los japoneses durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa (WW2 en China). Los EE.UU. proporcionaron alrededor de 48 B-24M a la Fuerza Aérea Nacionalista China después de la Segunda Guerra Mundial y se utilizaron durante la Guerra Civil China . La PLAAF tenía dos B-24M capturados a los nacionalistas chinos durante la Guerra Civil China y operaron hasta 1952.
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Se produjeron aproximadamente 18.500 B-24 en varias versiones, incluidas más de 4.600 fabricadas por Ford . Tiene récords como el bombardero, el bombardero pesado, el avión multimotor y el avión militar estadounidense más producido del mundo en la historia. [44] La producción se llevó a cabo en 5 plantas. Solo en la planta Willow Run Bomber de Ford con sede en Ypsilanti, Michigan, se producía un B-24 cada 59 minutos en su punto máximo, una tasa tan grande que la producción excedía la capacidad de los militares para usar la aeronave. Tales fueron las cifras de producción que se ha dicho que se invirtió más aluminio, tripulación y esfuerzo en el B-24 que en cualquier otro avión en la historia. [45]
El trabajo de desarrollo continuo de Consolidated produjo un puñado de B-24C de transición con motores turboalimentados en lugar de sobrealimentados . Los motores turboalimentados fueron la razón de la forma ovalada aplanada de las góndolas que distinguieron a todos los modelos Liberator posteriores.
El B-24D fue la primera serie producida en serie. El B-24D fue el Liberator III en servicio británico. Entró en servicio en Estados Unidos a principios de 1942. Tenía motores turboalimentados y una mayor capacidad de combustible. Tres ametralladoras más de calibre 0,50 (12,7 mm) llevaron el armamento defensivo a 10 ametralladoras. Con un peso máximo de despegue de 59.524 libras (27.000 kg) [ dudoso
] (29,76 toneladas cortas), era uno de los aviones más pesados del mundo; comparable con los "pesados" británicos, con pesos a plena carga de 30 toneladas cortas para (y casi idénticos a) el Stirling , el Lancaster de 34 toneladas cortas y el Halifax de 27 toneladas cortas .La producción de B-24 aumentó a un ritmo asombroso a lo largo de 1942 y 1943. Consolidated Aircraft triplicó el tamaño de su planta en San Diego y construyó una nueva planta grande en las afueras de Fort Worth, Texas para recibir las cantidades masivas de kits desmontables que la Ford Motor Company enviado vía el camión desde su Facilidad de Ypsilanti Michigan. [ cita requerida ] Se construyó una nueva planta del gobierno en Tulsa, Oklahoma con fondos de la Reconstruction Finance Corporation y se alquiló a Douglas Aircraft para el ensamblaje de B-24 de partes de Ford; [46] Douglas finalmente construyó un total de 962 de los modelos D, E, H y J allí.[47] Bell Aircraft construyó el B-24 bajo licencia en una fábrica cerca de Marietta, Georgia , al noroeste de Atlanta . En línea a mediados de 1943, la nueva planta produjo cientos de bombarderos B-24 Liberator. [48] La aeronave también se construyó en la planta norteamericana B en la ciudad de Grand Prairie, Texas, y solo comenzó la producción del B-24G en 1943. [ cita requerida ] Ninguna de estas fueron operaciones menores, pero fueron eclipsadas por las de Ford. nueva y vasta fábrica construida especialmente en Willow Run cerca de Detroit , Michigan.
Según el Willow Run Reference Book publicado el 1 de febrero de 1945, Ford inició la construcción de Willow Run el 18 de abril de 1941, y el primer avión salió de la línea el 10 de septiembre de 1942. Willow Run tenía la línea de montaje más grande del mundo (3500000 pies cuadrados ; 330.000 m 2 ). En su apogeo en 1944, la planta de Willow Run produjo un B-24 por hora y 650 B-24 por mes. [49] A mediados de 1944, la producción del B-24 se consolidó de varias compañías diferentes (incluidas algunas en Texas) a dos grandes fábricas: Consolidated Aircraft Company en San Diego y la fábrica de Ford Motor Company en Willow Run. , cerca de Detroit, Michigan, que había sido especialmente diseñado para producir B-24. [48] En 1945, Ford fabricaba el 70% de todos los B-24 en dos turnos de nueve horas. Los pilotos y las tripulaciones durmieron en 1.300 catres en Willow Run esperando que sus B-24 salieran de la línea de montaje. En Willow Run, Ford produjo la mitad de los 18.000 B-24 totales solo. [49] Hasta diciembre de 1944, Ford también había producido 7242 KD adicionales o kits "Knock Down" que serían transportados y ensamblados por Consolidated en Ft. Worth y Douglas Aircraft en Tulsa. Cada una de las fábricas de B-24 se identificó con un sufijo de código de producción: Consolidated / San Diego, CO; Consolidado / Fort Worth, CF; Ford / Willow Run, FO; Norteamérica, NT; y Douglas / Tulsa, DT.
En 1943 se introdujo el modelo de Libertador considerado por muchos la versión "definitiva". El B-24H era 10 pulgadas (25 cm) más largo, tenía una torreta de cañón motorizada en la punta superior para reducir la vulnerabilidad al ataque frontal y estaba equipado con una mira de bomba mejorada (detrás de una punta inferior acristalada de tres paneles más simple ), piloto automático y sistema de transferencia de combustible. Consolidated, Douglas y Ford fabricaron el B-24H, mientras que North American hizo el B-24G ligeramente diferente. Las cinco plantas cambiaron al B-24J casi idéntico en agosto de 1943. Los B-24L y B-24M posteriores eran versiones más ligeras y se diferenciaban principalmente en armamento defensivo. [ cita requerida ]
A medida que avanzaba la guerra, la complejidad de prestar servicios al Libertador siguió aumentando. Las variantes del B-24 fabricadas por cada empresa diferían ligeramente, por lo que los talleres de reparación tenían que almacenar muchas piezas diferentes para admitir varios modelos. Afortunadamente, este problema se alivió en el verano de 1944, cuando North American, Douglas y Consolidated Aircraft en Fort Worth dejaron de fabricar B-24, dejando solo la planta de Consolidated en San Diego y la planta de Ford en Willow Run. [ cita requerida ]
En total, se construyeron 18.482 B-24 en septiembre de 1945. Doce mil sierras en servicio con la USAAF, con un inventario máximo en septiembre de 1944 de 6.043. La Marina de los EE. UU. Recibió 977 PB4Y-1 (Liberators originalmente ordenados por la USAAF) y 739 PB4Y-2 Privateers , derivados del B-24. La Royal Air Force recibió alrededor de 2.100 B-24 que equipaban a 46 grupos de bombarderos y 41 escuadrones; la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) 1.200 B-24J; y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) 287 B-24J, B-24L y B-24M. Los Libertadores fueron el único bombardero pesado pilotado por la RAAF en el Pacífico. [ cita requerida ]
La aeronave que la USAAF requirió del proceso de entrega estaba en un estado de preentrega desarmado, por lo que la aeronave tuvo que recibir armamento. Se instalaron pistolas Browning M2 .50 en todas partes; se montaron .50 individuales en la nariz, dos posiciones de cintura y un solo túnel ventral; un montaje manual gemelo .50 en la cola fue sustituido por la torreta de cola británica con 4 .303 Brownings, y una torreta propulsada por Martin con dos .50 suplantó la torreta dorsal prevista de Boulton Paul. Quince fueron enviados al suroeste del Pacífico (incluidos algunos a Java para ayudar a las Indias Orientales Holandesas), mientras que tres fueron a Alaska, seis a la isla Midway inmediatamente después de la batalla naval en junio y seis se perdieron en varios accidentes. Más tarde, veintitrés fueron devueltos al Reino Unido en 1943. Diecisiete fueron equipados con un radar ASV y se utilizaron en la Zona del Canal de Panamá.
Al final de la guerra, los aviones de la RAF Liberator modificados en Inglaterra para su uso en el sudeste asiático tenían el sufijo "Snake" grabado debajo del número de serie para darles prioridad de entrega a través del Mediterráneo y Oriente Medio. [56]
Datos de Quest for Performance, [57] aviones Jane's Fighting de la Segunda Guerra Mundial, [58] aviones de General Dynamics y sus predecesores [59]
Características generales
Rendimiento
Armamento
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Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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