CCGS John G. Diefenbaker es el nombre de un rompehielos de la Guardia Costera canadiense que se esperaba que se uniera a la flota en 2017, pero que se ha retrasado significativamente. [3] Su tocayo, John G. Diefenbaker , fue el decimotercer primer ministro de Canadá. Fue el gobierno de Diefenbaker el que fundó la Guardia Costera canadiense en 1962.
Representación conceptual de CCGS John G. Diefenbaker publicada por la Guardia Costera de Canadá. | |
Historia | |
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Canadá | |
Nombre: | John G. Diefenbaker |
Homónimo: | John G. Diefenbaker + otro |
Dueño: | Gobierno de canadá |
Operador: | Guardia Costera Canadiense |
Constructor: |
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Costo: |
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En servicio: |
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Características generales (preliminares) [1] | |
Tipo: | Rompehielos |
Desplazamiento: | 23.500 t (23.100 toneladas largas ) |
Largo: | 150,1 m (492 pies 5 pulgadas) |
Haz: | 28 m (91 pies 10 pulgadas) |
Borrador: | 10,5 m (34 pies 5 pulgadas) |
Profundidad: | 13,5 m (44 pies 3 pulg) |
Clase de hielo: | Rompehielos Polar Clase 2 (+) [2] |
Potencia instalada: | Seis motores diesel, 39,600 kW (53,100 hp ) (combinados) |
Propulsión: | Diesel-eléctrico ; dos ejes de 11 MW (14,800 hp) y un propulsor azimutal de 12 MW (16,100 hp) |
Velocidad: |
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Distancia: | Más de 26.200 millas náuticas (48.500 km; 30.200 millas) en Sea State 3 |
Resistencia: |
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Tripulación: |
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Aeronaves transportadas: | 2 × helicópteros de altura media |
Instalaciones de aviación: | Helipuerto y hangar |
Inicialmente, el barco fue construido por Seaspan Marine Corporation como parte de la Estrategia Nacional de Adquisiciones de Construcción Naval . Sin embargo, para 2020, tanto el momento como la ubicación de esta construcción se habían vuelto inciertos. En febrero de 2020, el gobierno federal inició una solicitud a todos los astilleros canadienses interesados para que describieran su capacidad para construir potencialmente John G. Diefenbaker con el objetivo de asegurar la entrada del servicio para diciembre de 2029. [4]
En mayo de 2021, el gobierno anunció que ahora se construirían dos barcos de una sola clase, [5] uno en el Seaspan Yard en Columbia Británica y el otro en el Davie yard en Quebec, "a la espera de que se complete con éxito el proceso de selección en curso. como tercer socio estratégico para la construcción de grandes buques bajo la Estrategia Nacional de Construcción Naval ". La fecha de entrada de servicio revisada para el primer barco se proyectó como 2030. Se desconocía el presupuesto para este programa ampliado. [5]
Historia del proyecto
Oficialmente conocido como el "Proyecto rompehielos de clase polar" como parte de la Estrategia Nacional de Adquisiciones para la Construcción Naval (NSPS), el nombre encargado del buque fue anunciado por el Primer Ministro Stephen Harper durante una visita a Inuvik, Territorios del Noroeste, el 28 de agosto de 2008. El buque ha sido identificado como un rompehielos Polar Clase 2 destinado a operaciones durante todo el año en condiciones de hielo moderadas durante varios años.
A principios de febrero de 2012, STX Canada Marine (ahora Vard Marine Inc) se adjudicó el contrato para diseñar el nuevo rompehielos para la Guardia Costera canadiense . Aunque la mayor parte del trabajo de diseño se llevará a cabo en las oficinas de STX Canadá en Vancouver , Columbia Británica , el equipo de diseño también incluirá a la empresa de ingeniería finlandesa Aker Arctic . [6] Inicialmente, se planeó que el trabajo se completara a fines de 2013. Luego, el proyecto se asignó a Seaspan / Vancouver Shipyards para construir el barco en Vancouver después de que la compañía completara el trabajo en el proyecto Joint Support Ship . Sin embargo, este último proyecto se retrasó significativamente y en 2019 John G. Diefenbaker fue retirado del astillero Seaspan. Luego, en 2021, esa decisión se revirtió y al menos un barco de una clase ampliada de dos barcos se reasignó al astillero. Ahora se planeaba construir un segundo barco en Davie Yard en Quebec , en espera de la conclusión exitosa de un acuerdo general entre el Gobierno de Canadá y Davie Shipbuilding.
Si se construye, esta clase de barco eventualmente tendrá una tripulación de aproximadamente 100 por barco. Se estima que son capaces de transportar combustible y suministros para que sean autosuficientes durante 270 días y puedan avanzar constantemente a través de 2,5 metros (8 pies) de hielo. [7]
El proyecto de 720 millones de dólares canadienses se anunció en el presupuesto federal del 27 de febrero de 2008 como reemplazo del rompehielos más grande del país y el buque insignia de la Guardia Costera canadiense, CCGS Louis S. St-Laurent . [8] [9] [10] [11]
El ministro de Defensa, Peter MacKay, afirmó que el rompehielos se construirá en Canadá. [12] A partir de la adjudicación de los contratos NSPS, Seaspan construirá John G. Diefenbaker en Columbia Británica. El exministro de Pesca y Océanos, Loyola Hearn, anunció que el rompehielos se embarcará en su puerto de origen en St. John's , Terranova y Labrador . También afirmó que el buque será más grande que Louis S. St-Laurent, al que reemplazará. [13]
Michael Byers , presidente de Canada Research en política global y derecho internacional de la Universidad de Columbia Británica , afirmó que "este rompehielos y nuevo dinero para la cartografía es algo que los expertos del Ártico como yo hemos estado pidiendo desde hace algunos años. Espero que sea real. Espero que no sea sólo una promesa electoral. [10] Lo necesitamos y lo necesitamos ahora mismo. Pero todavía soy algo escéptico. Esto se ha hecho antes para la política electoral cínica ". [14]
La Guardia Costera canadiense anunció el 28 de abril de 2010 que se encontraba "en las etapas preliminares del diseño conceptual del rompehielos polar. Una" Solicitud de propuestas "para emprender el trabajo de diseño detallado debía estar lista a mediados de 2011 y comenzar la construcción del buque. en 2013. [15] Sin embargo, los continuos retrasos en la programación de otros proyectos en el astillero Seaspan, así como los aumentos presupuestarios, dieron como resultado la reasignación del rompehielos planificado a otro astillero en 2019.
En octubre de 2012, se estaba evaluando un modelo a escala 1:25 de John G. Diefenbaker en el Instituto de Tecnología Oceánica del Consejo Nacional de Investigación en St. John's. [16] Se llevaron a cabo pruebas adicionales en el tanque de hielo de Aker Arctic en Finlandia. [1]
En mayo de 2013, el Vancouver Sun informó que el gobierno de Harper reconoció que tanto John G. Diefenbaker como los nuevos buques de apoyo conjunto de la Royal Canadian Navy se enfrentaban a un conflicto de programación. [17] Según el Vancouver Sun , debido a que ambos buques estaban programados para construirse en la misma instalación, el gobierno de Harper tendría que elegir qué proyecto tenía prioridad y fue el primero. La Canadian American Strategic Review argumentó que John G. Diefenbaker sirvió mejor para proteger la soberanía canadiense que los buques de apoyo conjunto y, por lo tanto, debería construirse primero. [18] Sin embargo, el 11 de octubre de 2013, la Secretaría del NSPS anunció que los buques de apoyo conjunto se construirían primero, seguidos por John G. Diefenbaker . Este retraso, junto con la decisión posterior de reabrir el problema de dónde se construiría el Diefenbaker , requirió que el gobierno intentara mantener en servicio el antiguo rompehielos Louis S. St-Laurent hasta la década de 2020. Se planearon reacondicionamientos para que ese barco se llevara a cabo en el Astillero Davie durante tres períodos de dique seco de 5 meses en 2022, 2024 y 2027 respectivamente, con un período de trabajo paralelo en 2023. [19]
En noviembre de 2013, se informó que el presupuesto de John G. Diefenbaker se revisó hasta 1.300 millones de dólares canadienses, casi el doble de la estimación inicial. [20] Melanie Carkner de la Guardia Costera de Canadá declaró que parte del aumento de precio era para cubrir las necesidades futuras del barco. [21]
En noviembre de 2016, el Gobierno de Canadá anunció una solicitud / solicitud de propuestas para el arrendamiento de rompehielos provisionales bajo un proceso de adquisición de vía rápida para llenar el vacío hasta y después de que John G. Diefenbaker alcance su capacidad operativa completa. Chantier Davie Canadá ha propuesto convertir cuatro buques rompehielos en alta mar existentes para este propósito: el Aiviq con bandera estadounidense y el Tor Viking II sueco , Vidar Viking y Balder Viking . [22]
Diseño
Características generales
John G. Diefenbaker tendrá una longitud total de 150.1 metros (492 pies) y 5 en la viga de 28,0 metros (91 pies 10 pulg). Con 10,5 metros (34 pies 5 pulgadas) de agua, el rompehielos tiene un desplazamiento de 23.500 toneladas. Se proyecta que tendrá un equipo básico de 60 personas y alojamiento para 40 miembros del personal del proyecto adicionales. Sus instalaciones incluyen laboratorios y espacios de misión modulares, una piscina lunar , bodega y garaje de carga de uso general, varias grúas y una heliplataforma y un hangar para dos helicópteros de altura media. Además, es capaz de recibir y repostar helicópteros más grandes. [23]
John G. Diefenbaker será clasificado por Lloyd's Register of Shipping . Su clase de hielo es Polar Clase 2 , la segunda clase de hielo más alta de acuerdo con los Requisitos Unificados de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) para buques de clase polar . Además, la notación de clase Rompehielos (+) dará como resultado un fortalecimiento estructural adicional basado en el análisis del perfil operativo del buque, posibles escenarios de carga de hielo. [1] John G. Diefenbaker es uno de los primeros recipientes en contener esta notación de clase. [2]
Potencia y propulsión
John G. Diefenbaker estará equipado con un sistema de propulsión diesel-eléctrico totalmente integrado que consta de seis grupos electrógenos diesel con una potencia combinada de 39.600 kW (53.104 hp). La planta de energía, dividida en dos salas de máquinas separadas, proporciona energía a todos los consumidores a bordo, desde motores de propulsión hasta iluminación en los espacios de alojamiento. [1]
Inicialmente, se propusieron dos alternativas de propulsión durante el diseño preliminar: una configuración tradicional de tres ejes con un timón de línea central y un sistema de propulsión híbrido que consta de dos ejes de ala y un propulsor azimutal en el medio para mejorar la maniobrabilidad. De estos, la Guardia Costera canadiense seleccionó el último con dos ejes de ala de 11 MW (14,800 hp) y un propulsor azimutal de 12 MW (16,100 hp). [1] [24] La potencia combinada del eje, 34 MW (45,600 hp), es casi la misma que la de los rompehielos de propulsión nuclear rusos Taymyr y Vaygach . Esto convierte a John G. Diefenbaker en el rompehielos diesel-eléctrico más poderoso del mundo y el tercer rompehielos no nuclear más poderoso después de los dos rompehielos clase Polar propulsados por turbinas de gas operados por la Guardia Costera de los Estados Unidos. [23] El rompehielos también está equipado con un sistema de burbujeo de aire que proporciona lubricación al casco y reduce la fricción del hielo durante las operaciones de rompehielos. [1]
Para maniobrar en los puertos, así como la capacidad de mantenimiento de la estación en Sea State 5 y corrientes de hasta 3 nudos (5,6 km / h; 3,5 mph) en mar abierto, también estará equipado con dos propulsores de proa de 1.900 kW (2.548 CV) . [1]
Actuación
John G. Diefenbaker está diseñado para romper hielo nivelado con un grosor de 2,5 metros (8,2 pies) y con una capa de nieve de 30 centímetros (12 pulgadas) a más de 3 nudos. En términos de capacidad para romper el hielo, esto la ubica justo por debajo de los rompehielos de propulsión nuclear más grandes de Rusia . Se proyecta que su alcance operativo a 12 nudos (22 km / h; 14 mph) en el estado del mar 3 sea superior a 26.200 millas náuticas (48.500 km; 30.200 millas) y puede operar en hielo de 2,2 metros (7,2 pies) a plena potencia. durante 25 días. La autonomía logística del buque será de 270 días. [23] El nuevo rompehielos podrá alcanzar una velocidad máxima de unos 20 nudos (37 km / h; 23 mph) en aguas abiertas, pero su velocidad de crucero normal es de unos 12 nudos.
Notas
Referencias
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Ottawa destinará 720 millones de dólares este año para poner en marcha el rompehielos, que según el gobierno tendrá una mejor capacidad para romper el hielo que el Louis St. Laurent, considerado el caballo de batalla de la Guardia Costera.
- ^ a b Berthiaume, Lee (27 de febrero de 2008). "Se avecina la fecha límite para el reemplazo del rompehielos: a pesar de $ 720 millones en el presupuesto federal de ayer, la adquisición de un nuevo rompehielos polar llevará de ocho a 10 años" . Embajada, Boletín de política exterior de Canadá . Consultado el 4 de marzo de 2008 .
A pesar de reservar 720 millones de dólares en el presupuesto de ayer para comprar un nuevo rompehielos de clase polar, el gobierno reducirá las cosas si quiere desmantelar el viejo rompehielos pesado Louis St. Laurent según lo programado para 2017, según el comisionado de la Guardia Costera canadiense, George Da Pont. .
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... y $ 720 millones en fondos para la Guardia Costera se traducirán en un rompehielos de clase polar que tendrá su base en Terranova ... "Este es un barco más grande, así que puedes agregar algo a eso".
- ^ "El presupuesto" en cualquier lugar, en cualquier momento "rompehielos bienvenido, si se construye: expertos" . La prensa canadiense . 29 de febrero de 2008 . Consultado el 4 de marzo de 2008 .[ enlace muerto permanente ]
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Este conflicto de programación fue reconocido en un informe reciente del Departamento de Defensa presentado en el Parlamento, que señaló que "el Barco de Apoyo Conjunto y el Rompehielos Polar están progresando en un calendario muy similar, de modo que ambos podrían estar listos para la construcción al mismo tiempo".
- ^ Priestley, Stephen (mayo de 2013). "¿Cuáles son las prioridades de la estrategia nacional de adquisiciones de construcción naval? Los conflictos de programación obligan a elegir entre JSS y Polar Icebreaker" . Revisión estratégica canadiense americana . Archivado desde el original el 19 de mayo de 2013 . Consultado el 8 de mayo de 2021 .
No hay duda de que el Proyecto JSS se ha convertido en una gran vergüenza [sic] para el gobierno de Harper. Pero esta no debería ser una decisión basada en consideraciones políticas. La única pregunta que importa es qué clase de barco contribuye más a garantizar la soberanía canadiense. Sin JSS, el RCN pierde gran parte de su capacidad para proyectar el poder militar canadiense en el exterior. Sin rompehielos pesados, Canadá perderá gran parte de su capacidad para establecer una "presencia" en el Alto Ártico (así como el apoyo de infraestructura necesario en el sur durante el invierno).
- ^ Hakirevic, Naida (4 de noviembre de 2020). "Rompehielos más grande de Canadá se someterá a una actualización de extensión de vida" . navaltoday.com . Consultado el 8 de mayo de 2021 .
- ^ Berthiaume, Lee (13 de noviembre de 2013). "El nuevo rompehielos de la guardia costera costará el doble de lo estimado originalmente" . Calgary Herald . Archivado desde el original el 16 de diciembre de 2013 . Consultado el 8 de mayo de 2021 .
- ^ Pugliese, David (13 de noviembre de 2013). "El costo del rompehielos de la Guardia Costera casi se duplica" . Ciudadano de Ottawa . Postmedia Network Inc. Archivado desde el original el 2 de diciembre de 2013 . Consultado el 24 de noviembre de 2013 .
- ^ "Proyecto Resuelto" (PDF) . davie.ca . Chantier Davie Canadá. Abril de 2017. Archivado desde el original el 21 de enero de 2018 . Consultado el 28 de febrero de 2018 .
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- ^ "Rompehielos Polar canadiense alcanza la fase III" (PDF) . Noticias de la pasión ártica . Aker Arctic Technology Inc. Enero de 2014 . Consultado el 2 de diciembre de 2018 .
enlaces externos
- "Rompehielos y Océano Ártico" . Diario del río esclavo . 14 de noviembre de 2008. Archivado desde el original el 15 de enero de 2013 . Consultado el 14 de noviembre de 2008 .