El Canadian National Railway ( francés : Canadien National ) ( marca de informe CN ) es un ferrocarril de carga Clase I canadiense con sede en Montreal , Quebec , que sirve a Canadá y el medio oeste y sur de los Estados Unidos .
Descripción general | |
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Marca de informe | CN |
Lugar | Canadá y los Estados Unidos contiguos |
Fechas de operación | 6 de junio de 1919 hasta el presente |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Calibre anterior | Vía angosta de 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) |
Largo | 32.831 km (20.400 millas) |
Otro | |
Sitio web | cn |
Tipo | Público |
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Negociado como |
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Industria | Transporte ferroviario |
Predecesor | Ferrocarril del norte canadiense |
Fundado | 6 de junio de 1919 |
Fundador | Gobierno de canadá |
Sede | |
Área de servicio | Canadá , Estados Unidos |
Gente clave | Robert Pace [1] ( presidente ) Jean-Jacques Ruest ( presidente y director ejecutivo ) Margaret A. McKenzie ( fundador y director financiero ) |
Ingresos | CA $ 14,912 mil millones (2019) |
Ingresos de explotación | CA $ 5.593 mil millones (2019) |
Lngresos netos | CA $ 4.216 mil millones (2019) |
Dueño | Bill Gates a través de Cascade Investment (14,4%) y la Fundación Bill y Melinda Gates (2,14%) Gestión de inversiones MFS (4,8%) Wellington Management Company (3,17%) El grupo Vanguard (2,77%) Roca Negra (2,4%) |
Número de empleados | 24.000 (2018) |
Sitio web | cn |
CN es el ferrocarril más grande de Canadá, tanto en términos de ingresos como del tamaño físico de su red ferroviaria, que se extiende desde la costa atlántica en Nueva Escocia hasta la costa del Pacífico en Columbia Británica a lo largo de aproximadamente 20,400 millas de ruta (32,831 km) de vías. [2] A finales del siglo XX, CN ganó una gran capacidad en los Estados Unidos al hacerse cargo de ferrocarriles como Illinois Central .
CN es una empresa pública con 24.000 empleados [3] y, en julio de 2019 [actualizar], tiene una capitalización de mercado de aproximadamente 90.000 millones de dólares canadienses. [4] CN era propiedad del gobierno, habiendo sido una corporación de la Corona canadiense desde su fundación en 1919 hasta su privatización en 1995. A partir de 2019 [actualizar], Bill Gates es el mayor accionista individual de las acciones de CN, con una participación del 10,04% a través de Cascade Investment y su propia Fundación Bill y Melinda Gates . [5]
De 1919 a 1960, el ferrocarril se denominó "Ferrocarriles Nacionales Canadienses" (CNR).
Historia
Canadian National Railways (CNR) se incorporó el 6 de junio de 1919, y comprende varios ferrocarriles que se habían arruinado y cayeron en manos del Gobierno de Canadá , junto con algunos ferrocarriles que ya eran propiedad del gobierno. Principalmente un ferrocarril de carga , CN también operó servicios de pasajeros hasta 1978, cuando fueron asumidos por Via Rail . Los únicos servicios de pasajeros operados por CN después de 1978 fueron varios trenes mixtos (carga y pasajeros) en Terranova , y varios trenes de cercanías tanto en las rutas electrificadas de CN como hacia la costa sur en el área de Montreal (este último duró sin ningún subsidio público hasta 1986) . Los trenes mixtos de Terranova duraron hasta 1988, mientras que los trenes de cercanías de Montreal ahora son operados por EXO de Montreal .
El 17 de noviembre de 1995, el Gobierno de Canadá privatizó CN. Durante la siguiente década, la compañía se expandió significativamente a los Estados Unidos, adquiriendo Illinois Central Railroad y Wisconsin Central Transportation , entre otros.
Creación de la empresa, 1918-1923
La construcción excesiva de líneas ferroviarias en Canadá provocó importantes dificultades financieras que afectaron a muchos de ellos, en los años previos a 1920:
- En respuesta a las preocupaciones del público, el Gobierno de Canadá asumió la propiedad mayoritaria de Canadian Northern Railway (CNoR), casi en quiebra, el 6 de septiembre de 1918, y nombró un "Consejo de Administración" para supervisar la empresa. Al mismo tiempo, la CNoR también recibió instrucciones de asumir la gestión de los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense (CGR), un sistema que comprende principalmente el Ferrocarril Intercolonial de Canadá (IRC), el Ferrocarril Transcontinental Nacional (NTR), el Ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo (PEIR) y el Ferrocarril de la Bahía de Hudson (HBR).
- El 20 de diciembre de 1918, el Gobierno de Canadá creó los Ferrocarriles Nacionales de Canadá (CNR), un organismo sin poderes corporativos, a través de Order in Council como un medio para simplificar la financiación y el funcionamiento de las diversas empresas ferroviarias. [6] La absorción del Ferrocarril Intercolonial haría que CNR adoptara el lema de ese sistema, El Ferrocarril del Pueblo .
- Otro ferrocarril canadiense, el Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), encontró dificultades financieras el 7 de marzo de 1919, cuando su empresa matriz Grand Trunk Railway (GTR) no cumplió con el pago de los préstamos de construcción al Gobierno de Canadá.
La Canadian National Railway Company luego evolucionó a través de los siguientes pasos:
- los "ferrocarriles, obras y empresas de las empresas comprendidas en el sistema canadiense del norte" fueron transferidos a la empresa recién constituida en junio de 1919, con disposiciones para la inclusión posterior de cualquiera de los ferrocarriles gubernamentales [7]
- otorgamiento del Sistema Ferroviario del Pacífico Grand Trunk al Ministro de Ferrocarriles y Canales , actuando como Receptor del Gobierno, en marzo de 1919 [8]
- adquisición del Grand Trunk Railway System en noviembre de 1919, implementado en mayo de 1920 [9]
La dirección de GTR y los accionistas que se oponían a la nacionalización emprendieron acciones legales, pero después de varios años de arbitraje, [10] el GTR fue finalmente absorbido por el CNR el 30 de enero de 1923. [11] Aunque varios ferrocarriles independientes más pequeños se agregarían al CNR en En los años siguientes, cuando se declararon en quiebra o se hizo políticamente conveniente hacerlo, el sistema estaba más o menos finalizado en ese momento. Sin embargo, algunas demandas relacionadas no se resolvieron hasta 1936. [12]
Canadian National Railways nació tanto en tiempos de guerra como en la urgencia nacional. Hasta el surgimiento del automóvil personal y la creación de carreteras para todo clima financiadas por los contribuyentes, los ferrocarriles eran el único transporte terrestre viable de larga distancia disponible en Canadá. Como tal, su operación consumió una gran cantidad de atención pública y política. Canadá fue una de las muchas naciones que participaron en la nacionalización de los ferrocarriles para salvaguardar la infraestructura de transporte crítica durante la Primera Guerra Mundial .
A principios del siglo XX, muchos gobiernos estaban asumiendo un papel más intervencionista en la economía, presagiando la influencia de economistas como John Maynard Keynes . Esta tendencia política, combinada con eventos geopolíticos más amplios, hizo de la nacionalización una opción atractiva para Canadá. La huelga general de Winnipeg de 1919 y la participación de los aliados en la revolución rusa parecían validar el proceso continuo. La necesidad de un sistema ferroviario viable era primordial en una época de disturbios civiles y acción militar extranjera.
CN Telegraph
CN Telegraph se originó como Great North West Telegraph Company en 1880 para conectar Ontario y Manitoba y se convirtió en una subsidiaria de Western Union en 1881. En 1915, enfrentando la bancarrota, GNWTC fue adquirida por la compañía de telégrafos Canadian Northern Railway . [13] Cuando Canadian Northern fue nacionalizada en 1918 y fusionada en Canadian National Railways en 1921, su brazo telegráfico pasó a llamarse Canadian National Telegraph Company. CN Telegraphs comenzó a cooperar con su rival CPR Telegraphs, propiedad de Canadian Pacific, en la década de 1930, compartiendo redes telegráficas y cofundando un sistema de teleimpresora en 1957. En 1967, los dos servicios se fusionaron en una empresa conjunta CNCP Telecommunications que se convirtió en una empresa de telecomunicaciones empresa. CN vendió su participación en la empresa a CP en 1984.
Radio CNR
En 1923, el segundo presidente de CNR, Sir Henry Thornton, que sucedió a David Blyth Hanna (1919-1922), creó el Departamento de Radio de CNR para proporcionar a los pasajeros recepción de radio de entretenimiento y dar al ferrocarril una ventaja competitiva sobre su rival, CP. Esto llevó a la creación de una red de estaciones de radio CNR en todo el país, la primera red de radio de América del Norte. Como cualquiera en las cercanías de una estación podía escuchar sus transmisiones, la audiencia de la red se extendía mucho más allá de los pasajeros del tren hasta el público en general.
Las afirmaciones de competencia desleal de CP, así como la presión sobre el gobierno para crear un sistema de transmisión pública similar a la British Broadcasting Corporation, llevaron al gobierno de RB Bennett (que había sido un abogado corporativo con Canadian Pacific como cliente antes de ingresar a la política) a presionar a CNR para que ponga fin a su servicio de radio en el tren en 1931 y luego se retire por completo del negocio de la radio en 1933. Los activos de radio de CNR se vendieron por 50.000 dólares a una nueva emisora pública, la Canadian Radio Broadcasting Commission , que a su vez se convirtió en Canadian Broadcasting Corporation en 1936.
Hoteles CN
Los ferrocarriles canadienses construyeron y operaron sus propios hoteles turísticos , aparentemente para proporcionar a los pasajeros de trenes que viajan largas distancias un lugar para dormir durante la noche. Estos hoteles se convirtieron en atracciones en sí mismos: un lugar al que un pasajero de tren podía ir de vacaciones. Como cada empresa ferroviaria buscaba ser más atractiva que sus competidores, hicieron que sus hoteles fueran más atractivos y lujosos. Canadian National Hotels era la cadena de hoteles de la CNR y era una combinación de hoteles heredada por la CNR cuando adquirió varios ferrocarriles y estructuras construidas por la propia CNR. El principal rival de la cadena era Canadian Pacific Hotels .
Compañía Nacional Canadiense de Buques de Vapor
Canadian National operaba una flota de buques de pasajeros y de carga tanto en la costa oeste como en la costa este de Canadá, que operaba bajo una sucursal de la compañía conocida como Canadian National Steamships, más tarde CN Marine .
Costa oeste
Swan Hunter y Wigham Richardson de Wallsend , Inglaterra, construyeron Prince George y Prince Rupert para el Grand Trunk Pacific Railway en 1910. [14] En 1930 Cammell Laird de Birkenhead , Inglaterra, construyó Prince David , Prince Henry y Prince Robert . [14] El príncipe Enrique fue vendido en 1937. [15] El príncipe George fue destruido por un incendio en 1945. El príncipe David y el príncipe Robert fueron requisados en 1939 como cruceros mercantes armados de la Marina Real Canadiense , convertidos en barcos de desembarco en 1943 y vendidos en 1948 . [15] En 1948 una segunda Prince George fue construido por Yarrows Limited , convirtiéndose en la suela del CN restante barco de pasajeros costa del Pacífico. Fue cambiada de rutas programadas a cruceros de placer, y fue el último barco de CN que sirvió en la costa oeste. Después de un incendio en 1975, fue vendida en 1976 (primero a British Columbia Steamship Company y finalmente Wong Brother Enterprises) [15] antes de finalmente ser vendida a martillos chinos en 1995 (y se hundió en su camino a China en 1996 en Unimak Pass ). [dieciséis]
Antiguos barcos canadienses del Pacífico Norte
- SS Canora se construyó en 1918 para la ruta Patricia Bay a Port Mann del Canadian Northern Pacific . En 1919, el barco pasó a formar parte de Canadian National.
Antiguos barcos de vapor Grand Trunk Pacific
Estos barcos sirvieron a la costa del Pacífico con GTP hasta que Canadian National tomó posesión de ellos en 1925:
- Príncipe Rupert (1910-1956)
- Prince George (1910-1945): se incendió y fue destruido en 1945.
- Príncipe Alberto
- El príncipe juan
Barcos de vapor construidos por CN para la costa oeste
Barcos especialmente construidos para CN para la Costa Oeste . Después de la Segunda Guerra Mundial, el servicio de barcos de vapor se redujo y en la década de 1950 los barcos se retiraron. Prince George (II) se mantuvo en servicio, pero para hacer cruceros en la Costa Oeste. En 1975, Prince George (II) se retiró, poniendo fin a la era de los barcos de vapor de CN en la costa oeste.
- Príncipe Enrique
- Príncipe david
- Príncipe Robert
- Principe Carlos
- Principe William
- Prince George (II) (1948-1975): construyó y reemplazó al primer Prince George después de que se incendiara en 1945. Prince George (II) fue el último barco que sirvió en la costa oeste para CN.
Costa este
En 1928–29, Cammell Laird construyó un conjunto de cinco barcos para que CN [14] transportara correo, pasajeros y carga entre el este de Canadá y el Caribe a través de las Bermudas . Cada barco lleva el nombre de la esposa de un almirante inglés o británico que se destacó por sus acciones en el Caribe, [17] y que había sido nombrado caballero o ennoblecido. [18] Por lo tanto, fueron apodados Lady -liners [17] o Lady -boats. [19] Lady Nelson junto con Lady Hawkins y Lady Drake fueron diseñados para el servicio a las islas orientales de las Indias Occidentales Británicas y tenían mayor capacidad de pasajeros pero menor capacidad de carga que Lady Rodney y Lady Somers que fueron construidos para el servicio a las islas occidentales. [20] En la Segunda Guerra Mundial, Lady Somers fue requisada como embarcación de abordaje oceánico mientras sus cuatro barcos gemelos continuaban en servicio CN. Un submarino italiano hundió al Lady Somers en 1941. Lady Hawkins y Lady Drake fueron hundidos por submarinos alemanes en 1942. Lady Nelson fue torpedeado en 1942 pero reflotado y convertido en barco hospital, mientras que Lady Rodney sobrevivió ilesa a la guerra. Los dos Lady Boats supervivientes, Nelson y Rodney, se vendieron en 1952 después de que la disminución del tráfico de pasajeros y el aumento de los costos laborales los hicieran demasiado costosos para operar. [15]
Barcos de carga
En 1928, CN se hizo cargo de la mayor parte de la flota de Canadian Government Merchant Marine Ltd, dándole una flota de unos 45 cargueros . Cuando Francia se rindió a Alemania en junio de 1940, el gobierno canadiense se apoderó de MV Maurienne de CGT y contrató a CN para que la administrara. [15]
Pros y contras de la nacionalización
Independientemente de la importancia política y económica del transporte ferroviario en Canadá, hubo muchos críticos de las políticas del gobierno canadiense para mantener a CNR como una corporación de la Corona desde sus inicios en 1918 hasta su privatización en 1995. Algunas de las críticas más mordaces vinieron del ferrocarril industria en sí, a saber, el Canadian Pacific Railway (CPR), comercialmente exitoso , que argumentó que sus impuestos no deberían utilizarse para financiar a un competidor.
Como resultado de la historia y la geografía, la CPR sirvió a centros de población más grandes en las praderas del sur , mientras que el sistema fusionado de la CNR sirvió como un ferrocarril de colonización gubernamental de facto para servir a las regiones remotas y subdesarrolladas del oeste de Canadá , el norte de Ontario y Quebec , y las Marítimas. .
CN también estaba en desventaja por estar formado a partir de una colección de sistemas ferroviarios insolventes que no eran intrínsecamente viables, ya que rara vez tenían la ruta más corta entre las principales ciudades o centros industriales; hasta el día de hoy, [ ¿cuándo? ] CN tiene muchos puntos de división lejos de industrias o fuentes de tráfico importantes. La única excepción notable es la antigua línea principal Grand Trunk entre Montreal y Chicago.
La compañía también fue utilizada como un instrumento de la política del Gobierno de Canadá, desde la operación de transbordadores en el Atlántico canadiense , hasta asumir la operación del Ferrocarril de vía estrecha Newfoundland Railway luego de la entrada de esa provincia en la Confederación , y la asociación con CPR en la compra y operación. los Ferrocarriles del Norte de Alberta .
CNR como herramienta social y económica
CNR se consideró competitivo con CPR en varias áreas, especialmente en el centro de Canadá, antes de la era del automóvil y la densa red de carreteras que creció en Ontario y Quebec . La red de vías superior de la antigua GTR en el corredor Montreal- Chicago siempre ha sido una ruta más directa con mayor capacidad que la de CPR. CNR también fue considerada líder de la industria ferroviaria a lo largo de su tiempo como corporación de la Corona en términos de investigación y desarrollo de sistemas de seguridad ferroviaria, gestión logística y en términos de su relación con los sindicatos.
Desregulación y recapitalización
Desde la creación de CNR en 1918 hasta su recapitalización en 1978, siempre que la empresa registraba un déficit, el Gobierno de Canadá asumía esos costos en el presupuesto del gobierno. El resultado de que varios gobiernos utilizaran la CNR como vehículo para diversas políticas sociales y económicas fue un subsidio que ascendió a miles de millones de dólares durante décadas sucesivas. Después de su recapitalización en 1978 y cambios en la administración, CN (nombre cambiado a Canadian National Railway , utilizando el acrónimo abreviado CN en 1960) comenzó a operar de manera mucho más eficiente, asumiendo su propia deuda, mejorando las prácticas contables para permitir la depreciación de activos y acceder mercados financieros para capital adicional. Ahora operando como una corporación de la Corona con fines de lucro , CN reportó ganancias en 11 de los 15 años de 1978 a 1992, pagando CA $ 371 millones en dividendos en efectivo (ganancias) al Gobierno de Canadá en ese tiempo.
Recortes y reenfoque
El aumento de la rentabilidad de CN se vio favorecido cuando la compañía comenzó a retirarse del transporte ferroviario de carga no básico a partir de 1977, cuando la subsidiaria Air Canada (creada en 1937 como Trans-Canada Air Lines ) se convirtió en una corporación federal separada de la Corona. Ese mismo año, CN trasladó sus operaciones de ferry a una corporación de la Corona separada llamada CN Marine , seguida de manera similar por la agrupación de servicios ferroviarios de pasajeros (con fines de marketing) bajo el nombre Via-CN . Al año siguiente (1978), el Gobierno de Canadá decidió crear Via Rail como una corporación de la Corona separada para hacerse cargo de los servicios de pasajeros que anteriormente ofrecían tanto CN como CPR, incluido el tren transcontinental insignia de CN, el Super Continental, y su homólogo oriental, el Ocean . CN Marine pasó a llamarse Marine Atlantic en 1986 para eliminar cualquier referencia a su antigua organización matriz. CN también agrupó sus operaciones de Terranova que pierden dinero en una subsidiaria separada llamada Terra Transport para que los subsidios federales para este servicio sean más visibles en las declaraciones de la compañía.
CN también se desinvirtió a fines de la década de 1970 y durante la de 1980 de varias actividades de transporte no ferroviario, como subsidiarias de camiones, una cadena de hoteles (vendida a CPR), empresas inmobiliarias y de telecomunicaciones. La propiedad de telecomunicaciones más grande era una empresa de propiedad conjunta de CN y CP ( CNCP Telecommunications ) que se originó a partir de una empresa conjunta que involucraba los respectivos servicios telegráficos de los ferrocarriles . En su venta en la década de 1980, fue rebautizado sucesivamente como Unitel (United Telecommunications), AT&T Canada y Allstream a medida que pasaba por varios propietarios y acuerdos de marca. CN vendió Terra Nova Tel a Newfoundland Telephone en 1988. Otra propiedad de telecomunicaciones de propiedad absoluta y construida por CN fue la CN Tower en Toronto, que aún conserva su nombre original, pero que la compañía ferroviaria se deshizo de ella a mediados de la década de 1990. Todos los ingresos de dichas ventas se utilizaron para pagar la deuda acumulada de CN. En el momento de sus desinversiones, todas estas subsidiarias requerían subsidios considerables, lo que explicaba en parte los problemas financieros de CN antes de la recapitalización.
El Gobierno de Canadá también dio rienda suelta a CN después de la desregulación de la industria ferroviaria en la década de 1970, así como en 1987, cuando las compañías ferroviarias comenzaron a tomar decisiones comerciales difíciles al retirarse de la operación de ramales que perdían dinero. En el caso de CN, algunos de estos ramales eran los que se había visto obligado a absorber a través de las políticas del Gobierno de Canadá y el patrocinio absoluto, mientras que otros eran de la embriagadora era de expansión de los ramales rurales en la década de 1920 y principios de la década de 1930 y se consideraron obsoletos después de la década de 1930. desarrollo de redes viales locales.
En el período que comenzó a fines de la década de 1970 y a lo largo de la década de 1980 y principios de la de 1990, se abandonaron miles de kilómetros de líneas ferroviarias, incluidas las redes de vías completas en Terranova ( Terra Transport , subsidiaria de CN , la antigua Ferrocarril de Terranova puso fin a las operaciones de transporte ferroviario de mercancías y mercancías mixtas. trenes de pasajeros en 1988. El servicio ferroviario de pasajeros de la línea principal en Terranova terminó en 1969.) y la Isla del Príncipe Eduardo (la antigua PEIR ), así como numerosos ramales en Nueva Escocia , Nuevo Brunswick, Ontario del Sur , a lo largo de las provincias de Prairie , en el Reino Unido. Interior de Columbia y en la isla de Vancouver . Prácticamente todas las áreas rurales atendidas por CN se vieron afectadas de alguna forma, lo que generó resentimiento para la empresa y el Gobierno de Canadá. Muchos de estos derechos de paso ahora abandonados fueron despojados por CN y el Gobierno de Canadá y desde entonces los municipios locales y los gobiernos provinciales los han convertido en senderos recreativos .
Subsidiarias estadounidenses de CN antes de la privatización
La red ferroviaria de CN a fines de la década de 1980 consistía en vías canadienses de la compañía, junto con las siguientes líneas subsidiarias estadounidenses: Grand Trunk Western Railroad (GTW) que opera en Michigan , Indiana e Illinois ; Duluth, Winnipeg y Pacific Railway (DWP) que opera en Minnesota ; Central Vermont Railway (CV) que recorre el valle del río Connecticut desde Quebec hasta Long Island Sound ; y la subdivisión de Berlín en Portland, Maine , conocida informalmente como Grand Trunk Eastern , vendida a un operador de línea corta en 1989. [21]
Privatización
En 1992, un nuevo equipo de gestión dirigido por ex burócratas del gobierno federal, Paul Tellier y Michael Sabia , comenzó a preparar a CN para la privatización haciendo hincapié en el aumento de la productividad. Esto se logró en gran medida a través de recortes agresivos a la estructura de gestión de la empresa, despidos a gran escala en su fuerza laboral y el abandono continuo o la venta de sus ramales. En 1993 y 1994, la compañía experimentó con un cambio de marca que vio los nombres CN , Grand Trunk Western y Duluth, Winnipeg y Pacific reemplazados bajo un apodo colectivo CN North America . En este tiempo, CPR y CN entablaron negociaciones sobre una posible fusión de las dos empresas. Esto fue luego rechazado por el Gobierno de Canadá, después de lo cual CPR se ofreció a comprar todas las líneas de CN desde Ontario a Nueva Escocia, mientras que un ferrocarril estadounidense no identificado (se rumorea que fue Burlington Northern Railroad ) compraría las líneas de CN en el oeste de Canadá. Esto también fue rechazado. En 1995, toda la empresa, incluidas sus filiales estadounidenses, volvió a utilizar CN exclusivamente.
La Ley de Comercialización de CN [22] se promulgó como ley el 13 de julio de 1995, y el 28 de noviembre de 1995, el Gobierno de Canadá había completado una oferta pública inicial (OPI) y había transferido todas sus acciones a inversores privados. Dos prohibiciones clave en esta legislación incluyen, 1) que ningún accionista individual o corporativo puede poseer más del 15% de CN, y 2) que la sede de la compañía debe permanecer en Montreal , manteniendo así a CN como una corporación canadiense.
Contracción y expansión desde la privatización
Tras la exitosa salida a bolsa, CN ha registrado ganancias impresionantes en el precio de sus acciones, en gran parte a través de una racionalización agresiva de la red y la compra de locomotoras más nuevas y eficientes en combustible. Numerosos ramales fueron eliminados a fines de la década de 1990 en todo Canadá, lo que resultó en el establecimiento de docenas de compañías ferroviarias de línea corta independientes para operar la antigua vía CN que se había considerado marginal. Esta racionalización de la red dio como resultado un ferrocarril de carga central de este a oeste que se extendía desde Halifax a Chicago y Toronto a Vancouver y Prince Rupert . El ferrocarril también operaba trenes de Winnipeg a Chicago usando derechos de vía para parte de la ruta al sur de Duluth.
Además de la racionalización en Canadá, la compañía también se expandió en una dirección estratégica norte-sur en el centro de Estados Unidos . En 1998, en una era de fusiones en la industria ferroviaria de EE. UU., CN compró el ferrocarril central de Illinois (IC), que conectaba las líneas ya existentes de Vancouver , Columbia Británica a Halifax , Nueva Escocia con una línea que iba de Chicago, Illinois a New Orleans , Luisiana. Esta compra única de IC transformó todo el enfoque corporativo de CN de ser una presencia unificadora de este a oeste dentro de Canadá (a veces en detrimento de los modelos comerciales lógicos) en un ferrocarril del TLCAN de norte a sur (en referencia al Tratado de Libre Comercio de América del Norte ). CN ahora está alimentando las exportaciones canadienses de materias primas al corazón de los EE. UU. Y más allá a México a través de una alianza estratégica con Kansas City Southern Railway (KCS).
En 1999, CN y BNSF Railway , el segundo sistema ferroviario más grande de los EE. UU., Anunciaron su intención de fusionarse, formando una nueva entidad corporativa North American Railways , con sede en Montreal para cumplir con la Ley de Comercialización de CN de 1995. El anuncio de fusión de CN Paul Tellier y Robert Krebs de BNSF fueron recibidos con escepticismo por la Junta de Transporte de Superficie (STB) del gobierno de los EE. UU . Y protestaron por otras compañías ferroviarias importantes de América del Norte, a saber, Canadian Pacific Railway (CPR) y Union Pacific Railroad (UP). Clientes ferroviarios [ ¿quién? ] también denunció la fusión propuesta, luego de la confusión y el mal servicio sostenido en el sureste de Texas en 1998 luego de la compra por parte de UP de Southern Pacific Railroad dos años antes. En respuesta a la industria ferroviaria, los transportistas y la presión política, el STB impuso una moratoria de 15 meses a todas las fusiones de la industria ferroviaria, lo que echó por tierra los planes de CN-BNSF. Ambas empresas retiraron sus solicitudes de fusión y nunca volvieron a presentarlas.
Después de que expiró la moratoria de STB, CN compró Wisconsin Central (WC) en 2001, lo que permitió que la red ferroviaria de la compañía rodeara el lago Michigan y el lago Superior , lo que permitió conexiones más eficientes desde Chicago al oeste de Canadá. El acuerdo también incluía a la filial canadiense de WC Algoma Central Railway (ACR), que daba acceso a Sault Ste. Marie y la península superior de Michigan . La compra de Wisconsin Central también convirtió a CN en el propietario de EWS , el principal operador de trenes de mercancías del Reino Unido.
El 13 de mayo de 2003, el gobierno provincial de Columbia Británica anunció que la corporación provincial de la Corona , BC Rail (BCR), se vendería y el adjudicatario recibiría los activos operativos de superficie de BCR (locomotoras, automóviles e instalaciones de servicio). El gobierno provincial conserva la propiedad de las vías y el derecho de paso. El 25 de noviembre de 2003, se anunció que la oferta de CN de CA $ 1 mil millones sería aceptada sobre las de CPR y varias empresas estadounidenses. La transacción se cerró a partir del 15 de julio de 2004. Muchos opositores, incluido CPR, acusaron al gobierno ya CN de manipular el proceso de licitación, aunque el gobierno lo ha negado. Los documentos relacionados con el caso están sellados por la corte, ya que están conectados a una investigación paralela de cultivo de marihuana relacionada con dos asesores gubernamentales de alto nivel que también participaron en la venta de BC Rail.
También se impugnó el paquete de estímulo económico que el gobierno otorgó a las ciudades a lo largo de la ruta BC Rail. Algunos lo vieron como una compra para que los municipios cooperaran con el arrendamiento, aunque el gobierno afirmó que el paquete tenía la intención de promover el desarrollo económico a lo largo del corredor. El servicio de pasajeros a lo largo de la ruta había sido cancelado por BC Rail unos años antes debido a las pérdidas continuas que resultan del deterioro del servicio. El servicio de pasajeros cancelado ha sido reemplazado posteriormente por un servicio turístico de placa azul, el Rocky Mountaineer , con tarifas más del doble de lo que habían sido las tarifas de autocar del BCR.
CN también anunció en octubre de 2003 un acuerdo para comprar Great Lakes Transportation (GLT), una sociedad de cartera propiedad de Blackstone Group, por 380 millones de dólares. GLT era propietario de Bessemer & Lake Erie Railroad , Duluth, Missabe y Iron Range Railway , y de Pittsburgh & Conneaut Dock Company. El impulsor clave del acuerdo fue el hecho de que, desde la compra de Wisconsin Central, CN debía utilizar los derechos de vía de los ferrocarriles Duluth, Missabe y Iron Range Railway para un "espacio" corto de 18 km cerca de Duluth, Minnesota , en la ruta. entre Chicago y Winnipeg. Para comprar esta sección corta, GLT le dijo a CN que tendría que comprar toda la empresa. También se incluyeron en la cartera de GLT ocho buques de los Grandes Lagos para el transporte de productos a granel como carbón y mineral de hierro, así como varias instalaciones portuarias. Tras la aprobación de la transacción por parte de la Junta de Transporte de Superficie, CN completó la compra de GLT el 10 de mayo de 2004.
El 24 de diciembre de 2008, el STB aprobó la compra de CN por $ 300 millones de las principales líneas de Elgin, Joliet & Eastern Railway Company (EJ&E) ( marca informativa EJE) de US Steel Corporation , anunciada originalmente el 27 de septiembre de 2007. El La decisión de STB debía entrar en vigencia el 23 de enero de 2009, con el cierre de la transacción poco después. Las líneas EJ&E crean un desvío alrededor del lado occidental del centro ferroviario del área de Chicago muy congestionado y se espera que su conversión para su uso para el tráfico de carga de la línea principal alivie los cuellos de botella sustanciales para el tráfico ferroviario regional e intercontinental sujeto a retrasos prolongados al ingresar y salir de los patios de carga de Chicago . CN posicionó la compra del corredor EJ&E, de poco uso, como una bendición no solo para su propio negocio, sino también para la eficiencia de todo el sistema ferroviario de EE. UU.
El 31 de diciembre de 2011, CN completó la fusión de Duluth, Missabe y Iron Range Railway Company ; Duluth, Winnipeg y Pacific Railway Company ; y Wisconsin Central Ltd. en su subsidiaria Wisconsin Central Ltd. [23]
En abril de 2021, Canadian National presentó una oferta de casi $ 30 mil millones por Kansas City Southern , aparentemente creando una guerra de ofertas entre él mismo y Canadian Pacific , que había realizado una oferta de $ 25 por la compañía en marzo del mismo año. La oferta de Canadian National representa una prima del 21% a la realizada por Canadian Pacific, que ofrece 325 dólares por cada acción e incluye 200 dólares en efectivo. La medida de Canadian National está influenciada por el repunte económico proyectado una vez que el mundo comience a emerger de la pandemia Covid-19 , con la red ferroviaria de Kansas City Southern que llega desde Canadá, a través de los Estados Unidos y corre a lo largo del Canal de Panamá. [24] [25] [26] [27]
CN hoy
Dado que la compañía opera en dos países, CN mantiene cierta distinción corporativa al tener sus líneas estadounidenses incorporadas bajo Grand Trunk Corporation, domiciliada en Delaware, para propósitos legales; [28] sin embargo, toda la empresa, tanto en Canadá como en Estados Unidos, opera bajo CN , como puede verse en sus programas de repintado de locomotoras y vagones.
Desde la compra de Illinois Central en 1998, CN se ha enfocado cada vez más en operar un "ferrocarril / ferrocarril de carga programado". Esto ha resultado en una mejora de las relaciones con los transportistas, así como en la reducción de la necesidad de mantener grupos de locomotoras y vagones de carga excedentes. CN también ha llevado a cabo una racionalización de su red de vías existente mediante la eliminación de tramos de vía doble en algunas áreas y la ampliación de apartaderos de paso en otras áreas.
CN también es líder en la industria ferroviaria en el empleo de radiocontrol (R / C) para cambiar de locomotoras en patios, lo que se traduce en reducciones en el número de trabajadores de patios necesarios. CN se ha promocionado con frecuencia en los últimos años dentro de los círculos de la industria ferroviaria de América del Norte como el ferrocarril más mejorado en términos de productividad y la reducción de su índice de operación , reconociendo el hecho de que la compañía se está volviendo cada vez más rentable. Debido a la creciente popularidad del etanol , los trenes lanzadera y los productos minerales, CN Rail Service está aumentando en popularidad.
Proyectos
En abril de 2012 se anunció un plan para construir un ferrocarril de 800 kilómetros (500 millas) que iría hacia el norte desde Sept-Îles, Quebec ; el ferrocarril apoyaría la minería y la extracción de otros recursos en Labrador Trough . [29]
En septiembre de 2012, CN anunció la prueba de locomotoras alimentadas con gas natural como una alternativa potencial al combustible diesel convencional. Dos locomotoras diesel-eléctricas EMD SD40 alimentadas con 90% de gas natural y 10% de diesel se probaron en servicio entre Edmonton y Fort McMurray, Alberta . [30]
Controversias
Accidentes
- En diciembre de 1999, el Ultratrain , un tren unidad de productos petrolíferos que une la refinería de petróleo Ultramar de Levis (Quebec) con un depósito de petróleo en Montreal, explotó al chocar con un tren de carga descarrilado que viajaba en la dirección opuesta entre Sainte-Madeleine y Saint-Hilaire. Est , al sur de Montreal, matando a la tripulación del tren de carga (las últimas palabras de la tripulación del Ultratrain fueron "¡ustedes están descarrilados, los estamos golpeando!"). El otro tren descarriló por un raíl roto causado por una soldadura defectuosa que no se arregló a tiempo, a pesar de haber sido reportado repetidamente por las tripulaciones del tren; el informe de la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá cuestionó el programa de garantía de calidad de CN para soldaduras de rieles, así como la falta de equipos de detección de ruedas defectuosas. En memoria de los tripulantes muertos, dos nuevas estaciones en la línea han sido nombradas en su honor (Davis y Thériault).
- El 14 de mayo de 2003, un caballete se derrumbó bajo el peso de un tren de carga cerca de McBride, Columbia Británica , matando a ambos miembros de la tripulación. Ambos hombres habían sido sancionados anteriormente por negarse a tomar otro tren en el mismo puente, alegando que no era seguro. Se reveló que ya en 1999, se informó que varios componentes del puente estaban podridos, pero la gerencia no había ordenado reparaciones. [31] Finalmente, los registros disciplinarios de ambos tripulantes se modificaron póstumamente.
- Dos trenes CN chocaron el 4 de agosto de 2007 a orillas del río Fraser cerca de Prince George, Columbia Británica . Varios autos que transportaban gasolina, diesel y madera estallaron en llamas. Se utilizaron bombas de agua para ayudar a apagar los incendios. Algo de combustible se había filtrado en el río Fraser. [32]
- El 4 de diciembre de 2007, un tren CN descarriló cerca de Edmonton en el condado de Strathcona, Alberta , a las 3:30 am , hora estándar de la montaña . De los 28 automóviles descarrilados, la mayoría estaban vacíos o transportaban materiales no peligrosos como madera o tuberías. [33]
Descarrilamientos
- El 27 de mayo de 2002, un tren CN descarriló a las 12:30 pm al norte de Vermontville Highway en Potterville, Michigan . El tren transportaba un total de 58 vagones. Treinta y cinco de los coches descarrilaron y 11 de ellos contenían material peligroso. Nueve transportaban propano y dos carros transportaban ácido sulfúrico . Dos de los camiones cisterna de propano tenían fugas y se sospechaba que un tercero tenía fugas. Cada carro de propano contiene 34,000 galones de gas propano, que se considera un peligro extremo de incendio y explosión. Se declaró una evacuación de Potterville. CN junto con otras agencias trabajaron durante la semana para limpiar el área.
- Un segundo descarrilamiento de un tren CN en Potterville, Michigan, ocurrió en mayo de 2006, aunque no fue necesaria ninguna evacuación. Se descubrió que la causa de este descarrilamiento era un cojinete de rueda defectuoso en el automóvil 82. [34]
- Alrededor de las 9:04 am hora estándar central del 9 de febrero de 2003, el tren de carga CN M33371 en dirección norte descarriló 22 de sus 108 vagones en Tamaroa, Illinois . Cuatro de los autos descarrilados liberaron metanol, y el metanol de dos de estos cuatro autos avivó un incendio. Otros coches descarrilados contenían ácido fosfórico , ácido clorhídrico , formaldehído y cloruro de vinilo . Dos automóviles que contenían ácido clorhídrico, un automóvil que contenía formaldehído y un automóvil que contenía cloruro de vinilo desprendieron producto, pero no estuvieron involucrados en el incendio. Aproximadamente 850 residentes fueron evacuados del área dentro de un radio de 3 millas (4.8 km) del descarrilamiento, que incluyó a todo el pueblo de Tamaroa. La colocación incorrecta de las soldaduras de alambre de unión en la cabeza del riel justo fuera de las barras de unión, donde la martensita no templada asociada con las soldaduras provocó fatiga y el posterior agrietamiento que, debido al aumento de las tensiones asociadas con las condiciones conocidas de balasto blando, progresó rápidamente a la falla del riel.
- El 5 de agosto de 2005, en el descarrilamiento del río Cheakamus , un tren CN hizo descarrilar nueve vagones en un puente sobre el río Cheakamus , lo que provocó que 41.000 litros (11.000 galones estadounidenses) de sosa cáustica se derramaran en el río y mataran a miles de peces por efecto cáustico. quemaduras y asfixia. El CBC informó que los expertos ambientales dicen que al río le tomaría 50 años o más recuperarse de la contaminación tóxica. [35] CN enfrenta acusaciones de los habitantes de la Columbia Británica por la supuesta falta de respuesta del ferrocarril a este problema, promocionado como el peor derrame químico en la historia de la Columbia Británica.
- Un descarrilamiento en Moran , 20 millas (32 km) al norte de Lillooet , el 30 de junio de 2006, generó más preguntas sobre las políticas de seguridad de CN. Dos descarrilamientos más cerca de Lytton en agosto de 2006 han continuado siendo objeto de críticas. En el primer caso, 20 vagones de carbón de un tren CPR que usaban un puente CN descarrilaron y arrojaron 12 vagones de carbón al río Thompson . En el segundo caso, media docena de vagones de cereales se derramaron sobre un tren CN.
- Aproximadamente a las 8:36 pm, hora de verano central, el viernes 19 de junio de 2009, el tren de carga CN U70691-18 en dirección este, viajando a 36 mph (58 km / h), descarriló en un cruce a nivel de autopista / ferrocarril en Cherry Valley, Illinois (cerca de Rockford ). El tren constaba de dos locomotoras y 114 vagones, 19 de los cuales se descarrilaron. Todos los vagones descarrilados eran vagones cisterna que transportaban etanol combustible desnaturalizado, un líquido inflamable. Trece de los vagones cisterna descarrilados se rompieron o perdieron el producto y se incendiaron. En el momento del descarrilamiento, varios vehículos de motor se detuvieron a ambos lados del paso a nivel esperando que pasara el tren. Como resultado del incendio que estalló después del descarrilamiento, un pasajero en uno de los autos detenidos resultó fatalmente herido, dos pasajeros en el mismo auto sufrieron heridas graves y cinco ocupantes de otros autos que esperaban en el cruce de la carretera / ferrocarril resultaron heridos. Dos bomberos que respondieron también sufrieron heridas leves. La liberación de etanol y el incendio resultante provocaron la evacuación obligatoria de unas 600 residencias dentro de un radio de 0,5 millas (0,80 km) del lugar del accidente. Los daños monetarios se estimaron en un total de $ 7,9 millones. La causa probable del accidente fue el derrumbe de la estructura de la vía que se descubrió aproximadamente 1 hora antes de la llegada del tren, y el hecho de que CN no notificara a la tripulación del tren sobre el derrumbe conocido a tiempo para detener el tren debido a la insuficiencia de la comunicación de emergencia de CN. procedimientos. Contribuyó al accidente la falta de colaboración de la CN con el condado de Winnebago para desarrollar un plan integral de gestión de aguas pluviales para abordar los lavados anteriores en 2006 y 2007. Contribuyendo a la gravedad del accidente, la CN no emitió la advertencia de inundación repentina a la la tripulación del tren y el diseño inadecuado de los vagones tanque DOT-111 , lo que hizo que los vagones sufrieran daños y pérdidas catastróficas de materiales peligrosos en el descarrilamiento.
Disputas
- En marzo de 2004, una huelga del sindicato Canadian Auto Workers mostró divisiones profundamente arraigadas entre los sindicatos y la dirección actual de la empresa.
- Transport Canada ha restringido CN a trenes que no superen los 80 vagones de longitud debido a los múltiples descarrilamientos en la antigua línea BCR al norte de Squamish . Esto se debió a suficientes advertencias del antiguo BC Rail al Canadian National Railway para evitar trenes de más de 60 vagones. Desafortunadamente, estas advertencias fueron ignoradas por CN, que había estado operando trenes con más de 80 autos en esta sección sinuosa y montañosa de la vía, conocida por ser una de las vías más empinadas de América del Norte.
- En octubre de 2013, el puente de James Street entre Thunder Bay y Fort William First Nation fue objeto de un incendio provocado que causó un gran daño estructural al puente. [36] El puente fue la ruta más directa entre Thunder Bay y la reserva de la Primera Nación de Fort William y fue utilizado por el tráfico peatonal, el tráfico vehicular y el tráfico ferroviario. El asunto de quién es responsable del mantenimiento y reparación del puente está sujeto a una gran controversia entre la Ciudad de Thunder Bay y CN debido a un acuerdo que data de 1906 entre la Grand Trunk Pacific Railway Company (más tarde incorporada como CNR junto con otras ferrocarriles) y la ciudad de Fort William (más tarde se fusionó con la ciudad de Port Arthur en la ciudad de Thunder Bay). El Acuerdo de 1906 establece que "La Compañía le dará a la Corporación Municipal el derecho perpetuo de cruzar dicho puente para ... tránsito vehicular y peatonal" y que "La Compañía mantendrá el puente a perpetuidad sin costo para el Pueblo ..." [ 37] Después del incendio, CN hizo reparaciones en el puente para el uso de su sistema ferroviario, pero no reparó los daños en los carriles para vehículos que lo hacen inseguro para el uso de vehículos. [38] CN sostiene que el Acuerdo de 1906 no habla del reemplazo del puente mientras que la posición de la Ciudad de Thunder Bay es que CN es el único responsable de realizar las reparaciones necesarias para restaurar la función de los carriles de vehículos del puente. [39]
Otros incidentes
- La controversia volvió a surgir en los círculos políticos canadienses en 2003 tras la decisión de la empresa de referirse únicamente a su acrónimo "CN" y no a "Canadian National", una medida que algunos interpretan como un intento de distanciar a la empresa de las referencias a "Canadá". El Ministro de Transporte de Canadá en ese momento calificó esta medida de política como "obscena" [40] después de que los nacionalistas señalaron que se podría argumentar que la compañía ya no es canadiense, siendo principalmente propiedad de accionistas estadounidenses. La controversia se ve algo atenuada por el hecho de que la mayoría de las grandes corporaciones reciben cada vez más acrónimos.
- Los residentes del lago Wabamun , en Alberta , bloquearon las vías de la CN en agosto de 2005, cuando no estaban satisfechos con la respuesta del ferrocarril a una catástrofe de descarrilamiento que derramó más de 700.000 litros de fueloil alquitranado y unos 80.000 litros de aceite de tratamiento de postes cancerígenos en El lago. Los reporteros encontraron evidencia previa al derrame. Los ejecutivos de CN admitieron que CN no proporcionó información de seguridad pública para prevenir la exposición pública a sustancias químicas cancerígenas y tóxicas. El aceite y los productos químicos similares al alquitrán mataron a más de 500 grandes aves migratorias, animales, peces y otras formas de vida acuática.
- En los años posteriores a la adquisición de Illinois Central por CN en 1998, la compañía ha sido objeto de escrutinio por prácticas ilícitas que supuestamente causan el retraso de los horarios de Amtrak . En 2012, Amtrak presentó una queja formal contra CN ante la Junta de Transporte de Superficie , indicando que la priorización del tráfico de carga sobre el tráfico de pasajeros era algo común en las rutas de Amtrak que operan en las líneas de CN. La queja citó más de 4,000 retrasos durante el año fiscal 2011 en la ruta entre Chicago y Carbondale , por un total de más de 26 días de tiempo programado perdido neto; También informó que el 99% de las demoras entre Chicago y Nueva Orleans en la ruta de la ciudad de Nueva Orleans fueron causadas por problemas de despacho de CN. [41] En 2018, Amtrak comenzó a emitir boletas de calificaciones públicas, calificando el impacto de los ferrocarriles de carga en el desempeño de los trenes de pasajeros. CN recibió la calificación más baja posible de "F" en la primera tarjeta emitida en marzo de 2018. [42]
Gobierno corporativo
Robert Pace es el presidente de la junta de CNR. Los otros miembros de la junta son Donald J. Carty , V.Maureen Kempston Darkes , Gordon D. Giffin , Edith E. Holiday, Luc Jobin, Denis Losier , Kevin G. Lynch , James E. O'Connor, Robert L. Phillips y Laura Stein. [43]
Jefes de la corporación
[ relevante? ]
- David B. Hanna 1919-1922 como presidente
- Sir Henry W. Thornton 1922–1932 como presidente y presidente
- Samuel J. Hungerford 1932-1941 como presidente y 1936-1942 como presidente
- Robert C. Vaughan 1941-1949 como presidente y 1942-1949 como presidente
- Donald Gordon 1950–1966 como presidente y presidente
- Norman J. MacMillan 1967-1974 como presidente y presidente
- Pierre Taschereau 1974-1977 como presidente
- Robert A. Bandeen 1974-1982 como presidente
- Jacques A. Dextrase 1977–1982 como presidente
- J. Maurice LeClair 1982-1985 como presidente y director ejecutivo y 1985-1986 como presidente y director ejecutivo
- Jack H. Horner 1982–1984 como presidente
- Bettie Hewes 1984–1985 como presidenta
- Ronald E. Lawless 1985-1987 como presidente y 1987-1992 como presidente y director ejecutivo
- Brian O'Neill Gallery 1987–1989 como presidente
- Brian RD Smith 1989–1994 como presidente
- David GA McLean 1994–2014 como presidente
- Paul M. Tellier 1992-2002 como presidente y director ejecutivo
- E. Hunter Harrison 2003–2009 como presidente y director ejecutivo
- Claude Mongeau 2010-2016 como presidente y director ejecutivo
- Robert Pace 2014– como presidente
- Luc Jobin 2016–2018 como presidente y director ejecutivo; [44] dimitió el 05 de marzo de 2018, el director ejecutivo interino Jean-Jacques Ruest [45]
- Jean-Jacques Ruest como presidente y director ejecutivo [46] Julio de 2018 - actualidad
Thornton y Harrison fueron los únicos no canadienses que encabezaron CN.
Trenes de pasajeros
Primeros años
Cuando se creó la CNR, heredó una gran cantidad de rutas de sus ferrocarriles constituyentes, pero finalmente juntó su red de pasajeros en una red coherente. Por ejemplo, el 3 de diciembre de 1920, CNR inauguró Continental Limited , que operaba en cuatro de sus predecesores, así como Temiskaming y Northern Ontario Railway . La década de 1920 vio un crecimiento en los viajes de pasajeros, y CNR inauguró varias rutas nuevas e introdujo nuevos servicios, como la radio, en sus trenes. Sin embargo, el crecimiento de los viajes de pasajeros terminó con la Gran Depresión , que duró entre 1929 y 1939, pero se recuperó un poco en la Segunda Guerra Mundial . Al final de la Segunda Guerra Mundial, muchos de los automóviles de pasajeros de CNR estaban viejos y gastados. Los accidentes en Dugald, Manitoba , en 1947 y Canoe River, Columbia Británica , en 1950, en los que trenes de pasajeros adicionales compuestos por equipos de madera más antiguos chocaron con trenes de pasajeros transcontinentales compuestos por equipos más nuevos totalmente de acero, demostraron los peligros inherentes a los autos más antiguos. . En 1953, CNR ordenó 359 automóviles de pasajeros livianos, lo que les permitió reequipar sus rutas principales.
El 24 de abril de 1955, el mismo día en que el CPR presentó su tren transcontinental El canadiense , CNR presentó su propio nuevo tren transcontinental de pasajeros, el Super Continental , que utilizaba nuevo material rodante aerodinámico. Sin embargo, el Super Continental nunca fue considerado tan glamoroso como el canadiense . Por ejemplo, no incluyó carros domo . Los carros domo se agregarían a principios de la década de 1960 con la compra de seis antiguos " Super Domes " de Milwaukee Road . Se utilizaron en el Super Continental en la temporada turística de verano.
Nuevos servicios
El tráfico de pasajeros por ferrocarril en Canadá disminuyó significativamente entre la Segunda Guerra Mundial y 1960 debido a los automóviles y los aviones . En la década de 1960, el rival privado de CN, CPR, redujo significativamente sus servicios de pasajeros. Sin embargo, la CN, propiedad del gobierno, continuó gran parte de sus servicios de pasajeros y comercializó nuevos esquemas. Una, introducida el 5 de abril de 1962, fue la estructura de tarifas "Rojo, Blanco y Azul", que ofrecía grandes descuentos en los días de menor actividad ("rojo") y se les atribuía el aumento del número de pasajeros en algunas rutas hasta en un 600%. Otro ejercicio fue el cambio de marca de los trenes expresos en el corredor Ontario-Quebec con la etiqueta Rapido .
En 1968, CN introdujo un nuevo tren de alta velocidad, el United Aircraft Turbo , que funcionaba con turbinas de gas en lugar de motores diesel . Hizo el viaje entre Toronto y Montreal en cuatro horas, pero no fue del todo exitoso porque era algo antieconómico y no siempre confiable. Los trenes se retiraron en 1982 y luego se desecharon en Metrecy, en Laval, Quebec .
En las líneas de vía estrecha de CN en Terranova, CN también operaba un tren de pasajeros de la línea principal que iba desde St. John's hasta Port aux Basques llamado Caribou . Apodado el Newfie Bullett , este tren funcionó hasta junio de 1969. Fue reemplazado por los autobuses CN Roadcruiser. El servicio CN Roadcruiser se inició en el otoño de 1968 y se ejecutó en competencia directa con el propio tren de pasajeros de la empresa. Los viajeros vieron que los autobuses podían viajar entre St. John's y Port aux Basques en 14 horas frente a las 22 horas del tren. Después de la desaparición del Caribou , el único servicio de trenes de pasajeros operado por CN en la isla fueron los trenes mixtos (carga y pasajeros) que circulaban en los ramales Bonavista, Carbonear y Argentia. El único servicio de pasajeros que sobrevivió en la línea principal fue entre Bishop's Falls y Corner Brook .
En 1976, CN creó una entidad llamada Via-CN como una unidad operativa separada para sus servicios de pasajeros. Via se convirtió en un esfuerzo de marketing coordinado con CP Rail para los servicios de pasajeros por ferrocarril, y más tarde en una corporación de la Corona separada responsable de los servicios de pasajeros entre ciudades en Canadá. Via Rail se hizo cargo de los servicios de pasajeros de CN el 1 de abril de 1978.
Disminución
CN continuó financiando sus servicios de trenes de cercanías en Montreal hasta 1982, cuando la Comisión de Tránsito de la Comunidad Urbana de Montreal (MUCTC) asumió la responsabilidad financiera por ellos; La operación se subcontrató a CN, que finalmente escindió una subsidiaria separada, Montrain , para este propósito. Cuando la línea Montreal-Deux-Montagnes fue completamente reconstruida en 1994-1995, el nuevo material rodante pasó a ser propiedad del MUCTC , hasta que se creó una agencia gubernamental separada, la Agence métropolitaine de transport (ahora AMT), para consolidar todos administración de tránsito suburbano alrededor de Montreal. Desde entonces, se reanudó el servicio suburbano a Saint-Hilaire y en diciembre de 2014 se abrió una nueva línea a Mascouche .
En Terranova, Terra Transport continuaría operando los trenes mixtos en los ramales hasta 1984. La línea principal entre Corner Brook y Bishop's Falls hizo su último recorrido el 30 de septiembre de 1988. Terra Transport / CN operaría el servicio de autobús Roadcruiser hasta 29 de marzo de 1996, tras lo cual el servicio de autobús se vendió a DRL Coachlines de Triton, Terranova.
Ampliación y recortes de servicios
Desde la adquisición de Algoma Central Railway en 2001 hasta la cancelación del servicio en julio de 2015, CN operó el servicio de pasajeros entre Sault Ste. Marie y Hearst, Ontario . El servicio de pasajeros operaba tres días a la semana y brindaba acceso durante todo el año a campamentos y centros turísticos remotos.
En enero de 2014, CN anunció que estaba cortando el servicio, culpando al Gobierno de Canadá de recortar un subsidio necesario para mantener el servicio en funcionamiento. [47] Se argumentó como un servicio esencial ; sin embargo, el servicio siempre se había considerado económicamente antieconómico y, a pesar de una extensión de la financiación en abril de 2014, el servicio de Algoma Central se suspendió a partir de julio de 2015.
CN opera la excursión Agawa Canyon Tour, una excursión que va desde Sault Ste. Marie, Ontario , al norte del Agawa Canyon . El tren turístico del cañón consta de hasta 28 vagones de pasajeros y 2 vagones comedor , la mayoría de los cuales fueron construidos para CN por Canadian Car and Foundry en 1953–54. Estos coches se transfirieron al tren de esquí D & RGW y CN los volvió a comprar en 2009.
Después de que CN adquirió BC Rail en 2004, comenzó a operar un servicio de autobús ferroviario entre Seton Portage y Lillooet, Columbia Británica llamado Kaoham Shuttle .
Las tripulaciones de CN solían operar trenes de cercanías en nombre de GO Transit en Toronto y sus alrededores. Esto cambió en 2008 cuando se llegó a un acuerdo con Bombardier Transportation que cambió todas las tripulaciones de CN por tripulaciones de Bombardier. [48]
Locomotoras
Vapor
El CNR adquirió sus primeras 4-8-4 Confederación locomotoras en 1927. Durante los próximos 20 años, se ordenó a más de 200 para los servicios de pasajeros y de carga pesada. La CNR también utilizó varias locomotoras de montaña 4-8-2 , casi exclusivamente para el servicio de pasajeros. El No. 6060, un 4-8-2 aerodinámico, fue la última locomotora de vapor CN, funcionando en servicio de excursión en la década de 1970. CNR también utilizó varias locomotoras Mikado 2-8-2 .
Eléctrico
CN heredó del Canadian Northern Railway varias unidades eléctricas de cabina utilizadas a través del Mount Royal Tunnel . Fueron construidos entre 1914 y 1918 por General Electric en Schenectady, Nueva York . Para operar la nueva estación central de Montreal , que se inauguró en 1943 y debía mantenerse libre de humo de locomotoras, se complementaron con locomotoras casi idénticas de la Junta Nacional de Puertos ; esos motores fueron construidos en 1924 por Beyer, Peacock & Company e English Electric . En 1950, se agregaron a la flota tres locomotoras eléctricas de cabina central de General Electric . En 1952 CN agregó unidades eléctricas múltiples construidas por Canadian Car and Foundry .
La electrificación se restringió a Montreal, y pasó de la Estación Central a Saint-Lambert (sur), Turcot (oeste), Montréal-Nord (este) y Saint-Eustache-sur-le-lac, más tarde rebautizada como Deux-Montagnes , (norte) . Pero a medida que las locomotoras de vapor dieron paso a los motores diesel, los cambios de motor ya no fueron necesarios y la catenaria finalmente se retiró del oeste, el este y el sur. Sin embargo, hasta el final de la electrificación original, las locomotoras eléctricas de CN arrastraron los trenes de Via Rail , incluidas sus locomotoras eléctricas diésel, hacia y desde la Estación Central.
La última locomotora eléctrica CN de 2.400 V CC funcionó el 6 de junio de 1995, la misma locomotora que tiró el tren inaugural a través del túnel Mount Royal en 1918. Más tarde, en 1995, las unidades eléctricas múltiples de AMT comenzaron a funcionar con electrificación de 25 kV CA 60 Hz , y en 2014, las locomotoras de doble potencia entraron en servicio en la línea Mascouche .
Turbo
En mayo de 1966, CN encargó cinco UAC TurboTrain de siete coches para el servicio Montreal-Toronto. Planeó operarlos en tándem, conectando dos trenes juntos en una disposición más grande de catorce vagones con una capacidad total de 644 pasajeros. Los trenes canadienses fueron construidos por Montreal Locomotive Works , con sus motores ST6 suministrados por la división canadiense de UAC (ahora Pratt & Whitney Canada ) en Longueuil , Quebec.
CN y su agencia de publicidad querían promover el nuevo servicio como una forma de tránsito completamente nueva, por lo que eliminaron el "tren" del nombre. En la literatura de marketing de CN, se hacía referencia al tren simplemente como "Turbo", aunque conservaba el nombre completo de TurboTrain en la documentación y comunicación de CN con UAC. Uno de los objetivos de la campaña de marketing de CN era poner el tren en servicio para la Expo '67, y el Turbo pasó rápidamente por sus pruebas. Era tarde para la Expo, una decepción para todos los involucrados, pero el ritmo frenético no se detuvo y se autorizó el servicio después de solo un año de pruebas.
La primera demostración del Turbo en diciembre de 1968 con el director James Abbey de Toronto al mando, incluyó un gran contingente de prensa. Una hora después de su debut, el Turbo chocó con un camión en un cruce de carreteras cerca de Kingston.
La última carrera del Turbo fue el 31 de octubre de 1982.
Diesel
La primera incursión de CNR en la potencia motriz diésel fue con vagones autopropulsados. En noviembre de 1925, el vagón n. ° 15820 completó un viaje de 72 horas desde Montreal a Vancouver con el motor diésel de 185 caballos de fuerza (138 kW) en funcionamiento casi continuo durante todo el viaje de 4.726 kilómetros (2.937 millas). Los vagones se utilizaron en rutas económicas marginales en lugar de las locomotoras de vapor más caras de operar utilizadas para rutas más concurridas. [49]
En 1929, la CNR hizo su primer experimento con locomotoras eléctricas diesel de línea principal , adquiriendo dos motores de 1330 caballos de fuerza (990 kW) de Westinghouse , numerados 9000 y 9001. [49] Fue el primer ferrocarril de América del Norte en utilizar diesel en el servicio de línea principal. Estas primeras unidades demostraron la viabilidad del concepto diesel, pero no siempre fueron confiables. El No. 9000 sirvió hasta 1939 y el No. 9001 hasta 1947. Las dificultades de la Gran Depresión impidieron un progreso mucho mayor hacia las locomotoras diesel. La CNR comenzó su conversión a locomotoras diesel después de la Segunda Guerra Mundial, y se había dieselizado completamente en 1960. [49] La mayoría de las locomotoras diesel de primera generación de la CNR fueron fabricadas por General Motors Diesel (GMD) y Montreal Locomotive Works .
Para sus líneas de vía estrecha en Terranova, CN adquirió de GMD la serie 900, modelos NF110 (números de carretera 900–908) y NF210 (números de carretera 909–946). Para su uso en los ramales, CN compró el EMD G8 (números de carretera 800–805).
Para el servicio de pasajeros, la CNR adquirió los diésel GMD FP9 , así como los diésel CLC CPA16-5 , ALCO MLW FPA-2 y FPA-4 . Estas locomotoras constituían la mayor parte de la flota de pasajeros de la CNR, aunque CN también poseía unos 60 RailLiners ( Budd Rail Diesel Cars ), algunas locomotoras de carga diesel de doble propósito (locomotoras de carga equipadas con aparatos de tren de pasajeros, como generadores de vapor), así como locomotoras para los trenes Turbo . Via adquirió la mayor parte de la flota de pasajeros de CN cuando se hizo cargo del servicio de pasajeros de CN en 1978.
La flota de CN a partir de 2007[actualizar]consta de 1.548 locomotoras, la mayoría de las cuales son productos de la División Electro-Motive (EMD) de General Motors o de General Electric / GE Transportation Systems. Algunas locomotoras de más de 30 años permanecen en servicio.
Gran parte de la lista actual está compuesta por locomotoras EMD SD70I y EMD SD75I y locomotoras GE C44-9W . Recientemente adquiridos son los nuevos EMD SD70M-2 y GE ES44DC . Desde 2015, GE ES44AC y GE ET44AC son las últimas unidades.
A principios de los meses de verano de 2010, CN compró un pequeño pedido de GE C40-8 y GE C40-8W de Union Pacific y BNSF Railway , respectivamente. La intención era utilizarlos como una alternativa energética más barata. CN tiene actualmente 65 ES44AC de GE en su lista y las 65 se ordenaron y entregaron entre diciembre de 2012 y diciembre de 2013. Son las primeras locomotoras con motor de CA de CN. En 2015, CN comenzó a pedir más unidades de GE, la ET44AC. [50]
El 17 de noviembre de 2020, CN reveló cinco unidades patrimoniales para conmemorar el 25 aniversario de convertirse en una empresa que cotiza en bolsa. Originalmente habían sido detectados un mes antes, pero la compañía aún no los había anunciado formalmente. Las locomotoras se repintaron en varios esquemas de ferrocarriles que CN había adquirido previamente, e incluían cuatro GE ET44AC pintados con pintura IC, EJ&E, WC y BC Rail, y un EMD SD70M-2 pintado con pintura GTW. [51] [52]
- Cabina confort
- Las locomotoras CN han presentado durante mucho tiempo características únicas, a diferencia de las locomotoras originales EMD y GE. CN introdujo una Comfort Cab de cuatro ventanas de nariz ancha , la predecesora de la ahora estándar Safety Cab de América del Norte , que ahora es estándar en las nuevas locomotoras de carga de América del Norte.
- Luces de zanja
- Después de un descarrilamiento de BC, CN introdujo luces de cuneta , luces montadas en o justo debajo de los anti-escaladores en el piloto delantero de una locomotora. Se utilizan para hacer que los trenes sean más visibles en los pasos a nivel y para ofrecer una mejor visibilidad en las curvas. Desde entonces, las luces de cuneta se han convertido en un equipo estándar en todas las locomotoras de América del Norte. [53]
- Luces de clase y de balizamiento
- CN continuó usando luces de clase en sus locomotoras durante muchos años, hasta tan recientemente como la C40-8M y SD60F (que cuentan con luces de clase roja, verde y blanca), y las locomotoras C44-9WL de primer orden que retuvieron las luces de clase blanca. Más recientemente, CN ha instalado luces de posición rojas en sus locomotoras ES44DC y SD70M-2, para usarlas cuando las locomotoras están en servicio DPU. Los últimos pedidos de GE tienen todos los indicadores luminosos rojos en ambos extremos de la locomotora.
- Parabrisas
- Los primeros pedidos de CN de ES44DC, como sus C44-9W, cuentan con parabrisas de "lágrima", parabrisas con la esquina inferior exterior caída (como SD70I anteriores), a diferencia del parabrisas rectangular estándar de GE, para un mejor rango de visión. Las últimas unidades GE de CN ahora tienen los parabrisas rectangulares estándar.
- Faros
- El primer pedido de locomotoras SD70M-2 (serie 8000) tenía los faros delanteros montados en la cabina, mientras que el segundo pedido (series 8800 y 8900) dejó caer los faros delanteros a la nariz, y también cuenta con luces de marcador rojas agregadas montadas sobre los parabrisas en el taxi.
- Soportes de control
- Si bien muchos ferrocarriles han pedido nuevos controles de "escritorio", donde los controles están dispuestos en un escritorio, CN regresó antes que la mayoría al soporte de control convencional que prefieren la mayoría de los ingenieros de locomotoras, que cuenta con un soporte al lado del ingeniero con controles que se pegan horizontalmente. Esta disposición facilita la operación inversa y permite a los ingenieros "poner los pies en alto" sin sentirse atrapados detrás de un escritorio todo el día.
- Cuerpo del auto
- El SD50F retirado de General Motors, el SD60F retirado, el Bombardier HR-616 retirado y el C40-8M de General Electric cuentan con una carrocería de ancho completo que se estrecha directamente detrás de la cabina para permitir una mejor visibilidad trasera. Esto se conoce como "Draper Taper" en honor a su creador. El primer pedido de la GE C44-9WL (2500-2522) también fue inicialmente un pedido de 18 locomotoras con la carrocería cónica Draper de ancho completo. Se cambiaron a un capó largo estándar con una cabina de cuatro ventanas estilo CN y el pedido se incrementó a 23 locomotoras al mismo precio.
Vagones de carga
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Contenedores intermodales de ultramar
- Contenedores de 20 pies (6,1 m)
- Contenedores de 40 pies (12 m)
- Contenedores de 45 pies (14 m)
Contenedores intermodales norteamericanos
- Contenedores de 48 pies (15 m)
- Contenedores refrigerados / calentadores de 48 pies (15 m)
- Contenedores refrigerados / calentadores de 50 pies (15 m) (modificado 48)
- Contenedores de 53 pies (16 m)
- Contenedores refrigerados / calentadores de 53 pies (16 m)
Chasis de contenedor
- Max Atlas chasis de contenedor extensible de 40 a 53 pies (12 a 16 m)
- Chasis de contenedor extensible Di-Mond de 40 a 53 pies (12 a 16 m)
Tren de agua
CN opera un servicio de barcazas ferroviarias entre Prince Rupert, Columbia Británica y Whittier, Alaska , desde 1963. [54] La barcaza tiene ocho vías que pueden contener alrededor de 50 vagones. [54] La barcaza es remolcada por remolcadores contratados por Foss Maritime. [55]
Principales instalaciones
CN posee una gran cantidad de grandes astilleros y talleres de reparación en todo su sistema. Se utilizan para muchas operaciones, desde terminales intermodales hasta patios de clasificación . Ejemplos incluyen:
Yardas de joroba
Los patios de jorobas funcionan mediante el uso de una pequeña colina sobre la que se empujan los coches antes de soltarlos por una pendiente y convertirlos automáticamente en cortes de coches, listos para unirse a los trenes de salida. Las jorobas activas de CN incluyen: [56]
- Vaughan , Ontario: MacMillan Yard
- Winnipeg , Manitoba: Symington Yard
- Gary, Indiana : Kirk Yard
Otros astilleros importantes
| Terminales intermodales
|
Ver también
- Ferrocarriles de vía estrecha en Canadá
- Ferrocarril del Pacífico canadiense
- GO Transit
- Terranova T'Railway
- Ferrocarril Ontario Northland
- Transporte ferroviario en Canadá
Referencias
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Otras lecturas
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- Cameron, Douglas (1992). El ferrocarril del pueblo: una historia de Canadian National . Vancouver: Douglas y McIntyre. ISBN 1-55054-062-9.
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- Murray, Tom (2011), Rails Across Canada La historia de Canadian Pacific y Canadian National Railways. , Voyageur Pr, ISBN 978-0-7603-4008-0
- Winchester, Clarence, ed. (1936), "The doorway to Canada" , Railway Wonders of the World , págs. 215-220, descripción ilustrada del Ferrocarril Nacional Canadiense
enlaces externos
- Página web oficial
- El CNR en YouTube
- Fondos de Canadian National Railway (RG30 / R231) en Library and Archives Canada
- Galería CN Images of Canada
- Colección de fotografías históricas del ferrocarril nacional canadiense
- CNR Trucking: Express and Freight Vehicles
- Informe sobre el subsuelo perpetuamente congelado en el norte de Canadá en la biblioteca de Dartmouth College