CVCC , o combustión controlada de vórtice compuesto (複合 渦流 調整 燃 焼 方式, Fukugō Uzuryū Chōsei Nenshō Hōshiki ) , es una tecnología de motor de combustión interna desarrollada y registrada por Honda Motor Company . [1]
Etimología
El nombre de la tecnología se refiere a sus características como tales:
- Compuesto para el uso de dos cámaras de combustión,
- Vortex para un vórtice generado en la cámara de combustión principal, aumentando la velocidad de combustión, y
- Combustión controlada para que la combustión ocurra de manera oportuna y controlada. [1]
Historia
Tras el establecimiento de un " Grupo de investigación de contaminación del aire " por Honda en 1965, su recopilación de datos de emisiones de los fabricantes de automóviles estadounidenses y la investigación posterior sobre el control de emisiones y las cámaras previas , la primera mención de la tecnología CVCC fue por Soichiro Honda el 12 de febrero de 1971. en el Salón de la Federación de Organizaciones Económicas en Otemachi, Chiyoda-ku, Tokio. [1]
Siguiendo el consejo del profesor de la Universidad de Tokio Tsuyoshi Asanuma, el entonces director de I + D de Honda , Tasuku Date, el jefe del bloque de investigación de rendimiento del motor, Shizuo Yagi, y el entonces ingeniero jefe de diseño de ingeniería, Kazuo Nakagawa, comenzaron a investigar sobre la combustión magra . Después de que Date sugirió el uso de una cámara previa, que utilizaron algunos motores diesel, el primer motor que se instaló con el enfoque CVCC para las pruebas fue una versión monocilíndrica de 300 cc del motor EA de Honda instalado en un hatchback Honda N600 modificado en enero de 1970. . [1] Esta tecnología permitió a los coches de Honda para satisfacer japoneses y americanos estándares de emisiones en la década de 1970, sin la necesidad de un convertidor catalítico .
Un tipo de tecnología de carga estratificada , se publicitó el 11 de octubre de 1972 y se le otorgó la licencia a Toyota (como TTC-V ), Ford , Chrysler e Isuzu antes de hacer su debut en producción en el motor ED1 de 1975 . A medida que avanzaban las leyes de emisiones y exigían niveles admisibles más estrictos, se abandonó el CVCC en favor de PGM-FI (Inyección de combustible programada) en todos los vehículos Honda. Algunos vehículos Honda en Japón usaban carburadores "PGM-Carb" controlados electrónicamente en motores Honda D, E y ZC de transición.
En 2007, la tecnología Honda CVCC se agregó a la lista de herencia de ingeniería mecánica de Japón .
Operación
Los motores Honda CVCC tienen válvulas de admisión y escape normales, además de una pequeña válvula de admisión auxiliar que proporciona una mezcla de aire y combustible relativamente rica a un volumen cercano a la bujía . La carga restante de aire y combustible, que ingresa al cilindro a través de la válvula de entrada principal, es más pobre de lo normal. El volumen cerca de la bujía está contenido por una pequeña placa de metal perforada. Al encenderse, los frentes de llama emergen de las perforaciones y encienden el resto de la carga de aire-combustible. El ciclo restante del motor es el de un motor estándar de cuatro tiempos .
Esta combinación de una mezcla rica cerca de la bujía y una mezcla pobre en el cilindro permitió un funcionamiento estable, pero una combustión completa del combustible, reduciendo así las emisiones de CO ( monóxido de carbono ) e hidrocarburos . Este método permitió que el motor quemara menos combustible de manera más eficiente sin el uso de una válvula de recirculación de gases de escape o un convertidor catalítico, aunque esos métodos se instalaron más tarde para mejorar aún más la reducción de emisiones.
Ventajas
La ventaja más significativa con CVCC era que permitía motores con carburador que no dependían del remolino de admisión. Los motores de carga estratificada anteriores necesitaban costosos sistemas de inyección de combustible . Además, los motores anteriores intentaron aumentar la velocidad y el remolino de la carga de admisión para mantener separadas las mezclas ricas y magras; Honda pudo mantener la separación a través de la forma de la cámara de combustión. [ cita requerida ]
El diseño del CVCC también permitió adaptarlo a los motores existentes, ya que solo era necesario modificar la culata. [1]
Defecto de diseño inicial
Algunos de los primeros motores CVCC tenían problemas con los collares de retención de las válvulas auxiliares que vibraban sueltos. Una vez desenroscado, el aceite se escaparía del tren de válvulas a la precámara, provocando una pérdida repentina de potencia y una gran cantidad de humo que fluiría desde el tubo de escape. Estos síntomas generalmente indicaban la falla de sellos de aceite críticos en el motor que daría lugar a reparaciones costosas. Sin embargo, la solución fue bastante simple; Honda corrigió el problema con anillos de retención de metal que se deslizaban sobre los collares de retención de las válvulas y evitaban que se salieran de sus roscas. [ cita requerida ]
CVCC-II
El Honda Prelude de 1983 (el primer año de la segunda generación de Preludes) usó CVCC en combinación con un convertidor catalítico para reducir las emisiones, junto con dos carburadores de tiro lateral separados (en lugar de un carburador de doble estrangulador progresivo). Este nuevo sistema se denominó CVCC-II. Al año siguiente, se utilizó un diseño de culata estándar y se retiró el carburador central (que proporcionaba la mezcla rica). El Honda City AA , presentado en noviembre de 1981, también usaba un motor CVCC-II llamado ER . [2] Su uso de CVCC también se conocía como COMBAX (COMpact Blazing-combustion AXiom).
Motores equipados con CVCC
Serie | Desplazamiento | Tren de válvulas | Aspiración | Energía | Esfuerzo de torsión | Aplicaciones |
---|---|---|---|---|---|---|
ED | 1.487 cc (1,5 L; 90,7 pulgadas cúbicas) | SOHC 12 válvulas | Carburador de 3 cilindros | 52 caballos de fuerza (39 kW) a 5.000 rpm | 68 libras · pie (92 N · m) a 3.000 rpm | 1975- Honda Cívico CVCC (ED1) 1975- Honda Civic Wagon (ED2) 1976-1979 Honda Cívico CVCC (ED3) 1976-1979 Honda Civic Wagon (ED4) |
EF | 1,598 cc (1,6 L; 97,5 pulgadas cúbicas) | 68 caballos de fuerza (51 kW) a 5.000 rpm | 85 libras · pie (115 N · m) a 3.000 rpm | 1976-1978 Honda Accord CVCC del USDM [3] | ||
EJ | 1335 cc (1,3 L; 81,5 pulgadas cúbicas) | 68 caballos de fuerza (51 kW) a 5.000 rpm | 77 libras · pie (104 N · m) a 3.000 rpm | 1980- Honda Civic (EJ1) 1980- Honda Ballade (EJ1) 1980- Triumph Acclaim (EJ1) 1981-1983 Honda Cívico CVCC (EJ1) | ||
EK | 1.751 cc (1,8 L; 106,9 pulgadas cúbicas) | 72 hp (54 kW) a 4500 rpm (culata de seis puertos, 1979-1980) 75 hp (56 kW) a 4500 rpm (culata de ocho puertos, 1980-1981) | 94 libras · pie (127 N · m) a 3.000 rpm (culata de seis puertos, 1979-1980) 96 libras · pie (130 N · m) a 3.000 rpm (culata de ocho puertos, 1980-1981) | 1979-1983 USDM Honda acuerdo CVCC 1979-1982 USDM Honda Preludio CVCC 1981-1985 JDM Honda Vigor [3] | ||
EM | 1.487 cc (1,5 L; 90,7 pulgadas cúbicas) | 52 caballos de fuerza (39 kW) a 5.000 rpm (1980) 63 caballos de fuerza (47 kW) a 5,000 rpm (1981-1983) | 68 libras · pie (92 N · m) a 3.000 rpm (1980) 77 libras · pie (104 N · m) a 3.000 rpm (1981-1983) | 1980-1983 Honda Cívico (EM1) | ||
EP | 1.601 cc (1,6 L; 97,7 pulgadas cúbicas) | SOHC de 8 válvulas | Carburador de 2 cilindros | 89 caballos de fuerza (66 kW) a 5.500 rpm | 95 libras · pie (129 N · m) a 3500 rpm | 1980-1985 Honda Quint 1980-1981 Honda Acuerdo |
ER (CVCC-II) | 1231 cc (1,2 L; 75,1 pulgadas cúbicas) | SOHC 12 válvulas | Carburador de 1 barril Carburador de 2 cilindros | 44 hp (33 kW) a 4500 rpm (carburador de 1 barril, UE) 55 hp (41 kW) a 5,000 rpm (carburador de 1 barril, UE, supercombustible) 60 hp (45 kW) a 5,000 rpm (carburador de 2 barriles, JDM, versiones Pro) 62 hp (46 kW) a 5,000 rpm (carburador de 2 barriles, JDM) 66 hp (49 kW) a 5,000 rpm (carburador de 2 barriles, JDM, R manual y Cabriolet) | 60 libras · pie (82 N · m) a 2500 rpm (carburador de 1 barril, UE) 69 libras · pie (93 N · m) a 3500 rpm (carburador de 1 barril, UE, supercombustible) 71 lb⋅ft (96 N⋅m) a 3000 rpm (carburador de 2 barriles, JDM, versiones Pro) 72 libras · pie (98 N · m) a 3.000 rpm (carburador de 2 barriles, JDM) 72 lb⋅ft (98 N⋅m) @ 3,000 rpm (carburador de 2 barriles, JDM, R manual y Cabriolet) | 1981-1986 Honda City [2] [4] |
ES (CVCC-II) | 1.829 cc (1,8 L; 111,6 pulgadas cúbicas) | Carburadores de doble tiro lateral (ES1) Carburador de 3 cilindros (ES2) | 100 caballos de fuerza (75 kW) a 5.500 rpm (ES1) 86 caballos de fuerza (64 kW) a 5.800 rpm (ES2) | 104 libras · pie (141 N · m) a 4.000 rpm (ES1) 99 libras · pie (134 N · m) a 3500 rpm (ES2) | 1983-1984 Honda Preludio (ES1) 1984-1985 Honda Accord (ES2) | |
EV | 1.342 cc (1,3 L; 81,9 pulgadas cúbicas) | Carburador de 3 cilindros | 60 caballos de fuerza (45 kW) a 5.500 rpm (USDM) 79 caballos de fuerza (59 kW) a 6.000 rpm (JDM) 70 caballos de fuerza (52 kW) a 6.000 rpm (Rover 213) | 73 libras · pie (99 N · m) a 3500 rpm (USDM) 82 libras · pie (111 N · m) a 3500 rpm (JDM) | 1983-1986 Honda Civic (EV1) [5] 1983-1986 Honda CR-X (EV1) 1984-1990 Rover 213 (EV2) | |
EW | 1.488 cc (1,5 L; 90,8 pulgadas cúbicas) | Carburador de 3 cilindros | 58 a 76 caballos de fuerza (43 a 57 kW) | 80 a 84 libras · pie (108 a 114 N · m) | 1984-1985 Honda Cívico / CR-X DX (EW1) 1984-1986 Honda Cívico (EW1) Transporte de Honda 1984-1986 (EW1) | |
EY | 1,598 cc (1,6 L; 97,5 pulgadas cúbicas) | Carburador | 93 caballos de fuerza (69 kW) a 5.800 rpm | 98 libras · pie (133 N · m) a 3500 rpm | 1983 Honda Accord 1600 E-AC |
Referencias
- ^ a b c d e "Honda Global | Presentamos el CVCC / 1972" . global.honda . Consultado el 15 de diciembre de 2020 .
- ^ a b Coches del mundo 1985 . Pelham, Nueva York: The Automobile Club of Italy / Herald Books. 1985. págs. 345–346. ISBN 0-910714-17-7.
- ^ a b Cómo reconstruir el motor de su automóvil Honda por Tom Wilson, copyright 1985, HP Books, ISBN 0-89586-256-5
- ^ Koichi Inouye (1985). Autos de clase mundial Volumen 2: Honda, del S600 al City . Tokio: Hoikusha. págs. 120-125. ISBN 4-586-53302-1.
- ^ World Cars 1985 , págs. 346–348
- Setright, LJK (1975). Algunos motores inusuales. Londres: Publicaciones de ingeniería mecánica limitada.
- Una evaluación de un Chevrolet Impala de combustión controlada por vórtice compuesto (CVCC) 350 CID