En 1900, Chicago ya tenía el segundo mayor teleférico a la red en el país (y, posiblemente, la ciudad crecería para tener la mayor red de tranvía en el mundo en unas pocas décadas). [nota 1] En 1900, había tres empresas privadas que operaban 41 millas (66,0 km) de rutas de doble vía que partían del centro de la ciudad . Tecnología de vanguardia cuando se inauguró la primera línea en 1882, en 1900 la tracción eléctrica había demostrado ser superior y en 1906 todas las rutas de cables se cambiaron a energía eléctrica. En 2015, la mayoría formaban parte de las rutas de autobuses de la Autoridad de Tránsito de Chicago .
Descripción general | |
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Lugar | Al sur del centro |
Fechas de operación | 1882-1906 |
Sucesor | Líneas de superficie de Chicago |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 17+1 ⁄ 2 millas (28,2 km) |
Descripción general | |
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Lugar | Al norte del centro |
Fechas de operación | 1886-1906 |
Sucesor | Chicago Union Traction |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 8+1 ⁄ 2 millas (13,7 km) |
Descripción general | |
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Lugar | Al oeste del centro |
Fechas de operación | 1890-1906 |
Predecesor | Ry de la División Oeste de Chicago. Ry de pasajeros de Chicago. |
Sucesor | Chicago Union Traction |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 15 mi (24,1 km) |
Historia
En la década de 1850, Chicago estaba creciendo rápidamente y el transporte local era un problema. Plano y bajo, el drenaje era deficiente y las carreteras a menudo estaban embarradas y casi intransitables para el tráfico a pie y a caballo.
En 1859, la legislatura del estado de Illinois incorporó el ferrocarril de la ciudad de Chicago (CCR) y el ferrocarril de la calle North Chicago (NCSR), para proporcionar servicio de vagones de ferrocarril en Chicago. En 1861 se incorporó el Chicago West Division Railway. Las tres compañías servían a diferentes partes de la ciudad, definidas por el río Chicago , y no competían entre sí. En 1880, los tres tenían rutas principales con líneas de alimentación.
En 1882, el CCR abrió líneas de cable hacia el sur en State St. y Wabash-Cottage Grove Ave. Inmediatamente exitoso, la línea State St. se extendería a 63rd St. en 1887 y la línea Cottage Grove Ave. a 71st St. por 1890.
En junio de 1883 se produjo una huelga de los conductores del teleférico para protestar por los bajos salarios que les ofrecían. La huelga detuvo el tráfico en todos menos en la línea de State Street. [1]
En 1886, la NCSR puso en servicio una línea de cable en la calle Clark y la 5ta avenida paralela (ahora Wells St.). En 1889 se abrió una sucursal en Lincoln Ave. y la última sucursal, en Clybourn Ave., se abrió en 1891.
Se convocó otra huelga en octubre de 1888, esta vez parando todo el tráfico del teleférico en la ciudad. Se trajeron trabajadores de reemplazo de otros sistemas para operar las líneas. [2]
En 1890, el reorganizado West Chicago Street Railroad (WCSR) abrió sus primeras líneas, al noroeste en Milwaukee Ave. Poco después se abrió una línea recta hacia el oeste en Madison Ave. En 1893 se abrirían dos rutas más, al suroeste en Blue Island Ave y al sur en Halsted St.
En 1892, el Ayuntamiento de Chicago permitió que el CCR electrificara tres líneas de caballos fuera del centro de la ciudad, dos años más tarde se electrificaron muchas líneas del norte y del oeste. En 1896 se permitió la primera electrificación del centro, en 1906 todo el servicio de cable se convirtió en tracción eléctrica. [3] [4] [5] [6]
Operaciones
Los teleféricos no sufrieron mucho por los elementos, y los inviernos más duros del medio oeste y la costa este de los Estados Unidos no fueron un problema para ellos. Al igual que con otras ciudades que utilizan teleféricos, el problema en Chicago, en general plano, no era de pendientes , sino de volumen de tráfico debido a la densidad de la ciudad.
Como en otras ciudades, los teleféricos no reemplazaron por completo a los caballos, sino que crearon una columna vertebral de transporte. De hecho, incluso cuando las líneas de caballos se estaban convirtiendo en carros , los carros eléctricos tuvieron que ser arrastrados por carros de agarre a través del centro de la ciudad, debido a la falta de cables de los carros. [7] [8] [9]
Accidentes e incidentes
Sin embargo, aunque eran el estado actual del arte en transporte público, los operadores de teleféricos de Chicago tuvieron su parte de accidentes e incidentes, y fueron implicados como la causa de la muerte de más de un ciudadano prominente de la época, incluido el senador estadounidense Francis B. Stockbridge . [10] [11] [12] [13] En otro caso, el alcalde de Cleveland , Tom L. Johnson, evitó por poco lesiones graves cuando el automóvil que conducía fue atropellado por un teleférico; Johnson había estado en Chicago específicamente para ver el sistema de teleférico y evaluar su potencial para su uso en Cleveland. [14]
Uno de los accidentes más ampliamente reportados ocurrió el 12 de diciembre de 1894, cuando el agarre de un automóvil de la línea de Milwaukee Avenue falló al ingresar a la pendiente del túnel de Washington Street. La tripulación intentó aplicar los frenos, pero el automóvil estaba tan lleno de pasajeros que no se pudo detener y se estrelló contra un automóvil de la línea West Madison Street que ya estaba en el túnel. Dos personas murieron en la colisión, pero muchas otras fueron evacuadas poco antes de que los incendios de la estufa en los dos autos los encendieran. [15] [16] [17]
Material rodante
El número de pasajeros provocó un enfoque diferente al de muchas otras ciudades. Se utilizaron algunos vagones individuales, pero en la mayoría de las líneas los vagones de agarre tiraban trenes de hasta tres remolques (reducidos a dos por ley en la década de 1890).
La mayoría de los autos con agarre eran cortos y abiertos. Se utilizaron cuatro tipos diferentes de agarres, uno por cada empresa y las líneas sur y suroeste de WCSR con un cuarto. CCR usó un agarre que podía sujetar cualquier lado del cable, lo que permitía que el auto con agarre funcionara en cualquier dirección. Los carros con agarre NCSR y WCSR solo podían operar en una dirección. Ninguno de los puños se pudo utilizar en otras líneas. Aproximadamente 700 coches de agarre estaban en servicio.
Tanto el NCSR como el WCSR operaban autos de agarre combinado grandes, con secciones delanteras abiertas y traseras cerradas. Estos coches también pueden tirar de remolques.
Los remolques comenzaron como vagones cortos de dos ejes similares a los de caballos, y fueron construidos por el operador. Más tarde, los vendedores construirían dos camiones más largos . Se utilizaron vagones abiertos de verano y cerrados de invierno, siendo la norma dos trenes de vagones, había entre dos y cuatro remolques para cada agarre. [18] [19]
Bucles
Cambiar de dirección en un tren de cable puede ser muy difícil. Cada vía puede ir en una sola dirección, y el vagón de agarre debe estar a la cabeza del tren. Dar la vuelta a un bucle era común, al final de la mayoría de las líneas había bucles. En el centro de la ciudad, los bucles recorrieron varias cuadras, aumentando el área que de otro modo serviría la línea. Las diferencias de equipo y operación impidieron el uso común de vías entre la mayoría de las rutas, en 1900 había seis bucles separados en uso. [20] [21]
Túneles
El río Chicago separa el centro de la ciudad de los lados norte y oeste. El tráfico fluvial pesado requirió puentes móviles y largas demoras. El cable no se puede usar en puentes móviles, y las demoras habrían detenido todo el sistema, por lo que el NCCR arrendó y renovó el túnel de LaSalle St. de la ciudad debajo del río, el WCCR usaría el túnel similar de Washington St. para sus dos primeras líneas. Para las dos líneas suroeste de WCCR, la compañía cavó un túnel junto a Van Buren St. por su propia cuenta. [22] [23] [24]
Centrales eléctricas y cables
Las tres empresas utilizaron infraestructuras similares, con grandes calderas de vapor y motores alternativos que conducían largos cables sin fin a través de conductos. En su apogeo, había 13 centrales eléctricas que conducían 34 cables. Diferentes cables podían correr a diferentes velocidades, el circuito del CCR originalmente corría a 4 mph (6.4 km / h) (aumentado a 8+1 ⁄ 2 en 1892) mientras que los cables periféricos podían operar a 14 mph (23 km / h). [25] [26] [9]
Corrupción política
A lo largo de las operaciones de cable, tanto la política como los negocios fueron muy corruptos en muchas ciudades, incluida Chicago. Algunos políticos esperaban no solo apoyo político sino también sobornos. Se crearon empresas ficticias para extorsionar a los operadores, y los propietarios a menudo conspiraron para vender su consentimiento a las rutas. El CCR, bien administrado y el primero en operar, fue el menos afectado, mientras que las compañías del Norte y el Oeste, controladas por el barón ladrón Charles Tyson Yerkes , estaban involucradas en algunas prácticas comerciales sin escrúpulos. [27] [28]
El fin del servicio de cable
En 1900, el descenso del río expuso la parte superior de los tres túneles, lo que los convirtió en un peligro para la navegación. En 1906, los tres túneles bajo el río se cerraron para la construcción, cortando el servicio de cable hacia el norte y el oeste. Fue entonces cuando se produjo el cambio a la electricidad ordenado por el Ayuntamiento de Chicago en 1905. El último tren accionado por cable estaba en la línea CCR Cottage Grove Ave. el 21 de octubre de 1906. [29] [30] [31] [32] [33]
Las compañías
Ferrocarril de la ciudad de Chicago
En 1900, el ferrocarril de la ciudad de Chicago era el mayor operador de cable del país. Constituida el 14 de febrero de 1859, estuvo bien gestionada y fue progresiva desde sus inicios. En 1880, su presidente había inspeccionado las exitosas líneas de San Francisco y se podía utilizar cable de fieltro en Chicago. En 1882 abrieron las primeras líneas de cable fuera de San Francisco. Luego construyeron líneas más allá de las áreas edificadas, haciendo que la tierra a lo largo de la ruta fuera más valiosa. El desarrollo siguió las líneas, generando más tráfico.
Cuando se abrieron por primera vez, las líneas State St. y Wabash - Cottage Grove Avenue usaban un circuito de tres cuadras a baja velocidad (4 mph (6,4 km / h)). Esto no podía manejar el tráfico, en 1892 la línea de Cottage Grove Avenue comenzó a usar un nuevo circuito de dos cuadras directamente al este del original, que fue reconstruido dos años después. Los trenes de ambas líneas corrían uno frente al otro en Wabash Ave.
Debido a que los vagones con agarre CCR eran bidireccionales, los trenes podían dar marcha atrás a la vía opuesta y no necesitaban un bucle. También significaba que un tren podía detenerse y regresar sin llegar al final de la línea. La línea de Cottage Grove tenía recorridos en reversa en 39th St. y al final de la línea.
En 1887, el CCR transportaba entre 70.000 y 100.000 pasajeros al día en aproximadamente 150 trenes. En 1892, después de que se alargaran ambas líneas, se programaron 300 trenes diarios. Tres centrales eléctricas tiraron de trece cables.
En 1906 CCR electrificó su línea State St. el 22 de julio y la línea Wabash-Cottage Grove Ave. el 21 de octubre, el último día del servicio de cable en Chicago.
El 1 de febrero de 1914, el CCR comenzó a operar como parte de las líneas de superficie de Chicago (CSL). [34] [35] [36] [37]
Ferrocarril de North Chicago Street
North Chicago Street Railroad era la más pequeña de las tres empresas. Incorporado en 1859 como North Chicago Street Railway, un sistema de coches de caballos, fue gravemente dañado por el Gran Incendio de Chicago de 1871. Se hicieron pocas mejoras hasta 1885, cuando un sindicato de Filadelfia controlado por Charles Tyson Yerkes lo reorganizó como North Chicago Ferrocarril de la calle. En 1886 comenzó a convertirse en cable.
Todas las líneas de NCSR ingresaron al centro a través del túnel de LaSalle St. y usaron un circuito de seis cuadras. La línea Clybourn Ave. era el único lugar donde se usaban coches de combinación única. El final de esa ruta tenía un plato giratorio, en lugar de los bucles que usaban las otras líneas.
El NCSR tenía hasta 177 autos con agarre y muchos más remolques. Tres potencias tiraron de 9 cables.
El 24 de mayo de 1899, NCSR y WCSR se combinaron en Chicago Union Traction Co., que entraría en suspensión de pagos el 22 de abril de 1903 y fue comprada por Chicago Railway Co. (CR) el 25 de enero de 1908. En febrero El 1 de enero de 1914, Chicago Railway Co. comenzó a operar como parte de las líneas de superficie de Chicago. [38] [39] [36] [40]
Ferrocarril de West Chicago Street
El Ferrocarril de West Chicago Street se incorporó en 1861 como el Ferrocarril de la División Oeste de Chicago, en 1885 el Ferrocarril de Pasajeros de Chicago abrió como competidor. En 1887 los dos fueron combinados y reorganizados por Charles Tyson Yerkes como el Ferrocarril de West Chicago Street. Esto puso el NCSR. y WCSR bajo la misma propiedad, inició el servicio de cable en 1890, la última de las tres empresas en hacerlo.
Una línea noroeste y oeste usó otro túnel debajo del río en Washington St. para llegar a un bucle de dos cuadras, luego se agregó un bucle de cuatro cuadras. Una línea sur y suroeste terminaba al oeste del río hasta que el túnel de Van Buren St. construido de forma privada se abrió en 1894, se utilizó un bucle de ocho bloques. La línea noroeste de Milwaukee Ave. usaba autos de combinación simple, todas las demás líneas usaban autos de agarre corto con remolques.
El WCSR tenía 230 coches con agarre y varias veces más remolques. Seis centrales eléctricas tiraron de 12 cables.
El 24 de mayo de 1899, el WCSR, como el NCSR, se combinó en el CUT, que sería comprado por el CR el 25 de enero de 1908. El 1 de febrero de 1914, el CR comenzó a operar como parte de las líneas de superficie de Chicago. [38] [36] [40]
Restos
Una estación CCR de 1893 en 5529 South Lake Park Avenue sobrevive en 2015. Actualmente sirve como hogar de la Sociedad Histórica de Hyde Park . Un edificio comercial de 1902 y graneros de tranvía de 1906 permanecieron en servicio en 2014 en el patio de la 77th St. y Vincennes Ave. de la Autoridad de Tránsito de Chicago . [41]
Una central eléctrica NCSR en las calles LaSalle e Illinois permaneció en 2012. [42]
En 2016 se mantuvo una casa de máquinas alterada por la WCSR en las calles Jefferson y Washington y un granero de automóviles en Blue Island Ave. cerca de Western Avenue [43].
Notas
- ^ Melbourne , Australia , también afirma ser el sistema de cable más grande. El sistema más grande realmente dependía de si se contaba o no la pista en los depósitos.
Referencias
- ^ "Huelga de los hombres del teleférico de Chicago" . Diario del estado de Wisconsin . Madison, WI. 4 de junio de 1883. p. 1: a través de Newspapers.com.
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- ↑ a b Young (1998) , págs. 22-23.
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- ^ "Asesinado por un teleférico de Chicago" . The Champaign Daily Gazette . Champaign, IL. 30 de octubre de 1895. p. 2 - a través de Newspapers.com.
- ^ "Banker Cole asesinado - fue atropellado y destrozado por un teleférico de Chicago" . Delphos Daily Herald . Delphos, OH. 1 de noviembre de 1895. p. 3 - a través de Newspapers.com.
- ^ "Asesinado por un teleférico de Chicago" . The Weekly Tribune . Tampa, FL. 19 de noviembre de 1896. p. 5 - a través de Newspapers.com.
- ^ "Escape estrecho de Johnson - el alcalde de Cleveland se pone delante del teleférico de Chicago" . El pionero . Bemidji, MN. 19 de junio de 1905. p. 3 - a través de Newspapers.com.
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- ^ "Un agarre roto la causa de un desastre - Los teleféricos de Chicago, llenos de asfixia, se unen en el túnel de Washington-Street" . El Cincinnati Enquirer . Cincinnati, OH. 12 de diciembre de 1894. p. 1: a través de Newspapers.com.
- ^ "Accidente de teleférico de Chicago - muchos heridos en una colisión de túnel de la calle" . The Leavenworth Weekly Times . Leavenworth, KS. 13 de diciembre de 1894. p. 1: a través de Newspapers.com.
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- Borzo, Greg (2012). Teleféricos de Chicago . The History Press. ISBN 978-1-60949-327-1.
- Hilton, George W. (1982). El teleférico en América . Prensa de la Universidad de Stanford. ISBN 0-8047-3051-2.
- Lind, Alan R. (1979). Líneas de superficie de Chicago, una historia ilustrada . Transporte Historia Prensa. ISBN 0-934732-00-0.
- Mayer, Harold M .; Wade, Richard C. (1969). Chicago: crecimiento de una metrópoli . Universidad de Chicago. ISBN 0-226-51274-6 - a través de Archive.org.
- Joven, David M. (1998). Tránsito de Chicago Una historia ilustrada . Prensa de la Universidad del Norte de Illinois. ISBN 0-87580-241-9.
enlaces externos
- Líneas de teleférico de Chicago en The Cable Car Guy
- NCSR en Chicagology.com
- WCSR en Chicagology.com
- Transporte público en la Enciclopedia de Chicago
- Ferrocarriles de la calle en la Enciclopedia de Chicago
- Túneles en la Enciclopedia de Chicago