La Compañía de Ferrocarriles de la Ciudad de Chicago (CCRy) era una empresa de transporte urbano que operaba tranvías eléctricos , de cable y de caballos en el lado sur de Chicago entre 1859 y 1914, cuando se fusionó y formaba parte del sistema metropolitano de Chicago Surface Lines (CSL). . Después de ese tiempo, tuvo tranvías eléctricos , junto con autobuses de tránsito a gasolina, diesel y propano . Adquirido por la agencia gubernamental Chicago Transit Authority (CTA) en 1947, fue liquidado en 1950.
Descripción general | |
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Fechas de operación | 1859-1914 (operación) 1950 (liquidación) |
Sucesor | Chicago Surface Lines (operador) Chicago Transit Authority (propietario) |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Electrificación | Cable aéreo de 600 V CC (convertido en 1893-1906) |
Inicios (CCRy.)
En la década de 1850, Chicago estaba creciendo y se necesitaba un mejor transporte público. Los ómnibus tirados por caballos transportaban pasajeros entre varias estaciones de ferrocarril interestatales recientemente construidas para líneas radiantes como los radios de una rueda en 1853, pero las calles , carreteras y autopistas de la ciudad / pueblo a menudo estaban embarradas, llenas de baches y baches con viajes muy difíciles. En 1858, el operador de ómnibus Frank Parmelee y un grupo de inversionistas obtuvieron una franquicia de la ciudad para una línea de vagones de ferrocarril, pero los desafíos legales los llevaron a buscar una carta estatal. El 14 de febrero de 1859, se incorporó la Compañía de Ferrocarriles de la Ciudad de Chicago (CCRy.) Y en dos meses los coches de caballos estaban circulando por State Street entre las calles Randolph y 12th. [1] [2] [3]
Coches de caballos
Los coches de caballos fueron un éxito desde el principio. El riel suave y la reducida resistencia a la rodadura permitieron que los autos más grandes se usaran en todo clima. Un automóvil típico tenía 5,49 m (18 pies) de largo, 2,13 m (7 pies) de ancho y podía transportar 20 pasajeros.
Aunque las líneas de carros de caballos eran baratas de construir, su funcionamiento era caro. Los caballos pueden estar a la altura 2 ⁄ 3 del valor de una empresa. Eran costosos de comprar, necesitaban personas para mantenerlos, estaban sujetos a enfermedades y producían una gran cantidad de estiércol / desechos. Para 1880, el CCRy. estaba buscando un reemplazo mecánico mejor. [4] [5] [6] [7]
Teleféricos
En 1880, el superintendente Charles Holmes visitó San Francisco para ver las nuevas y exitosas líneas de teleférico allí, y pudo ver un uso para los teleféricos en Chicago . Al igual que con la mayoría de las ciudades que usarían teleféricos, el problema en el plano-aterrizó Chicago no era uno de los grados y empinadas colinas y valles, sino de la capacidad de transporte puro.
La construcción comenzó en 1881 en un sistema diseñado por William Eppelsheimer , con líneas que van hacia el sur desde el centro de la ciudad en la vía principal State Street y Wabash-Cottage Grove Avenues. Este sistema se convertiría en el sistema de teleférico más grande y rentable del mundo.
El servicio de State Street comenzó el 28 de enero de 1882, Cottage Grove Avenue el 26 de febrero. Contrariamente a las expectativas de algunas personas, los teleféricos no sufrieron mucho por los elementos, y el clima más duro de Chicago con variaciones extremas en el calor del verano y el frío del invierno no fue suficiente. problema para ellos.
La cantidad de pasajeros provocó un acercamiento diferente a los autos que el sistema de teleférico de San Francisco . En lugar de usar un auto con agarre y un solo remolque, o combinar el agarre y el remolque en un solo auto, como los "Autos de California" , CCRy usó autos cortos con agarre bidireccional para tirar de trenes de hasta tres remolques.
Los teleféricos no reemplazaron por completo a los vagones de caballos , sino que crearon una columna vertebral de transporte. De hecho, incluso cuando las líneas de caballos se estaban convirtiendo en carros , los carros eléctricos de algunas líneas de alimentación tuvieron que ser arrastrados por carros de agarre a través del área del centro, debido a la falta de cables de los carros. [8] [9] [10] [11]
Tranvías eléctricos
A medida que se construía el sistema de cables, se desarrollaba la tracción eléctrica. Aunque los automóviles individuales cuestan más, tender cables cuesta mucho menos por milla que cavar conductos. En 1892, el Ayuntamiento de Chicago permitió las primeras líneas eléctricas de CCRy. Dado que las líneas de cable ya eran efectivas, y había oposición a los cables en el centro de la ciudad, se usaron autos eléctricos para reemplazar a los caballos en las rutas de alimentación cuando estuvieron disponibles. No fue hasta 1906, que todas las líneas CCRy se convirtieron en electricidad. A partir de entonces, el CCRy operó principalmente tranvías eléctricos. [12] [13]
Líneas de superficie de Chicago (CSL)
Para 1900, la corrupción política, las acciones sin escrúpulos de otras empresas y la opinión pública hicieron difícil que los ferrocarriles urbanos planificaran con anticipación. La duración y los términos de las franquicias, los límites de tarifas, los impuestos y el consentimiento del propietario fueron algunos de los problemas.
Se discutió la propiedad pública, pero en cambio, las ordenanzas de la ciudad que controlan a las empresas privadas se aprobaron y se apelaron durante años. Una fue la Ordenanza de Unificación del 13 de noviembre de 1913 del Ayuntamiento de Chicago , que combinó la gestión y las operaciones de todas las empresas de tranvías de Chicago como Chicago Surface Lines (CSL), que entró en vigor en 1914. El CCRy. se convirtió en una "empresa papelera". Continuó teniendo equipo propio, pero el equipo fue operado por la CSL y se usó en todo el sistema en todo el área metropolitana.
La CSL fue finalmente vendida a la agencia gubernamental de propiedad pública, la Autoridad de Tránsito de Chicago después de 88 años de operaciones privadas y 34 años desde la consolidación, el 22 de abril de 1947, y la CCRy fue liquidada el 15 de febrero de 1950. [14] [15 ]
Restos
En 2015, el cambiador de patio CSL # L202 y el vagón plano CTA # 314 se encuentran en el Fox River Trolley Museum en South Elgin, Illinois . El remolque de cable CCRy # 209 y el remolque eléctrico CSL # 9020 se encuentran en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois . El coche para caballos n. ° 10 y el coche de agarre n. ° 532 se exhibieron en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago en 1979. [16] [17] [18]
Una estación de tranvía CCRy de 1893 sobrevive en 5529 South Lake Park Avenue en el vecindario Hyde Park de Chicago . La antigua estación del teleférico y la sala de espera sirven actualmente como hogar de la Sociedad Histórica de Hyde Park . [19] [20] [21]
Un edificio comercial de 1902 y graneros de tranvía de 1906, todavía permanecen en servicio en 2014 en los patios de la CTA 77th Street y Vincennes Avenue. Otro granero de tranvía permanece en Wabash Avenue, al norte de la calle 63. [22] [23] [24]
Notas
- ^ Borzo (2012) , págs. 75–79.
- ^ Lind (1979) , págs. 8, 444–445.
- ^ Young (1998) , págs. 14-16, 34-37.
- ^ Borzo 2012 , págs. 64-66.
- ^ Hilton , 1982 , págs. 234-249.
- ^ Lind 1979 , págs. 8-9.
- ^ Young 1998 , págs. 16-19.
- ^ Hilton (1982) , págs. 234-239.
- ^ Borzo 2012 , págs. 75-101.
- ^ Lind 1979 , págs. 9-11.
- ^ Young 1998 , págs. 22-23.
- ^ Lind 1979 , págs. 11-13, 446, 450.
- ^ Young 1998 , págs. 22-24, 43-44.
- ^ Lind 1979 , págs. 451, 465.
- ^ Young 1998 , págs. 77-78.
- ^ Lind 1979 , págs. 45-46, 125-126, 400, 463-465.
- ^ " Lista de Fox River Trolley Museum" . 2015 . Consultado el 19 de mayo de 2015 .
- ^ "Lista del Museo del Ferrocarril de Illinois" . 2015. Archivado desde el original el 9 de diciembre de 2004 . Consultado el 19 de mayo de 2015 .
- ^ Hyde Park Historical Society (edificio) Archivado el 23 de octubre de 2012 en la Wayback Machine.
- ^ "Vista de la calle de 5529 South Lake Park Avenue" . 2011 . Consultado el 19 de mayo de 2015 .
- ^ Borzo 2012 , págs. 92-93.
- ^ "Vista de la calle del edificio de la tienda 1902 en 77th St. y Vincennes Ave" . 2014 . Consultado el 19 de mayo de 2015 .
- ^ "Vista de la calle de 1906 Streetcar Barn en 77th St. y Vincennes Ave" . 2014 . Consultado el 19 de mayo de 2015 .
- ^ Lind 1979 , págs. 359, 367.
Referencias
- Borzo, Greg (2012). Teleféricos de Chicago . The History Press. ISBN 978-1-60949-327-1.
- Lind, Alan R. (1979). Líneas de superficie de Chicago: una historia ilustrada . Transporte Historia Prensa. ISBN 0-934732-00-0.
- Hilton, George W. (1982). el teleférico en América . Prensa de la Universidad de Stanford. ISBN 0-8047-3051-2.
- Joven, David M. (1998). Tránsito de Chicago Una historia ilustrada . Prensa de la Universidad del Norte de Illinois. ISBN 0-87580-241-9.
enlaces externos
- Sociedad histórica de Hyde Park
- Chicago olvidado
- Transporte público en la Enciclopedia de Chicago
- Ferrocarriles de la calle en la Enciclopedia de Chicago