" El capitán se hunde con el barco " es una tradición marítima que dice que un capitán de mar tiene la responsabilidad final tanto de su barco como de todos los que se embarcan en él, y en caso de emergencia salvará a los que están a bordo o morirá en el intento. Aunque a menudo está relacionada con el hundimiento del RMS Titanic en 1912 y su capitán, Edward J. Smith , la tradición precede al Titanic por al menos 11 años. [1]En la mayoría de los casos, el capitán renuncia a su propia partida rápida de un barco en peligro y, en cambio, se concentra en salvar a otras personas. A menudo resulta en la muerte o en el rescate tardío del capitán como última persona a bordo.
Historia
La tradición está relacionada con otro protocolo del siglo XIX, "las mujeres y los niños primero ". Ambos reflejan el ideal de caballería victoriano , en el que se esperaba que las clases altas se adhirieran a una moral ligada al honor sagrado, el servicio y el respeto por los desfavorecidos. Esto, a su vez, surgió de la antigua regla de que las mujeres y los niños debían ser protegidos por la tribu. Las acciones del capitán y los hombres durante el hundimiento del HMS Birkenhead en 1852 provocaron el elogio de muchos debido al sacrificio de los hombres que salvaron a las mujeres y los niños al evacuarlos primero. Rudyard Kipling 'poema "Soldado un s' marinero también" y Samuel Smiles ' Autoayuda coincidieron en destacar el valor de los hombres que estaban en posición de firmes y jugó en la banda como su barco se hundía.
Responsabilidad social y legal
La tradición dice que un capitán será la última persona en dejar un barco con vida antes de que se hunda o se destruya por completo, y si no puede evacuar a la tripulación y los pasajeros, el capitán no se salvará aunque pueda. [2] En un contexto social, especialmente como marinero , el capitán se sentirá obligado a asumir esta responsabilidad como una norma social .
En el derecho marítimo , la responsabilidad del capitán del barco por su barco es primordial sin importar su condición, por lo que abandonar un barco tiene consecuencias legales, incluida la naturaleza de los derechos de salvamento . Por lo tanto, incluso si un capitán abandona su barco en peligro, generalmente es responsable de ello en su ausencia y se vería obligado a regresar al barco hasta que el peligro para el barco haya cedido. Si un capitán naval evacua un buque en tiempo de guerra, puede considerarse un delito grave similar a la deserción , a menos que el capitán regrese posteriormente al barco en la primera oportunidad para evitar su captura y rescatar a la tripulación. [ cita requerida ]
Abandonar un barco en peligro puede considerarse un delito que puede llevar a la cárcel. [2] El capitán Francesco Schettino , que abandonó su barco en medio del desastre de Costa Concordia , no solo fue ampliamente vilipendiado por sus acciones, sino que perdió su apelación final contra su sentencia de prisión italiana de 16 años, incluido un año por abandonar a sus pasajeros. , cinco años por causar el naufragio y diez años por el homicidio de sus víctimas. El abandono de un barco se ha registrado como delito marítimo durante siglos en España, Grecia e Italia. [3] La ley de Corea del Sur también puede requerir que los capitanes se rescaten a sí mismos en último lugar. [4] En Finlandia, la Ley Marítima ( Merilaki ) establece que el capitán debe hacer todo lo que esté a su alcance para salvar a todas las personas a bordo del barco en peligro y que, a menos que la vida del capitán esté en peligro inmediato, no deberán abandonar el barco mientras hay una esperanza razonable de que pueda salvarse. [5] En los Estados Unidos, el abandono del barco no es explícitamente ilegal, pero el capitán podría ser acusado de otros delitos, como homicidio involuntario , que abarca un precedente de derecho consuetudinario transmitido a lo largo de los siglos. No es ilegal según el derecho marítimo internacional . [6]
Ejemplos notables
- 27 de septiembre de 1854: James F. Luce estaba al mando del vapor SS Arctic de Collins Line cuando chocó con SS Vesta frente a la costa de Terranova. El Capitán Luce pudo escapar del naufragio y nadar hacia la superficie después de hundirse inicialmente con el barco. Fue rescatado dos días después a la deriva sobre los restos de la misma caja de ruedas de paletas que mató a su hijo menor Willie. [7]
- 12 de septiembre de 1857: William Lewis Herndon estaba al mando del vapor comercial de correo Centroamérica cuando se encontró con un huracán. Dos barcos acudieron al rescate, pero solo pudieron salvar a una fracción de los pasajeros, por lo que el capitán Herndon decidió quedarse con el resto.
- 27 de marzo de 1904: El comandante Takeo Hirose , al mando del bloque Fukui Maru en la batalla de Port Arthur , se hundió con el barco mientras buscaba supervivientes, después de que el barco sufriera un ataque directo de la artillería costera rusa, provocando su explosión.
- 13 de abril de 1904: el vicealmirante Stepan Makarov de la Armada Imperial Rusa se hundió con su barco, Petropavlovsk , después de que su barco chocara contra una mina naval japonesa durante la fase inicial del asedio de Port Arthur .
- 15 de abril de 1912: El capitán Edward Smith , al mando del RMS Titanic cuando se hundió en el Océano Atlántico Norte después de chocar contra un iceberg, fue visto regresando al puente justo antes de que el barco comenzara su hundimiento final. [8] Hay relatos contradictorios sobre la muerte de Smith. Inicialmente, hubo rumores de que Smith fue el oficial que se suicidó disparándose en los últimos minutos del hundimiento, incidente que fue denunciado por varios sobrevivientes. [9] Otros sugieren que Smith pudo haber muerto en el puente cuando fue engullido por el mar. [10] [11] Otros [12] sugieren que saltó por la borda desde el puente cuando el barco se hundió y posteriormente pereció en el agua, posiblemente cerca de Collapsible B. [13]
- 26 de agosto de 1914: el capitán Zimro Moore estaba al mando del SS Admiral Sampson , un buque de vapor de carga y pasajeros estadounidense, cuando fue embestido por el buque de vapor Princess Victoria en una niebla cerca de Seattle, Washington. Se negó a abandonar el barco y con otra tripulación logró ayudar a la mayoría de los pasajeros a ponerse a salvo en el Princess Victoria. Se hundió con el barco.
- 30 de mayo de 1918: cuando el vapor italiano Pietro Maroncelli fue torpedeado por el submarino alemán UB-49 y comenzó a hundirse, el contraalmirante italiano Giovanni Viglione, que estaba a bordo como comodoro del convoy, ordenó a todos los supervivientes que subieran a los botes salvavidas y luego eligió quedarse a bordo y bajar con el barco. [14]
- 23 de noviembre de 1939. El HMS Rawalpindi , un crucero mercante armado británico (un barco de pasajeros reconvertido) se encontró con los acorazados alemanes Scharnhorst y Gneisenau al norte de las Islas Feroe . Su capitán, Edward Coverley Kennedy , a pesar de estar desesperadamente superado en armas, ordenó un ataque. Se hundió con su barco.
- 27 de junio de 1940. Cuando el submarino italiano Console Generale Liuzzi fue obligado a salir a la superficie por destructores británicos en el Mediterráneo , su oficial al mando, el teniente comandante Lorenzo Bezzi, ordenó a su tripulación que abandonara el barco y luego hundió el submarino, hundiéndose con él.
- 21 de octubre de 1940. Durante la batalla de la isla Harmil , el destructor italiano Francesco Nullo fue fatalmente dañado por el HMS Kimberley . Su oficial al mando, el teniente comandante Costantino Borsini , optó por hundirse con su barco; El marinero Vincenzo Ciaravolo, su asistente, decidió seguirlo.
- 5 de noviembre de 1940. El almirante Scheer, el acorazado de bolsillo alemán, se encontró con el convoy aliado HX 84 en el Atlántico norte. El convoy estaba formado por 38 buques mercantes escoltados por el HMS Jervis Bay , un transatlántico recién armado con cañones de diseño de la década de 1890. Su capitán, Edward Fegen VC , indicó al convoy que se dispersara y atacó al enemigo. Jervis Bay fue desesperadamente superado y superado en armas, y se hundió; su capitán y muchos miembros de su tripulación bajaron con ella. El sacrificio dio suficiente tiempo para que 31 miembros del convoy llegaran a un lugar seguro.
- 24 de mayo de 1941: Durante la Batalla del Estrecho de Dinamarca , el HMS Hood sufrió un impacto directo y una explosión del cargador, que hundió el barco en tres minutos. Solo tres personas sobrevivieron al desastre. Uno de los sobrevivientes, Ted Briggs , dijo en entrevistas después del hundimiento que el vicealmirante Holland fue visto por última vez sentado en su silla, completamente abatido, sin intentar escapar del barco que se hundía.
- 27 de mayo de 1941: Se decía que el capitán Ernst Lindemann del acorazado alemán Bismarck estaba con su mensajero de combate, un marinero destacado, y aparentemente intentaba persuadir a su mensajero para que se salvara. En este relato, su mensajero tomó la mano de Lindemann y los dos caminaron hacia el mástil de proa. Cuando el barco se volcó, los dos se pusieron firmes brevemente, luego Lindemann y su mensajero saludaron. Cuando el barco se dirigió a babor, el mensajero cayó al agua. Lindemann continuó su saludo mientras se aferraba al mástil de la bandera, bajando con el barco. [15] [16]
- 10 de diciembre de 1941: el almirante Sir Tom Phillips y el capitán John Leach se hundieron con el HMS Prince of Wales durante su hundimiento junto con el Repulse por aviones de combate japoneses frente a la costa de Pahang , Malaya británica .
- 28 de febrero de 1942: el contralmirante Karel Doorman murió en acción cuando su buque insignia, el HNLMS De Ruyter, fue torpedeado en la batalla del mar de Java . Parte de la tripulación fue rescatada antes del hundimiento, pero el almirante holandés optó por hundirse con el barco. El capitán teniente Eugène Lacomblé también murió en el hundimiento.
- 5 de junio de 1942: el contralmirante Tamon Yamaguchi , a bordo del portaaviones Hiryu , insistió en permanecer en el barco siniestrado durante la batalla de Midway . El comandante del barco, el capitán Kaku, siguió su ejemplo. Yamaguchi se negó a permitir que los oficiales de su estado mayor se quedaran con ellos. Yamaguchi y Kaku fueron vistos por última vez en el puente del portaaviones afectado saludando a la tripulación que abandonaba el barco. [17] Además, el Capitán Ryusaku Yanagimoto eligió permanecer con su barco Sōryū cuando fue hundido después de ser destruido en la misma batalla.
- 7 de febrero de 1943: el comandante Howard W. Gilmore , capitán del submarino estadounidense USS Growler , dio la orden a la tripulación de "despejar el puente" y abandonar la cubierta expuesta del submarino, ya que su tripulación estaba siendo atacada por una cañonera japonesa. Dos hombres habían muerto a tiros; Gilmore y otros dos resultaron heridos. Después de que todos los demás habían entrado en el submarino y Gilmore descubrió que el tiempo era críticamente corto, dio su última orden : "Bájala". El oficial ejecutivo, al escuchar su orden, cerró la escotilla y sumergió el barco averiado, salvando al resto de la tripulación del ataque de la escolta del convoy japonés. El comandante Gilmore, a quien nunca se volvió a ver, recibió póstumamente la Medalla de Honor por su "distinguida galantería", convirtiéndolo en el segundo submarinista en recibir este premio.
- 19 de noviembre de 1943: el capitán John P. Cromwell se hundió en el submarino USS Sculpin que se hundía .
- 24 de octubre de 1944: el contralmirante Toshihira Inoguchi [18] decidió hundirse con el acorazado japonés Musashi , durante la batalla del golfo de Leyte , aunque podría haber escapado. Más de la mitad de la tripulación del barco, 1.376 de 2.399, fueron rescatados.
- 29 de noviembre de 1944: el capitán Toshio Abe se hundió con el portaaviones japonés Shinano después de ser torpedeado por el USS Archerfish .
- 24 de diciembre de 1944: el capitán Charles Limbor se hundió con el Léopoldville después de que fuera torpedeado y hundido por el U-486 a 5 millas de Cherburgo .
- 7 de abril de 1945: el vicealmirante Seiichi Ito , el almirante de la flota, y el capitán Kosaku Aruga se hundieron con el acorazado japonés Yamato durante la Operación Ten-Go .
- 30 de diciembre de 1950: Luis González de Ubieta (nacido en 1899), almirante exiliado de la Armada Republicana Española , se hundió con su barco. Se negó a ser rescatado cuando Chiriquí , un buque mercante bajo su mando, se hundió en el Mar Caribe no lejos de Barranquilla . [19]
- 10 de enero de 1952: después de que su barco fue golpeado por un par de olas rebeldes, el capitán Kurt Carlsen de la SS Flying Enterprise permaneció a bordo de su barco una vez que los pasajeros y la tripulación fueron evacuados para supervisar los intentos de remolcar la embarcación paralizada hasta el puerto. Finalmente se le unió Ken Dancy, un miembro de la tripulación del remolcador de salvamento. Cuando llegó el momento de abandonar el barco, Carlsen le dijo a Dancy que saltarían juntos; Dancy se negó, diciendo que debería ir primero para que Carlsen pudiera ser el último en abandonar el barco. El Flying Enterprise se hundió 48 minutos después.
- 26 de julio de 1956: Piero Calamai , el capitán del transatlántico italiano Andrea Doria , después de asegurarse de que los 1.660 pasajeros y la tripulación habían sido evacuados de manera segura luego de una colisión con el MS. Estocolmo había decidido hundirse con el barco para expiar sus errores. que condujo al desastre, que mató a 46 personas. Durante su supervisión de la operación de rescate, una de las más importantes en la historia marítima, Calamai se volvió hacia uno de sus oficiales y le dijo en voz baja: "Si te salvas, tal vez puedas llegar a Génova y ver a mi familia ... Diles que sí. todo lo que pude ". Sus oficiales finalmente lo convencieron de subir a regañadientes a un bote salvavidas negándose a dejarlo atrás; sin embargo, Calamai se aseguró de ser la última persona en bajar de su barco condenado. [20] [21] El capitán Calamai, que nunca comandó otro barco, supuestamente preguntó repetidamente en su lecho de muerte en 1972: "¿Están los pasajeros a salvo? ¿Se han ido los pasajeros?". [22]
- 9 de diciembre de 1971: Mahendra Nath Mulla MVC, el capitán de la fragata india INS Khukri , se hundió con el barco después de que fuera atacado por un submarino en la Guerra Indo-Pakistaní de 1971 . Al menos 194 miembros de la tripulación murieron en el hundimiento, que al parecer duró dos minutos.
- 28 de septiembre de 1994: el capitán Arvo Andresson se hundió con el MS Estonia frente a las costas de Estonia y Finlandia . De las 989 personas a bordo, 137 fueron rescatadas y 95 fueron encontradas muertas en aguas heladas o balsas.
- 29 de octubre de 2012: el capitán Robin Walbridge del Bounty , una réplica del HMS Bounty , permaneció en el barco hasta que zozobró durante el huracán Sandy . Walbridge y un miembro de la tripulación murieron, mientras que los catorce miembros de la tripulación que llegaron a las balsas salvavidas sobrevivieron. [23] [24] El capitán Walbridge nunca fue encontrado. [25]
- 2 de octubre de 2015: El capitán Michael Davidson, capitán del carguero El Faro fue grabado en el Voyage Data Recorder alentando al timonel del barco, que no se movía por miedo y cansancio, a unirse a él para abandonar el barco, antes de que la grabación terminara con ambos. todavía en el puente del barco que se hunde.
Contraejemplos
En algunos casos, el capitán puede optar por hundir el barco y escapar del peligro en lugar de morir al hundirse. Por lo general, esta opción solo está disponible si el daño no pone inmediatamente en peligro a una gran parte de la compañía y los ocupantes del barco. Si una llamada de socorro tuvo éxito y la tripulación y los ocupantes, la carga del barco y otros artículos de interés son rescatados, entonces el barco puede no tener ningún valor como salvamento marino y permitir que se hunda. En otros casos, es posible que una organización militar o marina desee destruir un barco para evitar que sea tomado como presa o capturado para espionaje , como ocurrió en el incidente del USS Pueblo . Es posible que también sea necesario destruir las mercancías y el material de guerra transportados como carga para evitar que el bando contrario los capture.
En otros casos, un capitán puede decidir salvarse en detrimento de su tripulación, el barco o su misión. Una decisión que elude las responsabilidades del mando de una embarcación generalmente traerá sobre el capitán una sanción legal, criminal o social, y los comandantes militares a menudo se enfrentan al deshonor.
- 17 de julio de 1880: El capitán y la tripulación del SS Jeddah abandonaron el barco y sus pasajeros en una tormenta esperando que se hundiera, pero el barco fue encontrado con todos los pasajeros vivos tres días después. Una parte clave de la novela Lord Jim de Joseph Conrad de 1899-1900 se basa en este incidente; Conrad había sido capitán de la marina mercante antes de dedicarse a la escritura.
- 4 de agosto de 1906: el capitán Giuseppe Piccone abandonó SS Sirio a la primera oportunidad. Entre 150 y 400 personas murieron cuando el barco se hundió.
- 12 de noviembre de 1965: cuando se produjo un incendio a bordo del castillo SS Yarmouth , el capitán Byron Voustinas estaba en el primer bote salvavidas, que solo tenía tripulación y no había pasajeros a bordo. Murieron 90 personas.
- 7 de abril de 1990: Después de haber sido informado erróneamente de que el barco fue evacuado, el capitán Hugo Larsen abandonó el MS Scandinavian Star después de que un incendio provocara el incendio del barco. 158 personas murieron.
- 3 al 4 de agosto de 1991: el capitán Yiannis Avranas del crucero MTS Oceanos abandonó el barco sin informar a los pasajeros que el barco se estaba hundiendo. Todos los pasajeros sobrevivieron. Una junta de investigación griega encontró que Avranas y cuatro oficiales fueron negligentes en el manejo del desastre.
- 13 de enero de 2012: el capitán Francesco Schettino abandonó personalmente su barco antes de que cientos de pasajeros fueran evacuados durante el desastre de Costa Concordia . 32 personas murieron en el accidente. Schettino fue sentenciado a 16 años de prisión por su participación en el desastre.
- 16 de abril de 2014: el capitán Lee Joon-seok abandonó el ferry surcoreano MV Sewol . El capitán y gran parte de la tripulación se salvaron, mientras que cientos de estudiantes de Danwon High School que se embarcaron para su viaje permanecieron en sus cabañas, de acuerdo con las instrucciones proporcionadas por la tripulación. [26] [4] Muchos pasajeros aparentemente permanecieron en el barco que se hundía y murieron. Tras este incidente, el capitán fue arrestado y juzgado a principios de junio de 2014, cuando algunas imágenes de video filmadas por algunos sobrevivientes y locutores de noticias mostraron que un barco de la guardia costera lo rescataba. Las órdenes de abandonar el barco nunca llegaron, y el barco se hundió con todas las balsas salvavidas todavía en su posición de estiba. Posteriormente, el capitán fue condenado a 36 años de prisión por su participación en la muerte de los pasajeros, y también fue condenado a cadena perpetua, tras ser declarado culpable del asesinato de los 304 pasajeros que no sobrevivieron.
- 1 de junio de 2015: el capitán chino del crucero fluvial Dong Fang Zhi Xing abandonó el barco antes de que la mayoría de los pasajeros fueran rescatados. El 13 de junio se confirmaron 442 muertes con 12 rescatadas entre las 454 a bordo. [27] Fue el desastre marítimo en tiempos de paz más mortífero en la historia de China. [ cita requerida ]
Uso extendido o metafórico
Cuando se usa metafóricamente, el "capitán" puede ser simplemente el líder de un grupo de personas, "el barco" puede referirse a algún otro lugar que está amenazado por una catástrofe, y "hundirse" puede referirse a una situación que implica una pena severa o muerte. Es común que se hagan referencias en el caso de los militares y cuando el liderazgo durante la situación es claro. Entonces, cuando un incendio devastador amenaza con destruir una mina, el supervisor de la mina, el "capitán", puede morir en el fuego tratando de rescatar a sus trabajadores atrapados en el interior, y los conocidos pueden decir que se hundieron con su barco o que "murieron en el intento. ".
En la aviación
El concepto se ha extendido explícitamente por ley al piloto al mando de una aeronave, en forma de leyes que establecen que "[tienen] la autoridad y la responsabilidad finales de la operación y seguridad del vuelo". [28] La jurisprudencia ha interpretado esto explícitamente por analogía con el capitán de un barco marítimo. [ cita requerida ]
Esto es particularmente relevante cuando un avión se ve obligado a zanjar en el océano y se convierte en un barco flotante que casi con seguridad se hundirá. Por ejemplo, tras el accidente del vuelo 1549 de US Airways en el río Hudson en 2009, el piloto al mando Chesley Sullenberger fue la última persona en salir de la aeronave parcialmente sumergida y realizó una verificación final para ver si había otras personas a bordo antes de hacerlo. [29] [30] [31]
De manera similar, el 16 de octubre de 1956, el vuelo 6 de Pan Am era un Boeing 377 Stratocruiser (en ruta de Honolulu a San Francisco) que se vio obligado a zanjar en el Océano Pacífico debido a múltiples fallas en el motor. El avión se rompió cuando una de sus alas chocó con un oleaje. El capitán de la aerolínea Richard N. Ogg fue el último en salir del avión durante el exitoso amerizaje y rescate en medio del océano de los 31 a bordo por parte del cúter de la Guardia Costera de los EE. UU . USCGC Pontchartrain . [32] El fuselaje del avión se hundió sin nadie a bordo unos minutos más tarde. [32]
Kohei Asoh, el capitán de un Douglas DC-8 que dirigía el vuelo 2 de Japan Airlines , ganó notoriedad por su evaluación honesta de su error ( la "defensa de Asoh" ) en el libro de 1988 The Abilene Paradox . Asoh fue el piloto al mando durante el ahogamiento accidental de 1968 en la bahía de San Francisco, a unas pocas millas de la pista de aterrizaje. [33] Con el avión descansando en el fondo poco profundo de la bahía, él fue el último de los 107 ocupantes en salir del avión; todos sobrevivieron sin heridos. [34]
En la academia
Después de un gran escándalo de agresión sexual en la Universidad de Baylor , la universidad despidió al presidente Kenneth Starr y lo nombró rector. Una semana después, Starr dimitió como canciller y "aceptó voluntariamente la responsabilidad" de las acciones de Baylor que "claramente se quedaron cortas". Afirmó que su renuncia por el escándalo era "una cuestión de conciencia", y dijo: "El capitán se hunde con el barco". [35] Indicó que su renuncia era necesaria aunque "no sabía lo que estaba pasando".
Ver también
- Barratry (ley del almirantazgo)
- Deserción
- Don't Give Up the Ship (desambiguación)
- Ultimas palabras
- Hombre al agua
- Motín
Referencias
- ↑ John, Alix (1901). El halcón nocturno: un romance de los años 60 . Nueva York: Frederick A. Stokes. págs. 249 .
... porque, si algo sale mal, una mujer puede salvarse donde un capitán se hunde con su barco.
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