El coche del mañana [1] (abreviado como CoT ) era el nombre común utilizado para el chasis de los autos de carrera de la NASCAR Cup Series (2008-2012) y Xfinity Series (desde 2011 como tiempo completo). El automóvil fue parte de un proyecto de cinco años para crear un vehículo más seguro luego de varias muertes en competencia, particularmente el accidente de 2001 que mató a Dale Earnhardt . [2]
El No. 10 de Patrick Carpentier conducido en 2008 | |
Constructor | Chevrolet Dodge Ford Toyota |
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Predecesor | Generacion 4 |
Sucesor | Sexta generación |
Especificaciones técnicas | |
Largo | 206 pulg. (523,2 cm) |
Ancho | 78,5 pulg. (199,4 cm) |
Altura | 53 pulg. (134,6 cm) |
Distancia entre ejes | 110 pulg. (279,4 cm) |
Motor | Diseño FR de 358 pulgadas cúbicas (5870 cc) |
Transmisión | Manual de 4 velocidades |
Peso | 3450 libras (1565 kg) (Gen 5) 3250 libras (Copa Sprint Gen 6) 3200 libras (Xfinity) |
Combustible | Sunoco Sin plomo : 2007-2011 Sunoco Green E15 : 2011-presente |
Neumáticos | Buen año |
Historia de la competencia | |
Debut | 25 de marzo de 2007 ( 2007 Food City 500 ) |
Último evento | 18 de noviembre de 2012 ( Ford 400 2012 ) |
Mejor conocido por ser utilizado como el estilo de automóvil de quinta generación para la Serie Cup, el diseño original de la carrocería Car of Tomorrow era más grande y más cuadrado que el diseño al que reemplazó, y criticado por su apariencia genérica y características de manejo deficiente. [3] Sin embargo, el CoT implementó mejoras de seguridad dramáticas, su mantenimiento costó menos y estaba destinado a lograr una competencia más cercana. [4]
El coche se presentó en la temporada de la Copa 2007 en el Food City 500 el 25 de marzo y corrió un calendario parcial de 16 carreras. El plan era exigir que todos los equipos usaran el nuevo auto en 2009, pero los funcionarios de NASCAR adelantaron la fecha a la temporada 2008 como medida de ahorro de costos. El estilo de carrocería de la quinta generación fue retirado por NASCAR después del Ford EcoBoost 400 2012 . El automóvil de sexta generación, que presentaba las mejoras adicionales de seguridad del chasis pero utilizaba diseños de carrocería mejorados, debutó en 2013; [4] muchos equipos simplemente quitaron las carrocerías de la quinta generación, agregaron las nuevas mejoras de seguridad del chasis e instalaron una carrocería de sexta generación.
En 2010, la Serie Xfinity (entonces la Serie Nationwide) debutó con su propia versión del CoT en un calendario parcial, usando el mismo chasis pero diferentes carrocerías y una distancia entre ejes más amplia; los equipos podían tomar autos viejos de la Copa Sprint, cambiar las carrocerías y ejecutarlos en la Serie Nationwide, siempre que pasaran la recertificación. El coche fue necesario para la competición a tiempo completo en 2011.
Diseño
El 11 de enero de 2006, NASCAR reveló el coche del mañana, también conocido como el "coche del futuro" durante su desarrollo, [5] después de un programa de diseño de cinco años provocado principalmente por la muerte de Dale Earnhardt Sr. en un Choque en la última vuelta durante las 500 Millas de Daytona de 2001 . [2] [6] Durante la temporada anterior, tres pilotos ( Adam Petty , Kenny Irwin, Jr. y Tony Roper ) habían fallecido en accidentes en la pista. [7] [8] Los coches actuales se basaron en un diseño de Holman Moody que se utilizó por primera vez para el Ford Fairlane de 1966 . [9] Las principales consideraciones de diseño para el nuevo automóvil fueron "innovaciones de seguridad, rendimiento y competencia, y rentabilidad para los equipos". [10] [11]
El CoT incorporó varias mejoras de seguridad en comparación con el automóvil más antiguo. [6] El asiento del conductor se movió cuatro pulgadas hacia el centro y la jaula antivuelco se movió tres pulgadas hacia atrás, mientras que el automóvil fue diseñado dos pulgadas más alto y cuatro pulgadas más ancho. [6] [11] [12] Se incorporaron zonas de deformación más grandes , diseñadas para absorber la energía del impacto, y espuma absorbente de impactos en ambos lados del automóvil. [11] [12] El reemplazo de la faldilla delantera fue un divisor ajustable , una pieza de plástico reforzado con fibra (FRP, "fibra de vidrio") que se usa en la parte inferior delantera del automóvil para producir carga aerodinámica. [12] El escape del automóvil sale por el lado derecho (pasajero), lo que desvía el calor del conductor. [6] [12] La celda de combustible se reforzó con material más grueso, con una capacidad menor de 17,75 galones estadounidenses (67,2 L), frente a los 22 galones estadounidenses (83 L), que a partir de 2007 se ha convertido en estándar en todos los automóviles. [11] [13]
Los funcionarios de NASCAR inicialmente afirmaron que el auto dependía menos de la aerodinámica, comparando su desempeño con las camionetas de la Camping World Truck Series . [14] Inicialmente presentaba un alerón separado, que no se había utilizado desde el Dodge Charger Daytona y Plymouth Superbird en 1970, en lugar de un alerón trasero. [12] [15] El parabrisas estaba más erguido para evitar que colapsara en caso de vuelco, con el efecto añadido de una mayor resistencia. [11] [12] La entrada de aire del radiador se colocó debajo del parachoques delantero del automóvil, para reducir el sobrecalentamiento causado por las rejillas obstruidas por escombros. [12] El parachoques delantero en sí era más parecido a una caja y el deflector de aire delantero estaba abierto, en lugar de ser una pieza empotrada en los autos más antiguos, para reducir la aerodinámica y ralentizar los autos. [12]
Se requirió que todos los autos encajaran en el mismo conjunto de plantillas (con pequeñas diferencias entre las marcas), utilizando un dispositivo de sistema de inspección láser (LIS) [16] apodado "la garra" que fue diseñado para encajar sobre los autos nuevos. [11] [17] [18] [19] En las dos primeras carreras en Bristol y Martinsville Speedway , los garajes se abrieron un día antes y las inspecciones tomaron hasta 10 horas para que todos (equipos, oficiales, etc.) pudieran Obtenga un mejor control sobre la nueva plantilla unificada. [18] Las antiguas reglas de NASCAR tenían un conjunto diferente de plantillas para cada fabricante (Ford, Chevrolet, Dodge y Toyota). [11] [17] Durante la era de CoT, NASCAR eliminó el "área gris" y la ambigüedad dentro del libro de reglas, y frecuentemente ajustó las reglas para asegurar que los diferentes fabricantes de autos tengan autos relativamente iguales. [11] Con la transición al automóvil de la Generación 6, la garra continúa usándose junto con las plantillas específicas del fabricante. [17]
El 15 de enero de 2010, el director de la Serie de la Copa, John Darby, informó a los equipos que NASCAR volvería al spoiler para aumentar la carga aerodinámica y prevenir accidentes aéreos que se creía que causaba el alerón trasero.
Modelos de coches
Aunque inicialmente se denominó Monte Carlo SS (lo mismo que el modelo Generation 4), el automóvil de Chevrolet del mañana debutó como Impala SS (más tarde Impala). Después de usar el nombre de Charger en el automóvil antiguo desde 2005, Dodge utilizó el nombre de Avenger en el CoT, coincidiendo con la reintroducción del modelo en el mercado de producción. Sin embargo, para 2008, el nombre del cargador se volvió a utilizar en el CoT. [20] Ford continuó usando el modelo Fusion mientras que Toyota continuó usando el Camry .
Dimensiones
Este cuadro enumera las dimensiones del CoT en comparación con las dimensiones de sus contrapartes de automóviles de producción.
Modelo | Largo | Ancho | Altura | Distancia entre ejes | Peso* |
---|---|---|---|---|---|
Ford Fusion | 190,6 pulg. (4.841 mm) | 72,2 pulg. (1.834 mm) | 56,9 pulg. (1445 mm) | 107,4 pulgadas (2728 mm) | 3.101 libras (1.407 kg) |
Chevrolet Monte Carlo [21] | 200,7 pulg. (5.098 mm) | 72,5 pulg. (1.842 mm) | 51 pulg. (1295 mm) | 110 pulg. (2.794 mm) | 3.400 libras (1.542 kg) |
Chevrolet Impala SS | 200,4 pulg. (5.090 mm) | 72,9 pulg. (1.852 mm) | 58,7 pulg. (1.491 mm) | 110,5 pulg. (2.807 mm) | 3.711 libras (1.683 kg) |
Dodge Charger | 200,1 pulg. (5.083 mm) | 74,4 pulg. (1.890 mm) | 58,2 pulg. (1478 mm) | 120 pulgadas (3048 mm) | 3.820 libras (1.733 kg) |
Toyota Camry | 189,2 pulg. (4.806 mm) | 71,7 pulg. (1.821 mm) | 57,9 pulg. (1471 mm) | 110,3 pulg. (2.802 mm) | 3263 libras (1480 kg) |
Holden Commodore SS-V Redline (Chevrolet SS) | 192,68 pulgadas (4.894 mm) | 74,76 pulgadas (1.899 mm) | 58,11 pulg. (1476 mm) | 114,76 pulgadas (2915 mm) | 3.902 libras (1.770 kg) |
CUNA NASCAR | 206 pulg. (5232 mm) | 78,5 pulg. (1.994 mm) | 53 pulg. (1346 mm) | 110 pulg. (2.794 mm) | 3200 lb (1451 kg) excluyendo conductor, combustible, líquidos y asientos; 3.400 lb (1.542 kg), incluidos el conductor, el combustible, los líquidos y los asientos |
* Peso muestra el peso en vacío del nivel de equipamiento más económico disponible para el año modelo 2008, a menos que se especifique lo contrario. El Holden Commodore que figura en la lista es un modelo VE 2012 con un V8 y transmisión manual (los autos de carretera se importaron para el mercado estadounidense). El VF Commodore debutó para el año modelo 2014 a principios de 2013 como Chevrolet SS .
Pruebas
El coche del mañana se probó por primera vez en diciembre de 2005 en el Atlanta Motor Speedway . Luego probó en el Daytona International Speedway de 2.5 millas , luego en las dos pistas más cortas de NASCAR, Bristol (0.533 mi) y Martinsville (0.526 mi.), El Charlotte Motor Speedway de 1.5 millas , el Superspeedway de 2.66 millas de Talladega y 2.0 millas Autopista internacional de Michigan . El ex piloto de NASCAR, actual piloto de autos de velocidad de la Copa y Director de Investigación de Costos, Brett Bodine, también probó el auto prototipo contra autos preparados por los equipos actuales de NASCAR. [12]
Los conductores probaron el CoT al mismo tiempo que el viejo auto en algunas pruebas de NASCAR y en sesiones especiales autorizadas por NASCAR. Otras sesiones de prueba ocurrieron en la media milla Greenville-Pickens Speedway , Caraway Speedway en Asheboro, NC , y la North Carolina Speedway de una milla (ahora Rockingham Speedway), ninguna de las cuales eran pistas de la Copa en ese momento (North Carolina Speedway era una lugar regular hasta 2005) y, por lo tanto, no estaba sujeto a las restricciones de NASCAR.
Implementación
El coche del mañana se corrió por primera vez en el 2007 Food City 500 en el Bristol Motor Speedway, la quinta carrera de la temporada. [18] Las pistas que vieron el CoT dos veces en 2007 además de Bristol y Martinsville International Speedway fueron Phoenix Raceway , Richmond Raceway , Dover International Speedway y New Hampshire Motor Speedway . Aparte de Talladega (para el evento de otoño), Darlington Raceway y las carreras de autódromos en Sonoma Raceway y Watkins Glen (NY) International corrieron el CoT una vez cada una en 2007.
Los planes de implementación originales requerían que el CoT se utilizara en 26 eventos en 2008, comenzando con ambas carreras en Daytona, incluida la Daytona 500 de apertura de temporada y eventos relacionados ( Budweiser Shootout y Gatorade Duels ), la carrera de primavera en Talladega y Michigan, ambos carreras en Auto Club Speedway , Pocono Raceway y el evento en Indianapolis Motor Speedway . Basado en el éxito de la prueba del 28 de febrero en Bristol, NASCAR consideró requerir autos CoT para el calendario completo en 2008 para evitar aplicar dos conjuntos de reglas (como lo respalda una encuesta de propietarios de NASCAR, con un 80% a favor del cambio), agregando los tres eventos (incluido el evento de estrellas ) en Charlotte Motor Speedway, así como las dos carreras en Atlanta y Texas Motor Speedway , y carreras individuales en Chicagoland Speedway , Kansas Speedway , Las Vegas Motor Speedway y Homestead-Miami Speedway un año antes de lo programado. [6] Esto fue confirmado el martes 22 de mayo de 2007 por NASCAR. Si NASCAR hubiera continuado con el programa original de implicaciones, las otras pistas se habrían agregado en 2009. [22]
Debut
El 25 de marzo de 2007, el CoT debutó en su primera carrera autorizada por NASCAR. Kyle Busch ganó la carrera, la primera victoria para el Chevrolet Impala desde la histórica carrera de Wendell Scott en 1964.
Las reacciones al desempeño del CoT fueron mixtas. Dale Earnhardt Jr., después de terminar séptimo, dijo: "No fue un desastre como todos anticiparon. Funcionó, creo. Las carreras fueron más o menos lo mismo". [23] Los conductores también quedaron impresionados con la capacidad del automóvil para golpear a otros competidores sin causar un giro (las alturas de los parachoques se igualaron debido al desarrollo de los autos de calle, y el contacto de la nariz con el parachoques trasero causó giros que los autos anteriores a 1988 no causarían), y los funcionarios de NASCAR estaban complacidos con las mejoras en seguridad.
Varios pilotos y expertos expresaron su disgusto por el automóvil y lo que percibieron como un estilo de carrera menos emocionante creado por él. Kyle Busch, a pesar de ganar en Bristol, comentó que "apestan" durante su entrevista en el carril de la victoria. [24] El piloto retirado y analista de televisión Rusty Wallace declaró en ESPN que el automóvil creaba un entorno de carreras aburrido y de un solo archivo con poco de los pases, la acción o los choques que han hecho popular a NASCAR, aunque después de que NASCAR anunció que el CoT ejecutaría el calendario completo, afirmó que fue "una de las mejores decisiones que NASCAR haya tomado". Los conductores que se ubicaron bien en Bristol, Jeff Gordon y Jeff Burton , afirmaron que el automóvil permitía el uso de un segundo carril de adelantamiento que no suele estar presente en Bristol. [23]
Un problema importante con la carrera inicial del automóvil fue su divisor delantero. El divisor de un automóvil que choca contra la llanta de otro auto al lado a veces pincha la llanta del segundo auto. [25] No hubo problemas con el divisor que causó fallas en los neumáticos en la segunda carrera del auto.
Otro problema importante fue que la espuma de seguridad utilizada en el costado del automóvil se incendió y envolvió la cabina del conductor con humo. NASCAR decidió hacer modificaciones antes del Subway Fresh Fit 500 del 21 de abril en Avondale, Arizona . [26] Un efecto secundario adicional de la espuma ocurrió durante los impactos laterales, como lo experimentó Brian Vickers en Watkins Glen , cuando la espuma saldría del coche dejando escombros en la pista de carreras.
Durante el 2007 UAW-Ford 500 , el debut del CoT en una pista de supervelocidad en Talladega , NASCAR asignó una placa restrictiva de 31/32 pulgadas (24,6 mm) para permitir que los motores funcionen a alrededor de 8.800 RPM debido al diseño menos aerodinámico del CoT. . El motor del automóvil de la generación anterior normalmente funcionaría alrededor de 7,000 RPM con una placa de ⅞ de pulgada (22.2 mm). [27] Esta fue la placa restrictiva más abierta (en términos de flujo de aire) para competir en Talladega desde 1988. [28]
Historia, críticas y rediseños del COT
Cuerpo de primera generación
Las críticas al CoT comenzaron con sus primeras pruebas, con la revista Speedway Illustrated señalando el bajo rendimiento del automóvil en el tráfico (edición de febrero de 2006). El Winston-Salem Journal también notó extensas críticas al proyecto durante las pruebas de 2006, y los conductores se volvieron más vocales en julio de 2007 y la mayoría de los fanáticos rechazaron el modelo, citando la falsedad de muchas de sus afirmaciones técnicas; [29] Un ángulo de crítica fueron las diferentes filosofías de los oficiales de NASCAR Gary Nelson y John Darby, con Darby un partidario particularmente ferviente del CoT basado en una mala interpretación de los paquetes de competencia del deporte. [30] Jeff Gordon y Matt Kenseth criticaron deliberadamente el bajo rendimiento del automóvil en el tráfico, y Gordon declaró después del 2007 New England 300 : "Me gustaría saber quién dijo que este automóvil reduciría el empuje aerodinámico porque yo podría haberte dicho desde la primera vez que conduje este coche que sería peor ". [31] Kyle Busch , quien ganó la primera carrera con el auto en Bristol en 2007, proclamó que el auto "apesta" después y amplió esta crítica en Dover en 2008 al señalar cómo el CoT estaba "golpeando un muro de aire". en la estela de un coche líder, neutralizando así la capacidad de acercarse a los líderes. [32]
El 4 de abril de 2008, mientras estaba en una carrera de clasificación para el Samsung 500 2008 en el Texas Motor Speedway , la barra estabilizadora delantera derecha de Michael McDowell se rompió, y procedió a perder el control de su automóvil y procedió a golpear la pared fuera de Turn 1 de frente a 185 MPH. [33] Posteriormente, el automóvil de Michael rodó ocho veces cuando el fuego provenía del compartimiento del motor y se detuvo a la salida de la curva 2. McDowell salió del Toyota ileso. El automóvil, junto con la barrera SAFER en la pared de la pista, fue elogiado por su seguridad, ya que la velocidad en el impacto del choque fue de aproximadamente 30 millas por hora más que el accidente fatal de Dale Earnhardt . [4]
En la Brickyard 400 2008 , la carrera más larga en condiciones de bandera verde fue de 12 vueltas debido al desgaste extremo de las llantas del lado derecho, especialmente la parte trasera derecha. El CoT, en su primer uso en Indianapolis Motor Speedway , no mejoró las condiciones en la pista, que es bien conocida por su superficie rugosa. La falta de carga aerodinámica en el automóvil y su centro de gravedad más alto crearon condiciones que lo hicieron muy difícil con los neumáticos del lado derecho. Durante la carrera, los neumáticos usados en los autos generalmente no duraron más de 10 vueltas a la vez. [34]
Se ha afirmado que el voluminoso alerón trasero que se colocó en la parte trasera del automóvil desde 2007 hasta principios de 2010 aumentó la gravedad de muchos incidentes en la pista al hacer que los automóviles vuelquen o salgan volando a altas velocidades.
- En la última vuelta del Aaron's 499 de 2009 en Talladega, el líder Carl Edwards intentó bloquear a Brad Keselowski para evitar que Keselowski lo pasara; cuando Keselowski no cedió, Edwards se volcó en el aire y el auto de Edwards rebotó en el capó del auto de Ryan Newman y chocó contra la valla, luego se detuvo en el medio de la pista más abajo. Edwards resultó ileso, pero el accidente se comparó con un accidente en Talladega en 1987 donde Bobby Allison salió volando y golpeó la valla de captura en un lugar similar. El choque de Allison (llegando a velocidades de 20 MPH más rápido que el choque de Edwards) arrancó una sección de 100 pies de la valla de retención, mientras que el choque de Edwards solo dobló los postes de soporte. Siete espectadores resultaron heridos en el accidente de Edwards por los escombros. [35] Las secuelas del accidente generaron preguntas sobre las características aerodinámicas del CoT, la naturaleza de las carreras de paquetes con placas restrictivas y las características de seguridad de Talladega Superspeedway. La reproducción de video mostró que, a pesar de desplegarse, las solapas del techo del automóvil no hicieron nada para evitar que el automóvil volteara, una falla común de los dispositivos que datan de su primer mes de uso, y el segundo golpe de Newman volcó el automóvil más alto. [36]
- En la AMP Energy 500 de 2009 , la carrera de otoño en Talladega, Ryan Newman se hizo girar hacia atrás a gran velocidad en un accidente al final de la carrera, y luego se volteó hacia atrás (aterrizando boca abajo sobre el capó de Kevin Harvick ) y terminó en su techo. Mark Martin también rodó en un accidente durante la misma carrera, pero en lugar de levantarse en el aire como Newman, su automóvil fue golpeado por detrás, lo que provocó que el peso del automóvil se desplazara hacia un lado y tirara del automóvil hacia el techo, rodando. una vez.
- En el Kobalt Tools 500 de 2010 en Atlanta, la penúltima carrera en usar el alerón trasero, Carl Edwards hizo contacto deliberado con Brad Keselowski (en represalia por varios eventos, incluida la carrera de Talladega la temporada anterior), lo que provocó que Keselowski girara hacia atrás y una vez más voltean a pesar de que las solapas del techo están desplegadas. Keselowski se dio la vuelta una vez y se estrelló contra la puerta lateral. Edwards estuvo estacionado durante el resto de la carrera y se puso en libertad condicional de tres carreras. [37]
Estos tres accidentes, así como el consenso general de que el alerón hacía que el auto pareciera un auto deportivo en lugar de un stock car [4] , fueron factores en la eventual decisión de NASCAR, en febrero de 2010, de reemplazar el alerón con una parte trasera más tradicional. spoiler a partir de Martinsville a finales de marzo. [37] Denny Hamlin ganó la primera carrera con el nuevo / viejo spoiler, superando a Jeff Gordon y Matt Kenseth.
Para la temporada 2011, se rediseñó la configuración del divisor y la nariz del automóvil: se quitaron las abrazaderas del divisor y el divisor se hizo no ajustable. A la nariz en su conjunto se le dio un aspecto más limpio y redondeado que se asemejaba al del modelo anterior de NASCAR (ahora conocido como el auto de cuarta generación) y los fabricantes tuvieron rienda suelta para construir el área de la parrilla inferior para reflejar la de la producción de sus modelos de NASCAR. homólogos de automóviles. En el pasado, todos los automóviles debían ejecutar exactamente la misma disposición de rejilla, lo que permitía muy poca, si es que había alguna, diferenciación real entre ellos. [4]
La primera carrera con el auto rediseñado fue la Daytona 500 2011 y sus carreras secundarias ( Budweiser Shootout y Gatorade Duels ), todas celebradas en un pavimento nuevo para el Daytona International Speedway . Las 500 Millas de Daytona rompieron récords de líderes y cambios de liderazgo, ya que 22 pilotos cambiaron el liderazgo 74 veces. También vio a un ganador por primera vez, el novato Trevor Bayne , ir al carril de la victoria. [4] Pero la historia del nuevo automóvil fue un fenómeno de supergiros de parachoques bloqueados: dos automóviles literalmente se trabarían juntos y avanzarían claramente, con velocidades de hasta 10 MPH más rápidas que con un tiro convencional (en numerosas ocasiones 2- los supergiros de automóviles superaron las 206 MPH); este fenómeno había debutado en Talladega Superspeedway en la primavera de 2008 cuando Denny Hamlin descubrió que podía empujar a Kevin Harvick por toda la pista durante la práctica, lo que resultó en un tiempo de vuelta medio segundo más rápido que el resto del pelotón. Hamlin usó el movimiento varias veces en esa carrera para obtener el liderato, y para la primavera siguiente la técnica fue utilizada por la mayoría del campo durante toda la carrera. El fenómeno también condujo a un nuevo nivel de carreras de "equipos" que recuerda el espíritu de las órdenes de equipo común a la Fórmula Uno ; los conductores se comunicaban entre sí por radio para coordinar "intercambios" en lugar de luchar por la posición. Esto estuvo presente en el Aaron's 499 de 2011 en Talladega, lo que llevó a un final de tres anchos con tres equipos de redacción compitiendo por la victoria: Clint Bowyer (empujado por Kevin Harvick ), Jeff Gordon (quien estaba siendo empujado por Mark Martin , pero separado antes la línea de meta), y el ganador Jimmie Johnson (empujado por Dale Earnhardt, Jr. ), quien ganó por dos milésimas de segundo sobre Bowyer. Un cuarto equipo de redacción, formado por los compañeros de equipo de Roush-Fenway Carl Edwards y Greg Biffle (Biffle estaba presionando), se apretujó entre el tándem Bowyer / Harvick y la pared, pero solo terminó sexto (Edwards) y séptimo (Biffle).
Dale Earnhardt, Jr. y pilotos veteranos como Richard Petty y David Pearson fueron muy críticos con este nuevo estilo de carrera, especialmente a raíz de un récord de carrera con dieciséis banderas de precaución, la mayoría de ellas por choques causados cuando los autos empujaban a los líderes. ; El propio Earnhardt, Jr.se estrelló durante un intento de terminar con cuadros verde-blanco en las 500.
Para disuadir al tándem de dos autos y regresar a las carreras de grupo, se introdujo un nuevo paquete de supervelocidad para la temporada 2012, que incluye un alerón curvo y un parachoques trasero más bajo y más largo. El tándem siguió prevaleciendo en la Serie Nationwide hasta 2014, cuando se prohibió empujar después de un choque masivo al final del DRIVE4COPD 300 2013 , en el que 28 espectadores resultaron heridos por los escombros que salieron volando del auto de Kyle Larson .
A pesar de las fuertes críticas a las características de manejo del CoT y los estilos de carreras que creó, también produjo uno de los períodos de tiempo más competitivos en la historia de NASCAR. las primeras cuatro carreras de CoT en 2007 produjeron más "pases de calidad" (un pase de un auto entre los 15 mejores en condiciones de bandera verde) que sus contrapartes de 2006. [38] De 2007 a 2012, 28 pilotos diferentes obtuvieron una victoria (en 196 carreras), incluidos varios ganadores por primera vez. [4]
Tras la eliminación del CoT en 2013, el presidente y director ejecutivo de NASCAR, Brian France, identificó el modelo como su mayor fracaso como líder del deporte debido a la falta de identidad del fabricante. [3] [39]
Cuerpo de segunda generación ("Gen 6")
La inyección de combustible reemplazó al carburador como distribuidor de combustible en el Automóvil del Mañana a partir de 2012. [40] Para 2013, NASCAR permitió a los fabricantes diseñar un estilo de carrocería completamente nuevo para el chasis COT que se parecía aún más a un automóvil de producción determinado. [41] Los cambios fueron en gran parte cosméticos, con la esperanza de devolver el agarre mecánico a los conductores. En el Ford Championship Weekend 2012 , la carrocería del automóvil lo convirtió en el automóvil Gen 6 de NASCAR . Durante la temporada 2012, se anunció que Ford usaría el Ford Mondeo Mk.V , conocido como Fusion en las Américas, Toyota continuaría usando el Camry 2013 , mientras que el Holden VF Commodore , rebautizado en Norteamérica como Chevrolet Super Sport (SS), reemplazó al Chevrolet Impala [42] y Dodge anunció que usarían el Charger . Sin embargo, poco después, Dodge anunció su retiro del deporte, después de no poder convencer a otros equipos de que cambiaran a Dodge para reemplazar a Penske Racing (que regresó a Ford). [43]
Entre los cambios clave para el automóvil se incluyen un capó y una tapa de maletero de fibra de carbono, un recorte de 160 libras de los autos Cup y nuevas barras de seguridad mejoradas agregadas a la jaula antivuelco. Las aletas del techo aumentaron de tamaño para evitar los accidentes aéreos que marcaron los primeros años de vida del CoT. [44]
Este nuevo auto de carreras de la "sexta generación" debutó en las 500 Millas de Daytona de 2013 y sus carreras secundarias. Las pruebas y el diseño del automóvil comenzaron en mayo de 2010 e involucraron un nivel inusual de cooperación entre los fabricantes involucrados ( Chevrolet , Ford y Toyota ). [45] Sin embargo, la 500 y la carrera posterior en Phoenix Raceway causaron controversia, ya que los adelantos eran limitados y pilotos como Brad Keselowski y Denny Hamlin criticaron la capacidad del auto para adelantar; la controversia se exacerbó cuando NASCAR multó a Hamlin con $ 25,000 por sus comentarios. [46] También se expresó la opinión de que el lento tiempo de desarrollo del automóvil y la falta de piezas disponibles hicieron que los conductores se mostraran reacios a correr riesgos, y se esperaba una mejora con más tiempo invertido en el automóvil. [47]
Serie Xfinity
La Serie Nationwide (ahora Serie Xfinity) debutó con su propia versión del CoT en julio de 2010 en el Daytona International Speedway , corriendo cuatro carreras esa temporada antes de implementar completamente el auto en 2011. [48] El auto Xfinity usa el mismo chasis que la Serie Cup. , pero cuenta con una distancia entre ejes extendida de 110 pulgadas (2794 milímetros). La serie de segundo nivel también utiliza un estilo de carrocería diferente, principalmente comercializando autos pony estadounidenses como el Ford Mustang . [49] [50]
Serie K&N Pro
En 2015, la K&N Pro Series East y West regional de NASCAR junto con la ARCA Racing Series , la última serie que todavía usa la carrocería de estilo Generation 4, introdujeron un nuevo estilo de carrocería basado en los autos Gen-6 Sprint Cup. A diferencia del Gen-6, el auto K&N Pro Series continúa usando una valencia delantera en lugar de un divisor. Nuevamente, hay tres cuerpos disponibles: Camry, SS y Fusion. [51] [52] [53]
Ver también
- Coches de la serie Cup
Referencias
Notas al pie
- ^ David Caraviello (2 de abril de 2007). "Coche de hoy, CoT parece ayer para Hendrick" . www.nascar.com. Archivado desde el original el 9 de agosto de 2007 . Consultado el 7 de marzo de 2008 .
- ^ a b Comunicado de prensa (23 de enero de 2006). "El coche del mañana debutará en la carrera de 2007" . Daytona Beach, Florida : NASCAR . Archivado desde el original el 19 de marzo de 2006 . Consultado el 16 de marzo de 2007 .
- ^ a b Turner, Jared (20 de marzo de 2015). "Brian France revela su mayor fracaso como presidente de NASCAR" . Fox Sports . Fox Sports . Consultado el 22 de marzo de 2015 .
- ^ a b c d e f g McGee, Ryan (15 de febrero de 2013). "Gracias por los recuerdos, CoT" . espn.go.com . ESPN , ESPN The Magazine . Consultado el 24 de febrero de 2015 .
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General
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enlaces externos
- Nuevas imágenes del Chevrolet Car of Tomorrow con la parte delantera del Impala SS