Escocés central

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Central Scottish Omnibuses Ltd era una subsidiaria operativa de autobuses del Scottish Transport Group formada en junio de 1985 a partir de Central SMT , y operó hasta julio de 1989 cuando se fusionó con Kelvin Scottish para formar Kelvin Central Buses .

Operación

Desde su oficina central en Traction House, Motherwell , Central Scottish tenía un área de operaciones que cubría la totalidad de Lanarkshire , delimitada por Glasgow al oeste, Airdrie al norte, Strathaven al sur y Shotts al este.

Central era el operador más grande en el centro de Escocia y era responsable de los servicios locales e interurbanos en las ciudades de East Kilbride , Airdrie , Motherwell, Wishaw y Hamilton . También se ubicaron depósitos en estas ciudades.

El centro de Escocia también proporcionó entrenadores de Scottish Citylink trabajo, principalmente de Glasgow y el centro de Escocia a otros puntos en Escocia .

Historia

Scottish Motor Traction (SMT) se fundó en Edimburgo en 1905 y se expandió rápidamente. Después de la Primera Guerra Mundial , esta expansión incluyó la adquisición de compañías de autobuses que operaban en otras partes de Escocia. En 1928, SMT fue comprada por London, Midland & Scottish Railway (LMS) y London & North Eastern Railway , y se convirtió en la empresa matriz de las operaciones de autobuses de propiedad ferroviaria en Escocia. Central SMT fue producto de esta serie de adquisiciones y fusiones.

En 1926 se formó Glasgow General Omnibus and Motor Services Ltd. Esta compañía, que comercializa como el 'Glasgow Omnibus Company' (GOC) desarrolló una red de servicios de autobús que irradian desde Glasgow en Lanarkshire, así como un grupo aislado de los servicios a lo largo de la orilla norte del río Clyde hasta el oeste de Dunbartonshire . En 1930, el LMS compró GOC. En el mismo año, el LMS. también compró otras dos importantes empresas de autobuses de Lanarkshire, Stewart y McDonald de Carluke , y JW & R Torrance de Hamilton. Posteriormente, estas empresas adquirieron y absorbieron varias empresas más pequeñas.

En 1932, el control de los intereses de autobuses del LMS en Escocia fue otorgado al Grupo SMT. Las tres empresas de Lanarkshire se fusionaron en una nueva empresa, denominada Central SMT Company Ltd. Al mismo tiempo, SMT Group compró Lanarkshire Traction Company Ltd., de Motherwell. Lanarkshire tracción, que había sido originalmente un operador de tranvía, se convirtió en una subsidiaria de SMT central. La oficina central de ambas empresas era el antiguo local de Lanarkshire Traction en Traction House, Motherwell. A lo largo de la década de 1930, Central compró y absorbió numerosas empresas más pequeñas, entre las que se destacan Baillie Brothers de Dumbarton y Clydebank Motors de Clydebank . Estas dos empresas fueron adquiridas en 1936, lo que reforzó la posición de la empresa en el oeste de Dunbartonshire.

Nacionalización de los ferrocarriles en 1948 hizo el Estado el principal accionista en el grupo SMT de empresas, y el grupo se vio totalmente nacionalizada en 1949. En ese momento, algunas de las filiales más pequeños del grupo se terminaron, incluyendo Lanarkshire tracción, lo cual era totalmente absorbido por Central SMT. Por este tiempo, Central estaba firmemente establecido como el operador del autobús dominante en Lanarkshire y el oeste de Dunbartonshire. Esta posición dominante se vio reforzada por la adquisición de John Laurie and Company of Hamilton en 1961. Durante este período, Central fue sistemáticamente la empresa más rentable del Scottish Bus Group. Desde finales de la década de 1970, el nombre comercial de la empresa se convirtió en "Central Scottish".

En preparación para la desregulación de la industria de autobuses en 1986, y la eventual ruptura y privatización del grupo, Scottish Bus Group reestructuró sus compañías subsidiarias en 1985. Como parte de esto, Central SMT pasó a llamarse Central Scottish Omnibuses. Las operaciones de Dunbartonshire y el norte de Glasgow se convirtieron en parte de una nueva compañía, Kelvin Scottish Omnibuses., Pero Central ganó las antiguas operaciones del este de Escocia en el área de Monklands de Lanarkshire.

Con respecto a la desregulación, Central, junto con las filiales Clydeside Scottish y Kelvin Scottish de SBG , lanzó una red revisada de servicios dentro de la ciudad de Glasgow en competencia directa con el operador de la ciudad, Strathclyde Buses . Se inició un servicio de alto perfil y alta frecuencia entre ciudades, junto con una serie de servicios de minibús, aunque Strathclyde Buses tomó represalias extendiendo su propia red hasta las profundidades de Lanarkshire. Mientras que los servicios de autobuses de Strathclyde hacia East Kilbride y más allá demostraron ser populares a expensas de Central, los servicios de la ciudad de Central no lograron ganar popularidad y, a menudo, se quedaron vacíos.

Ante la creciente competencia, se anunció que Central Scottish se fusionaría con Kelvin Scottish en un intento de hacer que la empresa más grande fuera más atractiva para los compradores potenciales. Sin embargo, la fusión planificada fue profundamente impopular entre el personal de Central, ya que los acuerdos de lista flexible, plenamente vigentes con Kelvin, aún no se habían implementado en Central. Esto resultó en un desastroso golpea principios de 1989, y la red de la empresa estuvo paralizada durante semanas. Mientras los autobuses de Central permanecían en sus depósitos, Strathclyde Buses y varios operadores independientes intervinieron y se hicieron cargo de gran parte de la red de rutas de la empresa. En el verano de 1989, la disputa había terminado y, en un vano intento por recuperar clientes, Central se embarcó en un importante ejercicio de cambio de marca. El nombre comercial de Central Scottish y la librea de color rojo oscuro y crema que llevaban los vehículos dieron paso a una serie de nuevas identidades locales. Vehículos en Airdrie recibieron un azul oscuro y esquema de color gris marca como Monklands autobuses, vehículos East Kilbride ganaron un color verde oscuro y librea crema con fleetnames EK Chieftain, dejando a los vehículos en los depósitos restantes obtener una más vibrante rojo y crema librea, calificado como Lanarkshire autobús .La identidad de Central Scottish quedó sepultada con la huelga y la empresa pasó a llamarse Kelvin Central Buses en preparación para la fusión. Sin embargo, una reducción significativa de las operaciones de la compañía siguió.

En julio de 1989, la fusión entre las dos empresas fue aprobada completamente, y el centro de Escocia dejado de operar como una preocupación independiente. Kelvin Central Buses fue luego privatizada mediante la venta a sus empleados, quienes luego vendieron la empresa a Strathclyde Buses, antes de que First Glasgow la comprara a su vez . Sin embargo, muchas de las antiguas rutas centrales se han rendido a operadores independientes. El último antiguo garaje central que quedaba, Airbles en Motherwell, cerró en 2007.

Depósitos y Obras

Central SMT y Central Scottish operaban desde los siguientes depósitos:

Depósito de Airbles , Motherwell (inaugurado en 1962, cerrado por First Glasgow 2007 cuando fue reemplazado por una nueva instalación en Blantyre );
Depósito de Burnbank , Hamilton (cerrado en 1962, reemplazado por Airbles)
Carluke depot (cerrado en 1976)
Clarkston depot, Airdrie (ex Scottish Omnibuses en 1985, cerrado por Primera Glasgow);
Depósito de Clydesdale , Hamilton (cerrado en abril de 1988)
East Kilbride (depósito pequeño original reemplazado por un nuevo depósito en 1956, una vez el depósito más rentable de SBG, pero cerrado por Kelvin Central Buses en diciembre de 1990);
Depósito de Gavinburn , Old Kilpatrick (inaugurado en 1936 para reemplazar varias pequeñas estaciones, pasó a Kelvin Scottish 1985, cerrado por Kelvin Central Buses en mayo de 1996)
Depósito de Harthill (cerrado en 1962 como parte de una reorganización menor de servicios entre SMT Central y Omnibuses escoceses);
Depósito de Muirkirk (una pequeña estación remota de Carluke, cerrada en la década de 1970)
Traction House, Motherwell (reemplazada como depósito por la vecina Airbles en 1962, pero conservada como oficina central y obras centrales. Cerrada por Kelvin Central Buses);
Wishaw (cerrado por Kelvin Central Buses en diciembre de 1990)

La flota

En su formación en 1932, Central SMT heredó una variada colección de vehículos. Sin embargo, Leyland se convirtió rápidamente en el proveedor preferido de nuevos autobuses. Aunque también hubo algunos Albion , los nuevos autobuses comprados en la década de 1930 comprendían principalmente modelos Leyland Lion, Tiger y Titan, incluidos varios Titans de segunda mano. Durante la Segunda Guerra Mundial , cuando Leylands no estaba disponible, la flota recibió un raro (para Escocia) Bristol K, así como los omnipresentes Guy Arabs y Daimler CW.

Entre el final de la guerra y principios de la década de 1960, Central favoreció abrumadoramente a los de dos pisos. Algunos Leyland Tigers de antes de la guerra se modificaron como tales a fines de la década de 1940 (en particular, incluidos algunos chasis Tiger TS7T de 3 ejes que se reconstruyeron según la especificación Titan TD4 de 2 ejes). New Leyland Titans continuó comprándose hasta 1960, pero el primer Bristol Lodekkas llegó en 1955 y pronto se convirtió en la opción preferida, los últimos nuevos ejemplares se entregaron en 1967. Otros dos pisos comprados en este período fueron un AEC Regent solitario en 1946, algunos Guy Arab III en 1951-52 y Albion Lowlandersen 1962-63. La adquisición de Laurie of Hamilton trajo una variedad de Leyland Titans (incluidos los antiguos RTL de transporte de Londres) y un Guy Arab modificado, pero los más notables fueron un par de los primeros Leyland Atlantes . Estos fueron los primeros vehículos de dos pisos con motor trasero que operaron para el Scottish Bus Group.

Central probó varios tipos, de dos pisos con motor trasero, pero descubrió que ninguno estaba a su satisfacción, y los de dos pisos disminuyeron como una proporción de la flota. Los atlantes se vendieron en 1969, y un prototipo de Bristol VRX, operado desde 1966, fue devuelto al fabricante cuando llegó un lote de 20 Bristol VR Ts, también en 1969. El VRT no era popular en las flotas de Scottish Bus Group, y todos eran vendido a la Compañía Nacional de Autobuses a cambio de Lodekkas de último modelo a principios de la década de 1970. En 1971 se entregó un lote de 35 Daimler Fleetlines , pero se cambiaron por Leyland Leopards de un solo piso de otras compañías SBG en 1975. Sin embargo, Volvo Ailsa B55 (30 comprados en 1978-79) yDennis Dominators (51 en 1978-83) finalmente encontró el favor. Cuando Central heredó las operaciones Airdrie de Scottish Omnibuses en 1985, los Fleetlines y Leyland Olympians con base allí no fueron buscados por Central y fueron retenidos por Eastern Scottish. Sin embargo, los últimos dos pisos comprados por Central fueron, de hecho, 10 atletas olímpicos de Leyland, entregados en 1986.

En las décadas de 1940 y 1950 se compraron relativamente pocas plataformas de una sola cubierta. Hubo Leyland Tigers y Guy Arab III a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, seguidos de algunas UF de Guy Arab. Los primeros leopardos Leyland llegaron por primera vez en 1961, pero un hito fue la entrega del primer lote de modelos PSU3 leopardo en 1964. Con 53 escaños, un leopardo de pasajeros de pie tenía casi tantos asientos como de dos pisos temprana posguerra, y se convirtieron rápidamente el bus central SMT estándar. En 1983 unos 400 leopardos habían sido comprado nuevo, así como una serie de ejemplos de segunda mano desde dentro del SBG. Después de los Leopards, Central se estandarizó en el Leyland Tiger , con 83 autobuses entregados entre 1982 y 1987. También hubo 45 Leyland Nationals en 1978-81 y 15 Dennis Dorchesters.en 1983-84. Los Leyland Nationals adicionales y algunos Seddon Pennine 7 se heredaron con el depósito de Airdrie.

Una pequeña flota de autocares dedicada se mantuvo de forma intermitente. Entre 1955 y 1978 se compraron Bedfords con carrocería Duple (junto con cinco Albion Vikings en 1966, que fueron rápidamente transferidos a Highland Omnibuses). Los últimos Bedfords se vendieron a principios de los años 80 y durante un tiempo no hubo autocares. Sin embargo, en 1984 llegaron un autocar Leyland Tiger de segunda mano y un antiguo Western SMT Seddon Pennine 7 que había sido equipado con un elevador para sillas de ruedas, y cinco de los Dennis Dorchester entregados ese año cumplían con las especificaciones del autocar. Un segundo autocar Leyland Tiger fue heredado de la flota Airdrie de Scottish Omnibuses, y algunos de los Airdrie Seddons también tenían carrocería de autocar. Dos Volvo B10M fueron adquiridos de Newton de Dingwall en 1985, y 10 nuevos entrenadores de los tigres fueron comprados en 1986-87.

Algunos minibuses se utilizaron desde principios de la década de 1970 en adelante. Estos fueron sucesivamente Bedford VAS, Ford A-series y Leyland Cubs . En 1986-87, se adquirió una flota de 31 Dodge S56 para servicios competitivos en el sur de Glasgow.

Incluso dentro del Scottish Bus Group, Central tenía una reputación de conservadurismo en las especificaciones de sus vehículos. Ejemplos de esto incluyen:

la especificación de las entradas traseras recortadas en algunas de las UF Guy Arab con motor por debajo del piso, cuando las entradas frontales o centrales eran mucho más comunes para tales autobuses;
la compra continua del modelo PD1 Leyland Titans después de que la mayoría de los otros operadores se cambiaron al modelo PD2 más avanzado, y más tarde de los modelos PD2 cuando otras subsidiarias de SBG se pasaron al modelo PD3 más grande;
la eliminación temprana de modelos sucesivos de dos pisos con motor trasero en los años sesenta y setenta;
continuó especificando cajas de cambios sincronizadas manuales en sus Leopards Leyland hasta 1979, momento en el que las cajas de cambios automáticas eran la norma en la mayor parte de la industria de autobuses del Reino Unido.

enlaces externos

Sitio web central de entusiastas de SMT