El desastre ferroviario de Charfield fue un accidente de tren fatal que ocurrió el 13 de octubre de 1928 en el pueblo de Charfield en el condado inglés de Gloucestershire . El tren de correo nocturno de Leeds a Bristol London, Midland and Scottish Railway (LMS) no se detuvo en las señales que protegen el apartadero del refugio en la estación de tren de Charfield . El tiempo era brumosa, pero no había una niebla suficientemente grueso para la signalman en Charfield emplear señaleros antiniebla. Un tren de carga estaba en proceso de ser derivado de la línea principal descendente al apartadero, y otro tren de vagones de mercancías vacíos pasaba por la estación desde la dirección de Bristol (hacia arriba).
Desastre ferroviario de Charfield | |
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Detalles | |
Fecha | 13 de octubre de 1928 05:20 |
Localización | Charfield , Gloucestershire |
Coordenadas | 51 ° 37′43 ″ N 2 ° 24′02 ″ O / 51.6287 ° N 2.4005 ° WCoordenadas : 51 ° 37′43 ″ N 2 ° 24′02 ″ O / 51.6287 ° N 2.4005 ° W |
País | Inglaterra |
Línea | Ferrocarril de Bristol y Gloucester |
Tipo de incidente | Colisión |
Causa | Error del conductor |
Estadísticas | |
Trenes | 3 |
Pasajeros | 60 |
Fallecidos | dieciséis |
Herido | 41 |
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año |
El tren correo chocó con el tren de carga y se descarriló, chocando con el tren ascendente debajo del puente de la carretera al norte de la estación. El gas utilizado para encender los vagones se encendió y cuatro vagones se quemaron. El conductor del tren correo afirmó que había visto una clara señal distante al acercarse a la estación y, por lo tanto, había asumido que las señales de origen que protegían la estación también eran claras; sin embargo, la prueba de las señales después del accidente confirmó que el distante había estado correctamente en la posición amarilla de "precaución". El conductor fue acusado de homicidio , pero posteriormente fue absuelto.
Trenes involucrados
El expreso de pasajeros y correo del LMS de las 10:00 pm de Leeds a Bristol consistía en una locomotora de vapor Midland Railway Class 3 4-4-0 No. 714 que transportaba un ténder de 6 ruedas, una camioneta para paquetes de 6 ruedas, una camioneta de mercancías, una autocar compuesto de pasajeros, dos autocares de tercera clase, otro autocar compuesto, una camioneta de clasificación TPO , una licitación TPO, un par de camionetas TPO y una camioneta de freno de pasajeros. De estos coches, la furgoneta de paquetes, el material compuesto delantero, los autocares de tercera clase y la iluminación de los cuatro vehículos de TPO estaban alimentados por gases inflamables. En total, el tren transportaba 23 bidones de gas en estos vagones. Solo la furgoneta de mercancías delantera se había construido con iluminación eléctrica, mientras que la furgoneta trasera compuesta y de freno se construyó para utilizar iluminación de gas, pero se había convertido. Los once vagones eran de madera y viejos en el momento del accidente, siendo el autocar más nuevo la camioneta de mercancías que se construyó en 1915, los vehículos más antiguos eran las camionetas TPO que databan de 1885.
Todas menos las dos furgonetas delanteras del tren tenían frenos de vacío que podían activarse desde la locomotora. La locomotora también llevaba un freno de vapor para frenar a sí misma y su ténder. Ambos frenos se pudieron activar desde la plataforma del motor, y los frenos de vacío se pudieron activar desde la camioneta del guardia. En la locomotora estaba el conductor EH Aldington y el bombero FC Want mientras estaban en el Brake Van. en la parte trasera del tren estaba el guardia Miller. Los tres hombres se conocían bien y tenían experiencia. Aldington había trabajado en los ferrocarriles desde 1891, había estado conduciendo trenes de mercancías desde 1916 y trenes de pasajeros desde 1924. Su último día laboral antes del accidente fue el 12 de octubre, donde había conducido el tren correo de la 1:45 am de Birmingham a Bristol y luego el tren de correo de Birmingham a Bristol de las 7:40 am. Aldington tenía una experiencia considerable ejecutando esta línea, habiendo sido programada para trabajarla cada cinco días durante once semanas. Fireman FC Want había trabajado en los ferrocarriles desde 1917 con nueve y tres cuartos de año como bombero y conocía a Aldington desde diciembre de 1926. A diferencia de Aldington, Want tenía mucha menos experiencia en la ruta, ya que solo lo había manejado 30 veces antes. Guard Miller había trabajado en los ferrocarriles desde 1921.
El Great Western Railway (GWR) de las 9:15 pm baja el tren de mercancías semi-equipado desde Oxley con destino a Bristol. Este tren constaba de locomotora GWR 4300 Clase 2-6-0 No. 6381, un ténder de 6 ruedas, cuarenta y nueve vagones cargados y una furgoneta de freno . La locomotora, el ténder y los quince vagones delanteros tenían frenos de vacío que se accionaban desde el motor, pero los 34 vagones restantes se frenaban a través de la furgoneta de frenos. La tripulación a bordo de este tren estaba formada por el conductor Gilbert y el bombero H. Sutton en la locomotora y el guardia W. Fortune en la furgoneta de freno.
El tren de mercancías vacías del LMS de las 4:45 am de Westerleigh a Gloucester consistía en una locomotora 0-6-0 que transportaba su ténder, cuarenta y cinco vagones vacíos y una furgoneta de freno. La tripulación a bordo de este tren estaba formada por el conductor G. Honeyfield y el bombero A. Clarke en la locomotora y el guardia Callaway.
Aunque no en el accidente en sí, dos trenes más estuvieron involucrados en el período previo al desastre, estos son el tren de paquetes de las 12:45 am de Leicester a Bristol y el tren de mercancías de las 10:35 pm de Washwood Heath a Bristol. ambos operados por el LMS.
Choque
Al acercarse a Charfield a alta velocidad, Aldington le dijo a Want que estuviera atento a la señal distante, a pesar de que Want no tenía tanta experiencia en esta línea como él, y la niebla y la falta de conocimiento significaban que no estaba seguro de la ubicación de la señal. [1] Sin embargo, a 60 yardas del fondo distante, Want afirmó haber visto la señal verde y le dijo a Aldington: "¡Se lo ha quitado, amigo!" antes de echar más carbón al motor. Cuando devolvió la pala a la licitación, Aldington vio que el motor de mercancías GWR emergía de la niebla. [2] Al darse cuenta de que una colisión estaba a punto de ocurrir, aplicó rápidamente los frenos antes de agacharse.
El tren correo se estrelló contra el tren de mercancías de GWR, el motor del tren de LMS cortó los bordes de las dos furgonetas de mercancías situadas más al frente del tren de GWR antes de estrellarse contra el ténder, que en ese punto estaba ligeramente desviado de la línea principal, ya que estaba siendo desviado claro. El motor del LMS se estrelló contra el lado derecho del ténder GWR y descarriló hacia la derecha, chocando contra dos vagones vacíos del tren LMS ascendente antes de volcarse sobre su lado derecho contra la pendiente ascendente cerca del puente. El ténder GWR se lanzó sobre su lado izquierdo contra el lado norte del puente, mientras que el motor GWR se atascó contra el estribo, lo que provocó que los primeros seis vehículos (la furgoneta de paquetes, la otra furgoneta, el compuesto delantero, los dos vagones de tercera clase y el compuesto trasero) para quedar encajado debajo del puente.
Mientras que la locomotora del tren correo se descarriló y se despejó, la licitación se descarriló pero permaneció en la vía. La desaceleración repentina hizo que las dos furgonetas, el entrenador compuesta delantero y entrenador del primer tercio de la clase violentamente telescopio . El vagón trasero de tercera clase golpeó la parte trasera del vagón delantero, lo que obligó a que la parte delantera del vagón se enredara con el vagón de delante, lo que provocó que ambos bastidores se doblaran hacia arriba hasta que se detuviera apoyado en el lado norte del puente. Parte del techo fue arrancado y arrojado al puente. El compuesto trasero y los autos detrás de él se detuvieron abruptamente, pero permanecieron en los rieles, cada uno de los cuales recibió diferentes cantidades de daño. [1]
Los dos primeros vagones del tren de mercancías GWR, que aún estaban siendo desviados cuando el tren LMS chocó, recibieron golpes indirectos, mientras que el ténder del tren recibió la peor parte del impacto. Tanto el ténder como el motor del 6381 estaban clavados contra la pared por los vagones del tren correo. Los cuarenta y siete vagones restantes recibieron en su mayoría daños menores o no sufrieron daños. La furgoneta de frenos de Fortune no sufrió daños y los cuarenta y siete vagones pudieron quedar desconcertados.
El tren de mercancías de Westerleigh todavía pasaba por debajo del puente en el momento de la colisión. El motor y ocho vagones estaban fuera del lugar cuando ocurrió la colisión. La locomotora y los 6 vagones delanteros no sufrieron daños, pero el séptimo y el octavo se descarrilaron, aunque permanecieron unidos a la locomotora y en posición vertical, siendo arrastrados por la línea hasta que Honeyfield y Clarke se dieron cuenta de lo ocurrido. El noveno vagón fue descarrilado por la locomotora de correo LMS, derrapando hacia el corte por el puente justo delante de la locomotora. El décimo vagón fue arrojado por el motor fuera de los rieles y chocó con el corte hacia abajo del puente, deteniéndose cerca del motor GWR. El undécimo vagón siguió al décimo, recortando el ténder del tren correo que lo detuvo. El duodécimo vagón se soltó del undécimo después de chocar con él y ser empujado de modo que quedara frente a los rieles. El decimotercer vagón descarriló y chocó con la parte trasera del duodécimo vagón. El decimocuarto vagón había sido empujado por el impulso de la locomotora de correo LMS fuera de los rieles, mirando paralelo a la línea descendente con daños menores. El decimoquinto vagón había golpeado la parte trasera derecha del decimocuarto vagón y se había descarrilado a la derecha del mismo. El decimosexto vagón se descarriló en el lado delantero izquierdo y en el lado trasero derecho. El acoplamiento del decimoséptimo vagón al decimosexto se rompió en la colisión y se descarriló levemente. El decimoctavo vagón también se había descarrilado levemente pero no sufrió daños. Los 29 vagones restantes y la camioneta de Callaway no sufrieron daños y permanecieron en los rieles.
Como Aldington había aplicado los frenos del tren y se agachó, cuando la locomotora descarriló, en su mayoría resultó ileso, aunque estuvo enterrado en carbón durante diez minutos antes de que lo sacaran. De manera similar, Want no resultó herido en su mayoría, aunque él también fue enterrado en carbón, pero pudo salir de él a diferencia de Aldington. A pesar de que su furgoneta de freno no sufrió daños y permaneció sobre los rieles, la parada repentina arrojó a Miller de su silla y le dislocó el hombro.
Antes de que Button le ordenara que se despejara, Gilbert vio que el Charfield en la distancia se ponía rojo después de que su motor lo pasara. En la colisión, Gilbert y Sutton fueron arrojados entre las brasas y resultaron heridos, Sutton recibió heridas leves mientras que Gilbert resultó más gravemente herido. En preparación para la actividad de maniobras, Fortune había desmontado de su camioneta en la estación Charfield y cuando el tren comenzó a maniobrar, caminó con el tren a lo largo del andén antes de seguirlo junto a las vías y estaba guiando a Sutton y Gilbert (Sutton afirmó más tarde que estaba incapaz de ver nada fuera del motor debido a la espesa niebla) en el revestimiento cuando ocurrió la colisión. No resultó herido ya que había estado muy detrás de la locomotora GWR.
Mientras tanto, el conductor Honeyfield y Clarke del tren de mercancías de Westerleigh habían pasado por debajo del puente a unas 20 mph cuando sintió una sensación de tirón en el tren. Ambos hombres pensaron que no era nada grave y continuaron antes de detener el tren en la señal de avance que Button puso en peligro después de la Colisión. Mirando hacia atrás, se dieron cuenta de lo que le había pasado a su tren. El guardia Callaway del tren de mercancías de Westerleigh resultó levemente herido en la parada repentina de su tren, pero por lo demás bien.
Fuego
A raíz de la colisión, como en accidentes ferroviarios anteriores en Quintinshill , Hawes Junction y Thirsk , se produjo un incendio. Se cree que los cilindros de gas de los primeros cuatro coches se pincharon y rápidamente se formó una nube de gas debajo del puente y se produjo un incendio. Aunque es probable que muchos murieran en la colisión, parece probable que la mayoría de las 14 muertes de pasajeros se debieron al incendio.
Siete de los 11 vagones del tren correo (las dos furgonetas, la furgoneta de freno, ambos compuestos y los dos vagones de tercera clase) quedaron completamente destruidos por el fuego. En una combinación del incendio y la colisión, los vagones del noveno al decimoséptimo quedaron completamente destruidos. Dos de los vagones del tren de mercancías de GWR (los dos recortados por el tren correo) fueron completamente destruidos.
Víctimas
El intenso fuego dificultó la identificación de los muertos e incluso el recuento completo de cadáveres, pero se cree que 15 personas murieron y otras 23 resultaron heridas. [3] (El informe oficial enumera 16 muertos y 41 heridos). Se informó que entre los muertos se encontraban los restos de dos niños pequeños, que nunca han sido identificados. Según relatos locales, desde 1929 hasta finales de la década de 1950, una mujer desconocida vestida de negro solía visitar regularmente el monumento al accidente. [4] Pero no se la ha visto en varias décadas. Hay un monumento para recordar a los que perdieron la vida en la iglesia de St James en Charfield, donde están enterrados los dos niños desconocidos. [3]
Archie Ayres fue el carpintero local en 1928 y fue empleado regularmente por los funerarios locales, Goscombes, para hacer ataúdes. Hizo los ataúdes para las quince personas que murieron en el accidente de tren. Según su hija, la Sra. Smith (de soltera Ayres) en 1999, hizo trece ataúdes más dos cajas pequeñas. Este último contenía los restos que no podían asociarse con individuos particulares. [5] JAB Hamilton lo visitó y obtuvo la misma información mientras investigaba para su libro de 1968 [6] Según LTC Rolt (que también perpetúa la historia de dos niños) en Red for Danger , el accidente se prolongó durante doce horas. [7]
Secuelas
Segundos después de la colisión, Button informó a la oficina de control de la empresa en Fishponds del accidente y solicitó que se enviaran ambulancias , personal de mantenimiento, grúas y otra asistencia desde Bristol y Gloucester. Mientras tanto, el guardia Callaway del tren de mercancías de Westerleigh informó al jefe de estación de Charfield del accidente, y el jefe de estación llegó a las 5:38 am, sólo ocho minutos después de que Callaway lo llamara. Habiendo establecido que Button había informado a Booking y Smith de la obstrucción, el jefe de estación informó rápidamente a los jefes de LMS antes de hacer una cadena humana de rescatadores para llevar baldes de agua al fuego mientras permitía que las personas tomaran hachas para abrirse camino hacia el tren destrozado. . Los primeros médicos de Wotton-under-Edge llegaron a las 6:20 am, mientras que un tren especial que transportaba médicos llegó desde Bristol a las 7:17 am.
Después de extraerse del carbón, tanto Aldington como Want se dirigieron a la caja de señales de Button y dijeron: "¿Cuál es el significado de esto? ¡Tu distancia estaba apagada!" pero Button respondió que tal cosa era imposible. El botón estaba en lo correcto, ya que no pudo haber 'sacado' ninguna señal hacia abajo, y aunque la distancia hacia abajo se mostró clara a través del repetidor, se encontró que esto se debía a los escombros en los cables de accionamiento y el peso de los escombros no era suficiente para baje la lente azul (las señales del semáforo se encendieron con lámparas de aceite de parafina en ese momento, lo que dio una llama claramente amarillenta: una lente azul que cubra la lámpara resultaría en una luz verde) para mostrar la luz verde que se afirma haber visto.
Cuando Want y Aldington fueron enviados a juicio por homicidio, ninguno intentó excusarse por el mal tiempo o la falta de hombres de niebla, sino que hizo hincapié en el hecho de que la señal distante era clara. Aldington dijo que cuando el tren correo se acercaba a Charfield, él estaba detrás de Want, quien estaba atento a las señales que ambos veían como verdes. Debido a esto, Aldington asumió que la estación estaba libre de tráfico y podría continuar hasta Wickwar. Sin embargo, el error de Button fue descartado en la investigación, ya que las señales de Button no podrían cambiar la bajada distante debido a que el Tren GWR ocupaba el tramo. Las únicas posibilidades eran que Aldington y Want no vieran el fondo distante, o que vieran la señal, que de alguna manera se había puesto en verde. La única forma en que esto último podía ocurrir era si algo pesado pesaba sobre los cables o si habían sido saboteados. Sin embargo, no se encontraron rastros de ninguno de los dos y el misterio permanece hasta el día de hoy. [8]
Causas
Temprano en la mañana del 13 de octubre, se esperaba que tres trenes descendentes (el tren de paquetes LMS, el tren de mercancías y correo y el tren de mercancías GWR) pasaran por Charfield.
Los dos trenes de mercancías avanzaban mucho más lento que el tren de paquetes. Para evitar retrasos en el tren de paquetes más importante, el señalizador H. Button de Charfield Box y RH Smith de Berkeley Road Junction (el bloque de correos antes de Charfield) acordaron desviar los dos trenes de mercancías. Button desvió el tren de mercancías LMS hacia un apartadero en Charfield, mientras que Smith desvió el tren de mercancías GWR hacia un apartadero en Berkeley Road Junction. El tren de paquetes atravesó rápidamente las Estaciones. Después de que el señalizador FW Booking de Wickwar (la caja de señales después de Charfield) le indicara a Button que "fuera de la sección", le indicó al tren de mercancías del LMS que saliera de los apartaderos. Sin embargo, el conductor de este tren decidió pasar cinco minutos tomando agua en Charfield, algo para lo que no estaba reservado. Tampoco informó a Button de esto. Como resultado, el plan original para el tren de mercancías GWR tuvo que modificarse. Mientras tanto, el tren correo se acercaba rápidamente a Charfield y, con esto en mente, Button se vio obligado a desviar el tren de mercancías GWR a los apartaderos de Charfield una vez que el tren de mercancías LMS se había ido.
Los instrumentos de telégrafo de bloque en Charfield tenían tres posiciones diferentes: tren en línea, línea libre y línea bloqueada. No solo tenía el control de la estación y los apartaderos, la caja de señales era un poste de bloque para dos secciones: Berkeley Road a Charfield ( línea ascendente ) y Charfield a Wickwar ( línea descendente ), y tenía el control de las señales para la entrada a la estación y las siguientes secciones del bloque en cada línea. (Esto era un trabajo estándar en bloques, aunque la caja puede controlar una sección, controlaba las señales para la entrada a la siguiente sección a lo largo de la línea). Las señales de la línea descendente protegían los trenes tanto en la línea descendente de la estación como en la sección Charfield a Wickwar de la línea descendente que siguió. Fue en la línea descendente donde ocurrirían los eventos. El instrumento de bloqueo no podía configurarse para despejar la línea hasta que el tren de la línea hubiera pasado sobre un pedal en la siguiente caja de señales y el encargado de señales en la caja hubiera enviado su consentimiento por telégrafo. Los instrumentos del bloque se enclavaron con las palancas de señal de modo que, a menos que el instrumento respectivo estuviera en 'línea libre', no podrían recibir autorización para aceptar un tren. Esto evitó que se emitieran señales falsas por error. [9]
Cuando las mercancías de GWR pasaron la señal de ' punto de despeje ' de Button (el final de la sección) a las 5:13 am, soltó el pedal y permitió que se despejara la sección de Berkeley road a Charfield. Luego les gritó a Gilbert y Sutton del tren de mercancías que hicieran la derivación y "apagó" la señal de su disco de derivación. En este momento, nada estaba fuera de lo común. Faltaba menos de una hora para el amanecer y las vías del tren estaban cubiertas de niebla. Debido a la niebla, Button no podía ver su señal de baja distancia o su señal de casa exterior abajo (ambos estaban conectados a repetidores eléctricos que mostraban la posición de la señal a través de un instrumento en su caja), pero podía ver su 'objeto de niebla' y por lo tanto No vi la necesidad de llamar a los hombres de la niebla. La sección de Berkeley Road a Charfield estaba despejada y, por lo tanto, Button podía aceptar el correo nocturno de LMS de Smith. Estaba perfectamente justificado al hacerlo, dado que había un cuarto de milla de distancia entre la señal del punto de despeje y la señal exterior de su casa (la primera señal de "parada" controlada por la caja de Charfield); había mucho espacio para que el correo se detuviera. . La estación, sin embargo, estaba ocupada por el tren de mercancías de maniobras y, por lo tanto, sus señales estaban en peligro. Aceptó el correo a las 5:14 am. [10]
Las señales en Charfield deberían haber estado en peligro, ya que el sistema de bloqueo empleado no dejaba margen para errores humanos por parte del señalero. La señal de casa exterior (que estaba en peligro) en Charfield, estaba equipada con un circuito de pista . El tren de mercancías de GWR estaba casi alejado de la línea y el tren de mercancías vacío de Westerleigh se acercaba desde Wickwar, cuando Button notó el indicador de este circuito de vías. Cambió a 'ocupado', pero luego Button vio a su alarma que el indicador volvía a 'despejar' de nuevo. Esto solo podía significar una cosa: el correo no se había detenido en la señal. Al no haber prestado atención a la señal distante que debería haber sido de precaución, Aldington y Want del correo habían asumido que la línea estaba despejada y habían pasado la señal de casa a unas sesenta millas por hora. Para empeorar las cosas, Button había aceptado el tren de mercancías que se acercaba al puente de la carretera. No hubo ningún error en la parte de Button al hacer esto, pero significó que el correo se estaba metiendo en un cuello de botella: la pista estaba en un corte con un puente de carretera que atravesaba ambas líneas principales, los apartaderos cortan en el puente de la carretera. Ambas líneas principales estaban bloqueadas. [10]
Prevención
El informe sobre el accidente del Coronel Pringle [8] indicaba que la conversión del LMS de gas a luz eléctrica no iba tan rápido como esperaba la Junta de Comercio ( HMRI ) y que si el material rodante del tren hubiera sido iluminado eléctricamente, el Los efectos de la colisión se habrían mitigado en gran medida. También recomendó la instalación de la invención GWR del control automático de trenes , un sistema que funcionaba con una barra de acero aislada colocada en el centro entre los rieles en todas las señales distantes. Cuando un tren pasó por encima de él, la barra hizo contacto con un zapato con resorte y lo levantó. Cuando la palanca en la caja de señales estaba en 'clara', la barra se electrificó y cuando un tren pasó sobre ella, sonó una campana en la cabina porque la corriente pasó a través de la zapata. Sin embargo, cuando la palanca estaba en 'precaución', la zapata permanecía muerta y cuando se levantaba rompía un circuito eléctrico en la locomotora, sonando un silbato de alarma en la cabina y abriendo una válvula de aire en los tubos de freno, despejando así el vacío. y aplicando los frenos de vacío automáticos. Esto por sí solo podría haber evitado el desastre. [11]
Sin duda, estaba claro que el desastre se debió a que Want y Aldington invadieron la señal, pero la gerencia de LMS compartió cierta responsabilidad por no acelerar el ritmo de la conversión de la iluminación en los trenes (que el Ministerio de Transporte declaró que debe ocurrir después del accidente de tren en Ais Gill en 1913 y que el conductor del tren de mercancías LMS de Washwood Heath también compartió un papel menor en el accidente, ya que había elegido tomar agua en Charfield después de haber sido desviado allí para permitir el tren de los paquetes, sin decirle a Button. elegido para tomar agua en el punto programado, entonces el tren de mercancías GWR no se retrasaría y se vería obligado a desviar nuevamente hacia el tren correo en Charfield. [9]
Referencias
- ^ a b "Desastre ferroviario de Charfield 1928" . Comunidad Charfield. Archivado desde el original el 20 de agosto de 2020 . Consultado el 20 de agosto de 2020 .
- ^ "El desastre ferroviario de Charfield" . Escuela de Katherine Lady Berkeley. Archivado desde el original el 17 de septiembre de 2008 . Consultado el 20 de agosto de 2020 .
- ^ a b "Misterio de los niños de la muerte del tren" . BBC . 13 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 20 de agosto de 2020 . Consultado el 14 de octubre de 2008 .
- ^ "Charfield Train Crash Memorial" . Encuentra una tumba. Archivado desde el original el 20 de agosto de 2020 . Consultado el 20 de agosto de 2020 .
- ^ Brock, Alexander (13 de octubre de 2019). "El terrible desastre ferroviario y el misterio de 91 años sobre sus víctimas" . Bristol Live . Archivado desde el original el 20 de agosto de 2020 . Consultado el 20 de agosto de 2020 .
- ^ Hamilton, JAB (1967). Accidentes ferroviarios británicos del siglo XX (reimpreso en 1987 como Desastre en la línea) . Libros de George Allen y Unwin / Javelin. ISBN 0-7137-1973-7.
- ^ Rolt, LTC ; Kichenside, Geoffrey M. (1982) [1955]. Red for Danger (4a ed.). Newton Abbot: David y Charles . págs. 246, 247–8. ISBN 0-7153-8362-0.
- ↑ a b Rolt y Kichenside , 1982 , p. 247
- ↑ a b Rolt y Kichenside , 1982 , p. 244
- ↑ a b Rolt y Kichenside , 1982 , p. 245
- ^ Gallos, Robert A. (1999). "Accidentes que nunca deberían haber ocurrido" . BMJ . 319 (7216): 1018–1019. doi : 10.1136 / bmj.319.7216.1018 . PMC 1116824 .
enlaces externos
- El resumen del Archivo de Ferrocarriles de este accidente
- Ver Backtrack 1990 Volumen 4 Número 1 Carta.46 dos puntos de vista -sobre las 2 incógnitas- una es que eran dos sobrevivientes y otra 10 de octubre de 1999 Volumen 13 El número 10 es que las dos incógnitas eran restos identificables en dos pequeñas cajas en [1]
- Dos sobrevivientes del accidente ferroviario de 1928
- Cementerio virtual de algunas de las victorias de 1928