Citroën XM
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Citroën XM
1989 Citroen XM Nuccio Bertone.jpg
Diseñador del XM, Nuccio Bertone , junto a un XM
Visión general
FabricanteCitroën ( Grupo PSA )
También llamadoFengshen Xuetielong XM
ProducciónFrancia: 1989-2000
333,405 construidos
DiseñadorBertone bajo Marc Deschamps
Carrocería y chasis
ClaseCoche mediano de lujo / ejecutivo ( E )
Tipo de cuerpoVagón familiar de
5 puertas con respaldo elevable de 5 puertas
DiseñoDiseño FF
RelacionadoPeugeot 605 [1]
Tren motriz
Motor2.0 L XU10 I4
2.0L XU10 I4 16 válvulas
2.0L XU10 I4 Turbocargado
3.0L V6 12 válvulas
3.0L PRV V6 24 válvulas
2.9L ESL V6 24 válvulas
2.1L XUD11 I4 Diésel 12 válvulas
2.1L XUD11 I4 Turbodiesel 12 válvulas
2.5L DK5 I4 Turbodiesel 12 válvula
Dimensiones
Distancia entre ejeshatchback: 2850 mm (112,2 pulgadas)
camioneta: 2850 mm (112,2 pulgadas)
Largohatchback: 4708 mm (185,4 pulgadas)
camioneta: 4963 mm (195,4 pulgadas)
1998-2000 camioneta: 4950 mm (194,9 pulgadas)
Anchohatchback: 1.793 mm (70,6 pulgadas)
camioneta: 1.794 mm (70,6 pulgadas)
Altura1.392 mm (54,8 pulgadas) (la mayoría de los modelos Berline); algunos modelos turbo 1.385 mm (54,5 pulgadas); 1.466 mm (57,7 pulgadas) (1998 V6 Break)
Peso en vacío1.310 kg (2.888 libras) -1.550 kg (3.417 libras)
Cronología
PredecesorCitroën CX
SucesorCitroën C6
Citroën C5 [2] [3]

El Citroën XM es un hatchback de cinco puertas y motor delantero, tracción delantera, que destaca por su suspensión hidroneumática . Fabricado y comercializado por Citroën entre 1989 y 2000, con un pequeño lavado de cara en 1994, la producción de XM alcanzó los 333.775 en el transcurso de 11 años.

El XM fue votado como Coche del Año en Europa en 1990 . [4]

Historia

Lanzado el 23 de mayo de 1989, [5] el XM fue la berlina insignia de la compañía, reemplazando al Citroën CX . Salió a la venta en su Francia natal inmediatamente después y estuvo disponible con volante a la derecha en el mercado del Reino Unido desde octubre de 1989.

El CX permaneció en producción hasta la primavera de 1991, cuando se lanzó el XM Estate.

El XM no disfrutó del éxito comercial de sus predecesores, el CX y el DS , que elevaron el nivel de rendimiento automotriz de otros fabricantes. [6]

Las ventas totales del XM alcanzaron las 330.000 en 11 años, y el reemplazo del XM, el Citroën C6 , se lanzó a finales de 2005. En la segunda mitad de la década de 1990, las ventas experimentaron una fuerte caída y Citroën finalizó la producción en 2000.

Avances de diseño

El XM ofreció una gestión electrónica activa de su suspensión; una carrocería parcialmente galvanizada y la opción de un motor V6 de 3.0 L , el primer V6 en un Citroën desde que el SM con motor Maserati terminó la producción a mediados de la década de 1970.

El XM ofrecía una ventilación y un alojamiento trasero mejorados, en anchura, espacio para las piernas y altura. En particular, los pasajeros traseros estaban sentados más altos que los delanteros para tener una buena vista. [7] El XM compartió piso con el Peugeot 605 , y los dos modelos tuvieron un desempeño similar tanto en los problemas iniciales como en la aceptación del mercado. [ cita requerida ]

Competencia

El XM estaba destinado a competir con vehículos de prestigio como el Audi 100 y la Serie 5 de BMW en un sector que representaba el 14,2% del mercado europeo. También compitió con automóviles de las principales marcas, como Ford Scorpio y Opel Omega . Citroën fue citado diciendo que se suponía que el automóvil "tomaría lo que Citroën significa y lo haría aceptable". [8] La recepción inicial del coche fue positiva. Unos seis meses después de su lanzamiento, el XM ganó el prestigioso premio al Coche Europeo del Año en 1990 (obteniendo casi el doble de votos que el segundo, el Mercedes-Benz SL ) [9]y pasó a ganar otros 14 premios importantes dentro de un año de su lanzamiento. [10]

Las ventas anuales anticipadas de 450 autos por día en el primer año completo de producción, o 160,000 unidades al año, nunca se materializaron. [11] Las ventas nunca alcanzaron este nivel ambicioso (más alto que incluso su popular predecesor) por una variedad de razones. Al igual que el CX, el XM no tenía la distribución mundial de competidores de BMW , Audi y Mercedes-Benz . Además, se lanzó solo un año antes de que comenzara una gran recesión mundial , lo que tuvo un impacto negativo en las ventas de automóviles en todo el mundo; un ejemplo notable es el Reino Unido, donde se matricularon más de 2,3 millones de coches nuevos en 1989, pero esa cifra se redujo a menos de 1,6 millones en 1991 (una caída de más del 30% en sólo dos años). En Japón, el XM se vendió a través deLa cadena de concesionarios Eunos de Mazda , parte de un esfuerzo por minimizar la apariencia de que el mercado de automóviles de Japón está cerrado a las importaciones. [12] También lo ofreció el importador tradicional de Citroën, Seibu Motor , que siguió vendiendo el XM por sí mismos después de que la marca Eunos fuera descontinuada en 1996.

El mercado de automóviles ejecutivos fabricados por fabricantes de gran volumen ( Ford , Opel , etc.) estaba al borde de la caída a medida que los clientes optaban por ofertas de marcas más prestigiosas, una tendencia que hizo que Ford se retirara de este sector del mercado en 1998 y Opel en 2003. Los clientes estaban dando mayor prioridad a la velocidad y el manejo en lugar de la comodidad de conducción, que era la especialidad de Citroën. El XM estaba subdesarrollado en el lanzamiento, lo que resultó en problemas de confiabilidad; el vehículo tal como fue diseñado era inconsistente en sus capacidades. El estilo del XM también fue controvertido y alienó a quienes deseaban un sedán de tres cajas más convencional . Peugeot presentó un competidor de XM, el muy similar Peugeot 605que también se vendió débilmente. Lo más subjetivo de todo fue el asunto de que el XM no estuvo a la altura de las expectativas creadas por su precursor el Citroën DS , a pesar de que ese automóvil había sido lanzado en una era de mercados nacionales, de diferentes exigencias y estándares, una era en la que había más alcance. para grandes avances en ingeniería y diseño que fueron posibles en 1989.

Los mercados de exportación experimentaron menores ventas desde el principio, en parte debido a los precios del XM. El XM menos costoso era casi un 50% más caro en el momento del lanzamiento que el CX correspondiente. Si bien al principio fueron fuertes [13], las ventas en el mercado interno también disminuyeron, después de que se conocieran los problemas mecánicos de los primeros años del modelo.

A principios de 1993, el XM era visto como un "bajo rendimiento". [14] Las ventas iniciales en el Reino Unido fueron de 3500 unidades al año, lo que lo convierte en el vendedor más débil de Citroën. Las variantes con motor de gasolina de 2.0 litros se consideraron las menos competitivas. Como resultado, Citroën reestructuró la gama de modo que todas las gasolinas, excepto las del modelo base, estaban equipadas con turbocompresores Garret de baja inercia para agregar 15 CV adicionales (11 kW). Esto hizo que los coches fueran más potentes que competidores más caros como el Rover 820, Vauxhall Carlton y Ford Granada 2.0 GLX. [14]

Después de una serie de 11 años, la producción finalmente terminó en junio de 2000. En 1998, Citroën había confirmado que pronto dejaría de fabricar el XM y lo reemplazaría por un modelo completamente nuevo. En el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1999, presentó el concept car C6 Lignage, cuyo lanzamiento estaba previsto para 2001. En el evento, el sucesor del XM, el C6, no salió a la venta hasta finales de 2005 y tuvo aún menos éxito. [15]

Estiramiento facial

A mediados de 1994, el XM recibió un pequeño lavado de cara [16] con revisiones que incluían una bolsa de aire del conductor (terminando el volante de un solo radio), pretensores de cinturones, un tablero rediseñado y carcasas superiores de las puertas. La suspensión fue rediseñada para reducir el balanceo, cabeceo y picado, y el diseño incorporó un sistema de dirección trasera pasiva similar al del Citroën Xantia . La potencia de los motores turboalimentados aumentó a 150 CV (112 kW; 152 PS) de 145 CV (108 kW; 147 CV) a 4400 rpm.

En el Reino Unido , la demanda se desaceleró significativamente a fines de la década de 1990. [17] [18]

Estilismo

Hatchback (pre-lavado de cara)
Break (pre-lifting facial)
Hatchback (estiramiento facial)
Break (estiramiento facial)
Break (estiramiento facial)

El angular Bertone diseño fue un desarrollo de Marcello Gandini 's Citroën BX concepto. El jefe de diseño de Citroën, Art Blakeslee, creía que "el XM es una forma moderna y dinámica, con elementos de estilo únicos como el capó muy largo y bajo, el uso extensivo de vidrio y el retroceso en la línea del cinturón". En el libro Citroen XM [19]Otro diseñador de Citroën, Daniel Abramson, explicó: "Bajamos la línea del cinturón para darle a la forma una imagen más fuerte. Es simplemente una 'declaración de diseño' que no es funcional y no hace nada por la aerodinámica del vehículo. Queríamos un automóvil que se ve bien desde todos los ángulos ". Abramson también dice que "eligieron tres áreas para enfatizar: 1) un aspecto muy agresivo (" casi siniestro "), 2) mucho vidrio para crear un efecto invernadero y 3) un acento aerodinámico basado en hechos (bajo arrastrar) [20] ".

En 2013 , la revista Car [21] describió al XM como uno de los siete diseños más importantes de Bertone.

Suspensión

1994-2000 Citroën XM (suspensión completamente bajada)

La suspensión hidroneumática autonivelante utiliza esferas metálicas del tamaño de una toronja que contienen nitrógeno que actúan como resortes y amortiguadores, junto con un sistema de control electrónico comercializado como Hydractive . Los sensores en la dirección, los frenos, la suspensión, el pedal del acelerador y la transmisión transmiten la velocidad, la aceleración y las condiciones de la carretera del automóvil a las computadoras a bordo para controlar el viaje.

El sistema Hydractive estaba algo "por delante de la curva" cuando se lanzó el automóvil y las primeras versiones a veces no eran confiables. Muchos problemas surgieron de la electrónica sensible que controla el sistema hidráulico del automóvil, a menudo causados ​​por la mala calidad de los bloques de conexión a tierra multipunto: uno en cada alerón interior delantero, uno en la parte trasera y otro debajo del tablero. Estos tendían a corroerse (especialmente los del compartimiento del motor), causando todo tipo de fallas intermitentes que eran difíciles de diagnosticar. En autos posteriores, estos se cambiaron por terminales de tornillo atornillados a través de la carrocería, y la mayoría de los autos más antiguos se han modificado de manera similar. [ cita requerida ]

Cuando funcionó el sistema Hydractive, el resultado fue un automóvil grande con una conducción suave en "alfombra mágica" y un mejor manejo que muchos automóviles deportivos más pequeños y livianos. Cuando no funcionó, fue bastante duro y lleno de baches, aunque no peor que cualquier sedán deportivo contemporáneo de alto rendimiento. Sin embargo, los XM con volante a la derecha nunca fueron equipados con la dirección variable totalmente motorizada DIRAVI del CX, con una configuración asistida de DIRASS casi convencional .

Aunque la suspensión Hydractive soportó magníficamente las ondulaciones y la conducción a gran velocidad, podría ser inesperadamente brusco si se encontrara un cambio repentino en la altura de la carretera a una velocidad moderada, por ejemplo, crestas laterales o baches de velocidad. Citroën finalmente abordó esto, y para Xantia (que compartía el sistema Hydractive con XM) se le ocurrió un diseño modificado de las válvulas reguladoras de la suspensión (esfera central), que las hacía inmunes a los impulsos hidráulicos producidos por la superficie de la carretera, y que podrían empujar las válvulas de tipo antiguo en modo Firme, justo cuando esto no era necesario. Las válvulas modificadas se instalaron en Xantias de producción a partir del 8 de marzo de 1999 (y estaban disponibles como reemplazos), pero no se instalaron en XM, que estaba llegando al final de la producción. El interés en estas válvulas de nuevo tipo ha llevado a algunos propietarios de XM a instalarlas con éxito,y beneficiarse de una mejora notable en la suavidad y consistencia de la marcha.

Algunos modelos de producción del XM no estaban equipados con el sistema Hydractive, pero tenían una suspensión hidroneumática "convencional" más cercana a la del Citroën BX . Todos estos vehículos de menor especificación se fabricaron para los mercados de Europa continental.

Motores

El XM estaba equipado con una amplia gama de motores de gasolina y diésel: [22]

ModeloMotorDesplazamientoTren de válvulasSistema de combustibleMax. potencia a rpm (DIN)Max. par a rpm (DIN)0-100 km / h (0-62 mph)Velocidad máximaAños
Motores de gasolina
2.0XU10 2C / K1998 ccSOHC 8vCarburador115 PS (85 kW; 113 caballos de fuerza) a 5.800 rpm171 N · m (126 libras · pie) a 2250 rpm12,2 s193 km / h (120 mph)1989-1992
2.0 gatoXU10 MZInyección de combustible de un solo punto110 PS (81 kW; 108 caballos de fuerza) a 5600 rpm169 N · m (125 libras · pie) a 3500 rpm12,4 s190 km / h (118 mph)1989-1994
2,0 inj.XU10 J2 / KInyección de combustible multipunto130 CV (96 kW; 130 CV) a 5600 rpm179 N · m (132 libras · pie) a 4.800 rpm11,5 s205 km / h (127 mph)1989-1992
2,0 inj. gatoXU10 J2C (RFU)122 PS (90 kW; 120 hp) a 5600 rpm172 N · m (127 libras · pie) a 4.000 rpm11,9 segundos201 km / h (125 mph)1989-1994
2,0 i 16 VXU10 J4R (RFV)DOHC 16v135 PS (99 kW; 133 caballos de fuerza) a 5.500 rpm180 N · m (133 libras · pie) a 4200 rpm10,8 segundos205 km / h (127 mph)1994-2000
2.0 i Turbo CTXU10 J2TE (RGY)SOHC 8v145 PS (107 kW; 143 caballos de fuerza) a 4.400 rpm225 N · m (166 libras · pie) a 2200 rpm9,8 segundos212 kilómetros por hora (132 mph)1992-1994
2.0 i Turbo CTXU10 J2TE (RGX)150 CV (110 kW; 150 CV) a 5.300 rpm235 N · m (173 libras · pie) a 2500 rpm9,3 segundos215 km / h (134 mph)1994-2000
3.0 i V6PRV ZPJ S6A2975 ccSOHC 12v170 CV (130 kW; 170 caballos de fuerza) a 5600 rpm240 N · m (180 libras · pie) a 4.600 rpm8,9 segundos222 kilómetros por hora (138 mph)1989-1993
3.0 i V6PRV ZPJ S6A2963 cc167 PS (123 kW; 165 caballos de fuerza) a 5600 rpm235 N · m (173 libras · pie) a 4.600 rpm9,7 segundos222 kilómetros por hora (138 mph)1993-1997
3.0 i V6 24VPRV ZPJ4 / Y32975 ccSOHC 24v200 CV (147 kW; 197 caballos de fuerza) a 6.000 rpm260 N · m (192 libras · pie) a 3.600 rpm8,6 * 2 s235 km / h (146 mph)1990-1993
3.0 i V6 24VPRV ZPJ4 SKZ [23]2963 cc200 CV (147 kW; 197 caballos de fuerza) a 6.000 rpm260 N · m (192 libras · pie) a 3.600 rpm8,6 * 2 s235 km / h (146 mph)1993–1996
3.0 i V6 24VES9 J4 (XFX)2946 ccDOHC 24v194 PS (143 kW; 191 caballos de fuerza) a 5.500 rpm267 N · m (197 libras · pie) a 4500 rpm8,4 s233 km / h (145 mph)1997–2000
Motores diesel
2.1 D12XUD11 A (PJZ)2138 ccSOHC 12vInyección indirecta83 PS (61 kW; 82 caballos de fuerza) a 4.600 rpm147 N · m (108 libras · pie) a 2000 rpm17,6 s173 km / h (107 mph)1989-1994
2.1 Turbo D 12XUD11 ATE (PHZ)2088 cc110 PS (81 kW; 110 CV) a 4300 rpm
con EGR : 109 PS (80 kW; 108 CV)		248 N · m (183 libras · pie) a 2000 rpm
con EGR: 235 N · m (173 libras · pie)		12,4 s192 km / h (119 mph)1989-1994
2.1 Turbo D 12XUD11 BTE (P8C)109 PS (80 kW; 108 caballos de fuerza) a 4300 rpm250 N · m (184 libras · pie) a 2000 rpm12,9 segundos192 km / h (119 mph)1994-2000
2.5 Turbo D 12DK5 ATE / L (THY)2446 cc129 PS (95 kW; 127 caballos de fuerza) a 4300 rpm285 N · m (210 libras · pie) a 2000 rpm12,1 s201 km / h (125 mph)1994-2000

* 2 En 1991, el número "oficial" de Citroën de 0 a 100 km / h para el XM 3,0 V6.24 figuraba en 8.0 s. A partir de 1992, el número se cambió por razones desconocidas a 8,6 s (documentado en los folletos de ventas de 1991 a 1994). También se introdujeron cambios similares (tiempos más largos) al mismo tiempo para la mayoría de los otros motores del XM.

Al formar parte de la empresa PSA Peugeot-Citroën, la mayoría de estos motores se encontraban en coches PSA contemporáneos, como Citroën Xantia , Citroën C5 , Peugeot 405 , Peugeot 406 y Peugeot 605 . La transmisión automática ZF 4HP18 (el último V6 tenía 4HP20 ) se usó también en Saab 9000 , Peugeot 605 , Alfa Romeo 164 , Lancia Thema y Fiat Croma .

Dimensiones y pesos

  • Longitud: 4.709 mm (185,4 pulgadas) (Berline) o 4.950 mm (194,9 pulgadas) (Ruptura) o 4.963 mm (195,4 pulgadas) (Ruptura V6 de 1998)
  • Ancho: 1.793 mm (70,6 pulgadas)
  • Altura: 1.392 mm (54,8 pulgadas) (la mayoría de los modelos Berline); algunos modelos turbo 1.385 mm (54,5 pulgadas); 1.466 mm (57,7 pulgadas) (1998 V6 Break)
  • Distancia entre ejes: 2.850 mm (112,2 pulgadas)
  • Distancia al suelo: 140 mm (5,5 pulgadas)
  • Peso: 1.310 kg (2.888 lb) (2.0i Berline) - 1.400 kg (3.086 lb) (2.0 Turbo Berline) - 1.453 kg (3.203 lb) (Turbo Break) - 1.475 kg (3.252 lb) (1990 V6) - 1.642 kg (3620 lb) (Turbo 2.5D Break) - 1655 kg (3649 lb) (1998 V6 Break)
  • Capacidad del tanque de combustible: 80 L (21 gal EE. UU.; 18 gal imp.)

Conectores eléctricos

La confiabilidad del XM se volvió sospechosa debido a un problema con la calidad del conector eléctrico utilizado.

Era necesario reducir los costos de los componentes, ya que la empresa matriz se encontraba en dificultades financieras en el momento del diseño del XM. Entre 1980 y 1984, la empresa perdió 1.500 millones de dólares.[24]

Las malas conexiones detendrían el automóvil y requerirían una investigación exhaustiva por parte de un mecánico capacitado para repararlas. Este punto se enfatizó en una de las revisiones finales de 2000, cuando el polémico ensayo "Parting Shot" de Richard Bremner en Car enfatizó estas fallas eléctricas. Bremner prestó menos atención a la solución del problema y al hecho de que las condiciones cambiantes del mercado significaban que la demanda del XM nunca sería la misma que la de su predecesor. [25]

Valor de reventa

XM sufrió un bajo valor de reventa, lo que afectó las ventas de automóviles nuevos.

Quentin Willson predijo en 1990 que los residuos del XM serían mejores que los del CX saliente [26] al final de la vida útil del automóvil; su valor de reventa estaba muy por debajo de la media, lo que debilitaba aún más el atractivo del automóvil. [27]

A mediados de la década de 1990, era evidente que la imagen del XM significaba que era menos deseable que los productos alemanes como el BMW Serie 5 . [28] El punto de vista de la XM como éxito comercial se informa por Compucars, [29] el sitio web de automóviles usados, junto con numerosos otros comentarios período (véase "Evaluación Crítica" a continuación).

Diferencias entre la 1ra y la 2da serie

Hay una serie de diferencias visibles entre los automóviles de la primera serie (mayo de 1989 - mayo de 1994) y la segunda serie (junio de 1994 - junio de 2000), que incluyen:

  • En los XM de segunda generación, el logotipo de doble galón de Citroën se movió al centro de la parrilla y se hizo más grande. Estaba ubicado fuera del centro en los autos de primera generación.
  • La insignia "XM" en la parte trasera tenía una fuente más estilizada (como la del Xantia ) y se movió a la derecha del portón trasero.
  • Los coches de segunda generación estaban equipados con un alerón trasero más bajo en el portón trasero, mucho más cerca de la parte superior del maletero.
  • El panel gris / negro entre el borde delantero del parabrisas y el borde trasero del capó estaba codificado con el color de la carrocería. El color original fue diseñado para hacer eco de la patada hacia arriba en la línea de la ventana detrás de la puerta trasera. Con el plástico del color de la carrocería, esta relación visual se volvió menos clara y la "masa visual" de la parte delantera del automóvil aumentó un poco. Este efecto fue más claro en autos de colores claros donde el contraste entre las áreas oscuras y las áreas claras era más pronunciado.
  • Los espejos de las puertas se modificaron para mejorar la vista del espejo del lado del pasajero desde el asiento del conductor. Anteriormente, estaba ligeramente oscurecido por el pilar A. Sin embargo, el oscurecimiento solo afectó el campo de visión sobre el horizonte de la carretera, que es relativamente menos importante.

Las diferencias con el interior incluyen:

  • Un volante de cuatro radios más convencional que incluye un airbag integrado . El airbag del conductor era estándar en la mayoría de los modelos y países, independientemente de la configuración de conducción manual. Como resultado, los modelos de segunda generación nunca tuvieron la distintiva llanta de un solo radio de Citroën. En ciertos mercados (principalmente el Reino Unido) y para ciertos modelos, los XM de la primera generación fueron equipados con una rueda de dos radios después de mediados de 1992.
  • Un panel de instrumentos modificado , para acomodar una bolsa de aire del pasajero opcional (estándar después de diciembre de 1995). Además, en 1997, se agregaron bolsas de aire laterales montadas en los asientos delanteros, que eran opcionales o estándar según el modelo y el mercado. El diseño era similar al tablero de Xantia.
  • La calidad de los materiales del interior se mejoró ligeramente, siendo el cuero y los asientos más suaves pero más solidarios.
  • La parte superior de las molduras de las puertas se rediseñó para suavizar la forma. Los autos de la Serie 1 tenían un efecto de chaflán pronunciado en consonancia con el tema angular del tablero.
  • La comodidad del conductor y de todos los pasajeros se mejoró aún más (en los modelos Exclusive) mediante asientos con calefacción variable, en lugar de simplemente "encender o apagar", con un interruptor de dial que permite un ajuste de calor de 1, 2 o 3.

Otras mejoras importantes incluyen:

  • Sistemas eléctricos mejores y más fiables y un sistema informático más rápido que controla la nueva suspensión Hydractive 2.
  • Algunos modelos también recibieron la caja de cambios "Auto Adaptive", que supuestamente evalúa el estilo de conducción del conductor y luego cambia al más apropiado de aproximadamente seis programas integrados. Esta caja de cambios se ha mejorado aún más con un botón de modo "Sport" (además del botón deportivo de la suspensión), que acorta los tiempos de cambio de marcha, ofreciendo así una experiencia más receptiva. La nueva actualización final que afecta la experiencia de conducción vio la introducción de un botón de "Modo de nieve", ubicado junto al nuevo botón de modo de deporte. Aunque rara vez se usa en algunos países, esta fue una adición sorprendentemente efectiva al arsenal del conductor; durante cualquier caída de nieve notable que pueda afectar la carretera, con solo presionar este botón se ordena a la caja de cambios que solo acelere desde la 2da marcha en adelante,y no acelerar demasiado el motor, evitando así cualquier pérdida de tracción.

Además, se realizaron los siguientes cambios para que el automóvil sea más fácil de aceptar por parte de los compradores de automóviles más convencionales:

  • Como consecuencia directa de su sistema hidráulico de alta presión, los primeros pedales de freno del XM tenían muy poco recorrido, si es que tenían alguno. Los XM de la Fase 2 tenían algo de esponjosidad incorporada deliberadamente en el sistema de frenado (al insertar un resorte con mangas en el varillaje del pedal) para que sus frenos se sientan más como los de otros autos.
  • Los coches "Hydractive 2" de la Fase 2 ya no se "asentaron" hasta el final de su recorrido de suspensión después de haber estado aparcados durante un tiempo; Citroën denominó esta característica "Anti-Sink". Estos sistemas tienen un sistema hidráulico aún más complejo que los 'Sinkers' debido al uso de válvulas de aislamiento y una esfera adicional cerca del 'eje' trasero. Los sistemas hidráulicos también eran mucho más silenciosos al maniobrar; esto se debió a los cambios que trajo el sistema "Anti-Sink". Los primeros automóviles, 'sinkers', tenían una bomba hidráulica de salida única que tenía su salida dividida en circuitos separados, uno para la dirección asistida y otro para los circuitos de suspensión / frenos (la dirección asistida necesita un gran caudal mientras que la suspensión / frenos no ' t). El dispositivo que hace este trabajo se llama FDV (valor de desvío de flujo),y este dispositivo sisea notablemente cuando el automóvil está parado o maniobrando. Un ligero tirón en el volante o un ruido sordo del acelerador detendrá el silbido durante unos segundos más o menos. Los automóviles "Anti-Sink" posteriores tienen una bomba de salida doble, conocida como bomba 6 + 2 debido al número de cámaras de pistón internas. Por lo tanto, estos automóviles no necesitan el "FDV" y, por lo tanto, no silban.

Las funciones DIRAVI

Una función muy extrañada por los entusiastas de Citroën fue el " DIRAVI"Sistema, previamente presente en el SM y CX. Esta opción solo estaba disponible para el mercado de exportación francés o LHD y luego solo en los modelos 3.0 V6. La funcionalidad variaba de un automóvil a otro, pero en pocas palabras, el sistema afecta el control de la dirección, en velocidades más bajas menos fuerza de centrado de la dirección ayuda a estacionar y facilita la conducción en la ciudad, pero a velocidades más altas, el sistema hace que la dirección sea más pesada, manteniéndolo en línea recta en las carreteras y suprimiendo el factor de "estornudo" inherente a las relaciones de dirección rápidas. Otra función útil de DIRAVI es su capacidad para devolver el volante a su posición central o neutral cuando el conductor lo suelta, incluso cuando el automóvil está parado. Esto es especialmente útil cuando se estaciona, ya que el conductor puede estar seguro de que sus ruedas estarán en la posición correcta. posición cuando el encendido está apagado;una vez más, esta función también ayuda a la conducción a alta velocidad, en línea recta en autopistas, etc. un coche sin DIRAVI, solo para descubrir que no pasa nada. DIRAVI hace que la tendencia de la dirección de todos los automóviles a regresar al centro sea constante en los Citroëns equipados con DIRAVI, en lugar de verse afectada por la adherencia de los neumáticos, la inclinación de la carretera, la presión de los neumáticos, la falla de los neumáticos, etc.DIRAVI hace que la tendencia de la dirección de todos los automóviles a regresar al centro sea constante en los Citroëns equipados con DIRAVI, en lugar de verse afectada por la adherencia de los neumáticos, la inclinación de la carretera, la presión de los neumáticos, la falla de los neumáticos, etc.DIRAVI hace que la tendencia de la dirección de todos los automóviles a regresar al centro sea constante en los Citroëns equipados con DIRAVI, en lugar de verse afectada por la adherencia de los neumáticos, la inclinación de la carretera, la presión de los neumáticos, la falla de los neumáticos, etc.

Variantes

Ambulancia Citroën XM de doble eje trasero de Tissier

Los modelos estándar de 5 puertas se llamaron "Berline". El XM también estaba disponible como un "Break" (camioneta) - y en Francia, Tissier continuó una tradición comenzada con el DS y CX, convirtiendo muchos para ser usados ​​como ambulancias y vehículos de reparto especializados, incluyendo sus distintivas conversiones de doble eje trasero.

Aunque no es una variante oficial, los XM producidos alrededor de 1992/1993 se han denominado automóviles de la serie 1.5 debido a la combinación de tecnología más nueva (desarrollada para la serie 2) con el tipo de vehículo de la serie 1. Un ejemplo de esto son las alteraciones del sistema de suspensión "Hydractive" en dichos coches. Los primeros vehículos (serie 1) tenían un sistema que podía cambiarse del modo 'Comfort' al modo 'Sport', esto hizo exactamente lo que cabría esperar y reafirmó la suspensión al presionar el interruptor, pero esto resultó en un viaje duro que los propietarios de Citroën hacen 'T como. Así que Citroën desarrolló la suspensión "Hydractive 2" (para vehículos de la serie 2) que, aunque en esencia era la misma, funcionaba de manera diferente, todavía tenía que dos estados 'duro' y 'suave' pero el cambio se controlaba de manera diferente.En general, una conducción suave y suave, la suspensión estaría en modo 'suave' (modo "Normal" según Citroën en vehículos de la serie 2) que utilizaba las 6 esferas de suspensión y permitía un 'flujo cruzado' de líquido de lado a lado produciendo el característico paseo flotante. pero tan pronto como la ECU de la suspensión detectaba un cambio grande o repentino en uno de los sensores, ponía la suspensión en modo 'duro' bloqueando las esferas centrales adicionales y deteniendo el 'flujo cruzado' de fluido, esto reafirmó dramáticamente la suspensión y Cortar el balanceo de la carrocería, tan pronto como el vehículo se estabilizara, la ECU cambiaría el sistema de suspensión de nuevo al modo 'suave'. Esta es la base de "Hydractive 2", un paseo suave y mimoso todo el tiempo a menos que las condiciones exijan lo contrario, cambiando un "Hydractive 2"el vehículo en modo "Sport" no solo cambia las esferas adicionales como con "Hydractive 1", simplemente reduce los parámetros que hacen que la suspensión entre en modo "duro" y mantiene la suspensión en ese modo por más tiempo antes de dejar de funcionar volver al modo 'suave'. Por lo tanto, un vehículo de la serie 1.5 tiene el estilo de una serie 1 pero con algunas de las mejoras de suspensión de los vehículos de la serie 2. Hay otros cambios detallados en la implementación real del "Hydractive", pero a menos que usted mismo esté manteniendo el vehículo, estos no son importantes.modo y mantiene la suspensión en ese modo durante más tiempo antes de volver por defecto al modo "suave". Por lo tanto, un vehículo de la serie 1.5 tiene el estilo de una serie 1 pero con algunas de las mejoras de suspensión de los vehículos de la serie 2. Hay otros cambios detallados en la implementación real del "Hydractive", pero a menos que usted mismo esté manteniendo el vehículo, estos no son importantes.modo y mantiene la suspensión en ese modo durante más tiempo antes de volver por defecto al modo "suave". Por lo tanto, un vehículo de la serie 1.5 tiene el estilo de una serie 1 pero con algunas de las mejoras de suspensión de los vehículos de la serie 2. Hay otros cambios detallados en la implementación real del "Hydractive", pero a menos que usted mismo esté manteniendo el vehículo, estos no son importantes.

Valoración crítica

El XM fue revisado por numerosas revistas automotrices durante el transcurso de su vida. Estas revisiones fueron en general favorables, aunque inconsistentes, particularmente en lo que respecta a la calidad de conducción y la apariencia del automóvil. Finalmente, los revisores habían creado un círculo vicioso en el que se criticaba al automóvil por no venderse y esto se ofrecía como una razón para no comprar uno.

La suspensión, por ejemplo, fue elogiada por Car durante las pruebas de 1989, cuando "el XM mostró el lado más excepcional de su carácter. El nuevo gran Citroën tiene la mejor suspensión de todos los automóviles fabricados hasta ahora, así como la más avanzada". [30] Autocar comparó el XM 3.0 V6 con el BMW 535 y el Rover 800 (V6 de 2.6 litros) y descubrió que la suspensión del XM permitía "algunas combinaciones de golpes" para generar "reacciones inesperadas de la suspensión", pero concluyó que el XM presentaba un " notable demostración de competencia en el chasis ". [31] '

Performance Car elogió la flexibilidad de la suspensión, pero también notó firmeza sobre pequeñas irregularidades en superficies. [32] Autocar [33] contrastó la competencia del automóvil en "controlar el movimiento de la rueda y la carrocería al atravesar baches y caídas", pero hubo algunos casos en los que la flexibilidad del vehículo fue "mediocre" al provocar "una molesta dureza a través de la carrocería". En 1994, el XM fue descrito como un automóvil "que hace flotar el automóvil sobre los baches de los cimientos, aunque se ocupa menos suavemente de las abrasiones de la superficie". [34] Comparado con el Mercedes Clase E W124 , el XM fue clasificado como superior en 1991. [35] En comparación con el BMW Serie 5 E34la misma revista lo consideró a la vez inferior y superior. [36] [37]

El XM fue evaluado por el semanario británico Autocar en mayo de 1989 [38] como "el mejor automóvil del mundo". La conclusión de Autocar (basada en una prueba de un modelo V6 de 3.0 litros con especificación francesa y un cuatro de 2.0 litros) fue que "los alemanes necesitarán tratar este automóvil con mucho respeto". [39] Se describió que el XM tenía un "excelente andar con una suspensión capaz de amortiguar los peores golpes". [40] Autocar dijo que Citroën había hecho un "gran avance" [40] sobre las versiones anteriores del sistema de suspensión hidroneumática, con la capacidad de la suspensión para endurecerse y proporcionar "un manejo preciso y sensible". [40]El interior se describió como "espacioso", y los competidores alemanes parecían "decididamente estrechos" en comparación. Sólo se consideró que el Ford Scorpio rivalizaba con el XM en el alojamiento de pasajeros, pero "ni siquiera él puede igualar los niveles de comodidad del XM con su cojín alto y profundo y su respaldo alto que ofrecen un nivel poco común de opulencia". [40] Se elogió la calidad de construcción interior y la cabina interior fue "agradable". Los asientos del conductor eran "cómodos y solidarios". La cintura baja le dio al coche "una sensación increíblemente espaciosa". [8]

En junio de 1989, CAR Magazine [30] publicó una prueba completa del coche en versión V6. La revista discutió la dificultad de reemplazar el Citroën CX y el escritor, Gavin Green, informó que el director gerente Xavier Karcher eligió un diseño consistente con el BX en lugar de desarrollar los temas del automóvil saliente. Green comentó que "la gente amará u odiará el aspecto del XM porque, como cualquier automóvil que inspira sentimientos fuertes, el sucesor del CX es distintivo. Por eso, al menos, Citroën merece crédito". Describió la apariencia como "desagradable" con una "línea de cadera incómoda y levantada". Green informó sobre la estabilidad direccional del XM en "vientos huracanados" mientras que otros autos "incluido nuestro propio Citroën BX fotográfico- esquivaron nerviosamente su camino hacia adelante ... "En carreteras secundarias", el XM mostró el lado más excepcional de su carácter. El nuevo gran Citroën tiene la mejor suspensión de todos los automóviles fabricados hasta ahora, así como la más avanzada ". Green's dijo que" en modo suave, el automóvil se conduce tan hábilmente como un Rolls-Royce , probablemente mejor: la suspensión se siente más flexible ". que los CX. En el ámbito deportivo, el XM se maneja maravillosamente, mucho menos balanceo y cabeceo del cuerpo que el que traicionó al CX. Sólo el volumen del automóvil le impide quedarse con el GTis ... Se siente como un CX de todos modos ... hay esa misma maravillosa sensación de desprendimiento de la superficie de la carretera ". La dirección se describió como inferior a la del CX en ese sentido. la relación se redujo de 13,5: 1 a 17: 1, y que el XM tiene 3.25 vueltas de bloqueo a bloqueo frente a 2,5 en el CX.COCHEseñaló que el interior era "total y deprimentemente convencional" aparte del volante de un solo radio. "Los indicadores están colocados en un tallo grande y auto cancelable, en lugar de en balancines delicados y ergonómicamente superiores". El autor se refirió a "una fila de interruptores de botón, todos del contenedor de repuestos de PSA ... esparcidos justo debajo del volante". Las fotos muestran dos conjuntos de botones agrupados en un plano inclinado, dentro del radio del volante. En el lado positivo, "la cabina del XM está decorada con atractivos plásticos y terciopelos de una calidad superior a la que solía revestir el interior del CX". En el montaje general: "Acabado de pintura, espacios entre paneles, solidez general, acabado interior: en todas las áreas, el XM está muy por delante [del CX]". Se notó la amplitud general,y la visibilidad se resumió de la siguiente manera: "Tienes una vista mucho más panorámica de la carretera y el paisaje en un XM que en un CX. La línea de cintura es muy baja, por debajo del nivel de los hombros para la mayoría de los conductores, y el parabrisas parece enorme".

La conclusión del artículo era que "el XM es un coche mucho mejor que el CX ... más rápido, más nítido, más espacioso, mejor hecho y más cómodo; son todas estas cosas además de ser distintivo a la vista. También es el el automóvil más cómodo de su clase: en términos absolutos, solo un Jaguar o un Rolls-Royce pueden igualarlo ... Es un automóvil mucho mejor de lo que pensaba, un automóvil mucho más intrigante de lo que temía ".

Autocar & Motor describió el V6 del XM como que ofrece un competitivo 177 bhp (132 kW; 179 PS). El crítico escribió que el motor, aunque se beneficiaba de muchos refinamientos técnicos, carecía de la "suavidad sedosa de un BMW o un Mercedes-Benz [en línea] seis". [41] Sin embargo, la flexibilidad de gama baja fue "impresionante" y la respuesta de gama media "fuerte". El rendimiento general fue "formidable". Al hablar de la variante de 2.0 litros, Autocar dijo que al hacer cambios "encontrará las curvas del XM con agilidad, la dirección girando bruscamente [...] y el equilibrio en las curvas son maravillosos; la estabilidad en línea recta es excelente". Los frenos "funcionaron magníficamente". [39]

Las críticas de Autocar se relacionaron con el estilo frontal "suave" [40] y la línea de cintura "torpe" [41] bruscamente ascendente (aunque en general, Autocar consideró que el coche tenía "proporciones elegantes" [42] ). La supresión de ruido también se calificó como mediocre para el V6. [42] Sin embargo, el 2.0 litros se comparó favorablemente con el Audi 100 . El XM de 2.0 litros no "se sintió tan rápido como indican las cifras". [42]

En agosto de 1989, Autocar & Motor hizo una prueba grupal del XM frente a lo que denominó los autos ejecutivos más vendidos y más vendidos en el Reino Unido: el BMW 535i y el Rover 800 2.6 V6. La cabina del XM fue descrita como de "casi calidad germánica" y "espaciosa", más aireada que la del BMW pero menos lujosa que la del Rover. [43] La revista consideró el estilo exterior "más conformista" pero "aún reconocible Citroën". En resumen, Autocarsintió que tanto Rover como BMW podrían ofrecer una fuerte competencia al XM. La revista quedó impresionada con el V6 y la transmisión automática del Rover, que se podían comprar por menos mediante una selección cuidadosa de la lista de opciones. Si bien el BMW 530i era más caro que el XM, la mayoría de las mejores características del vehículo (posición de conducción, estilo, mejor chasis) se podían encontrar en un 520i más económico. El XM no fue visto por Autocar & Motor como el mejor auto para el conductor, [44] ya que dejó al conductor "demasiado aislado de la acción". Para Autocar & Motor , fue un segundo cercano, con el XM como "el más espacioso, práctico y cómodo para cinco de [...] construcción sólida y en general tan bien acabado como el otro par". Autocar y motorDecidió que, por muy bueno que fuera, el XM tendría un trabajo difícil para ganar ventas de la competencia establecida.

Autocar probó el 2.0 SEi en noviembre de 1989. Su veredicto fue que el XM era "una máquina de aspecto extraordinario, capaz de proezas extraordinarias", pero dijo que el XM era un "gusto adquirido" aunque sus "virtudes considerables [eran] accesibles". [45] El motor de la serie XU de 2 litros recibió la mayoría de las críticas. Autocar describió su desempeño y economía como decepcionantes, "en desacuerdo con la suavidad y delicadeza que parecen ser una parte tan importante del automóvil". [46] La revista enumeró a los rivales del XM 2.0 SEi como BMW E34 520SE , Ford Granada Scorpio 2.0i, Mercedes Benz 200E Auto,el Rover 820 Si y el Vauxhall Carlton2.0i CDX. Autocar consideró al Rover (lanzado en 1986) como la mejor compra de su clase, basándose en su bajo precio, el rendimiento de su motor, su forma "atractiva", capacidad de crucero y equipamiento estándar. [45]

Qué coche probó el XM 2.0 (8v) Si contra el Renault 25 GTX, Lancia Thema CDi y Saab 9000 2.0 16v. [47]El XM quedó segundo en la general. La revista resumió su prueba de la siguiente manera: "El XM es un automóvil impresionante en muchos aspectos, particularmente en su excelente amplitud interior, y para el entusiasta confirmado de Citroën, la suspensión oleo neumática, la dirección súper aguda y los frenos serán una gran atracción. crucero de larga distancia, pero se decepciona por un rendimiento mediocre absoluto. Muchos considerarán que el XM tiene una elegancia y un estilo sobresalientes, un automóvil brillante que se destaca entre la cosecha actual de diseños de computadora de molde de gelatina. Otros se desanimarán en el primeros diez minutos por lo que ven como la dirección y los frenos demasiado afilados ". Con respecto a la calidad de conducción, What Car señaló que, si bien la conducción en general fue de alta calidad, el XM no pudo absorber irregularidades cortas y agudas. [48]

En enero de 1990, la revista Car Magazine del Reino Unido realizó una comparación del 2.0 Si con el BMW 520i y el Lancia Thema 16V 2.0 [49] en una revisión de los automóviles del sector ejecutivo de gama baja. El artículo dice: "Citroën espera que los compradores comerciales representen el 80% de los 9000 XM que espera cambiar en 1990 ... Este es el nivel de equipamiento medio de una gama que está extremadamente bien equipada, presumiblemente como un incentivo para olvidar su ideas preconcebidas ". CAR llamó al XM "un plato bastante exótico para ejecutivos criados con un alimento básico de Granadas, Carltons, Rovers". El tema del estilo polarizador se repitió en la revisión de 1990: "Cualquiera que temiera que la individualidad de Citroën pudiera perecer en PSA GroupEl impulso de aumentar las ventas y la rentabilidad se verá alentado por el XM. Hay un toque de amor o de odio en el estilo, pero no se puede negar que es sorprendente ". El delgado ValeoEl diseño de los faros ayudó a hacer factible el estilo "frontal bajo y penetrante". Mientras que el Citroën tenía un coeficiente aerodinámico de 0,28, el del BMW 520 era de 0,30 y el del Lancia era de 0,32. El artículo explicaba que los XM del mercado británico no estaban equipados con la dirección asistida autocentrante porque "a los compradores aquí no les gusta". En cuanto al rendimiento, el Lancia registró un tiempo de 0 a 60 mph de 9,6 segundos frente a 12,4 para Citroën y 10,6 para BMW. El Thema era "el más valiente del trío" debido a las agudas respuestas del acelerador y la calidad del sonido del motor. El XM se rebajó por la aspereza del motor de la serie XU de 2.0 litros, que era "rudo y ruidoso. No hay ningún placer en acelerarlo con fuerza. Sin embargo, esto es precisamente lo que debe hacer para proceder con cualquier tipo de prisa. "Se consideró que el rendimiento era "normal para la clase. La aceleración por encima de las 80 mph cae drásticamente, víctima de una marcha alta alta". La economía de combustible de los tres coches se consideró "mala" en las condiciones de prueba. La acción de frenado del XM fue "la menos satisfactoria del grupo". Bajo agarre a la carretera, "el XM presenta una nueva experiencia de automovilismo para aquellos que no trabajan como ingenieros en proyectos de conducción activa: la actitud plana en las curvas. En curvas de velocidad media, el XM corre con un balanceo de la carrocería poco perceptible, las ruedas en posición vertical y las cuatro ruedas. neumáticos colocados firmemente en el asfalto. El balanceo de la carrocería no se cancela por completo, aunque como Hydractive no actúa como una barra estabilizadora, simplemente endurece las tasas de resorte y amortiguación. En curvas cerradas y rápidas, el XM se inclina como cualquier automóvil convencional . Cuando agarre el XM 's 195/60Michelin MXV2sSe agota el Citroën comienza a subvirar suavemente. La cola puede sentirse un poco ligera si levantas parte del camino alrededor de la esquina, pero es una sensación que no se convierte en nada más siniestro ". La dirección fue criticada por la falta de sensación a altas velocidades. La cabina del XM fue elogiado por su sólida calidad y amplitud, aunque se consideraba que el Lancia era tan ancho y tenía tanto espacio para la cabeza como para las piernas en la parte trasera. El BMW era comparativamente menos espacioso. espacio para la cabeza del grupo ... baje el apoyabrazos central, y hay una calidad de sillón suave en los asientos. Las sillas delanteras son similares, pero logran ubicarlo bien al presionar y se mantienen cómodas en viajes largos ". Sobre la calidad del viaje, el crítico escribió que" el XM "La calidad de conducción es una gran decepción, especialmente a bajas velocidades. Las superficies de las carreteras urbanas fracturadas hacen que suene ruidosamente, mientras golpea en lugar de absorber las contusiones. Está nervioso por la ciudad y golpeará sus neumáticos sobre las crestas. Un BX se siente más compuesto en las mismas condiciones. A velocidades más altas, el XM es más impresionante ". En comparación, se consideraba que el BMW tenía una" conducción superior a la del Citroën ". Hubo" destellos ocasionales de brillantez en el chasis del XM, pero durante la mayor parte del tiempo es eclipsado por el BMW. "Bajo el atractivo del conductor, el pilar A relativamente grueso, el freno de estacionamiento accionado con el pie y el espejo del lado del pasajero obstruido fueron objeto de críticas. Para conducir el automóvil" se requiere práctica para conducirlo con fluidez ". dentro de "el XM"La cabina es acogedora y es un lugar relajante para pasar un día completo conduciendo por la autopista. La calidad de los acabados es sin duda la mejor que jamás se haya visto en un Citroën, y se ve más lujosa que la del BMW más sencillo ". La conclusión del artículo fue que el BMW ganó la prueba contra" todos los participantes de la clase de 2.0 litros ", principalmente por su integridad y calidad de ingeniería. Pero "a pesar de sus fallas, no puede evitar sentirse intrigado por el XM. Tiene la sensación de que hay mucho que aprender sobre el automóvil durante un período prolongado de propiedad, una faceta oculta que solo puede revelarse con la familiaridad. Y está la satisfacción de conducir un automóvil que se ve tan distintivo ". El consumo de combustible informado para los automóviles a 75 mph (121 km / h) fue: Citroën 34.9 mpgLa calidad de los acabados es sin duda la mejor que jamás se haya visto en un Citroën, y se ve más lujosa que la del BMW más sencillo ". La conclusión del artículo fue que el BMW ganó la prueba contra" todos los participantes de la clase de 2.0 litros ", principalmente por su integridad y calidad de ingeniería. Pero "a pesar de sus fallas, no puede evitar sentirse intrigado por el XM. Tiene la sensación de que hay mucho que aprender sobre el automóvil durante un período prolongado de propiedad, una faceta oculta que solo puede revelarse con la familiaridad. Y está la satisfacción de conducir un automóvil que se ve tan distintivo ". El consumo de combustible informado para los automóviles a 75 mph (121 km / h) fue: Citroën 34.9 mpgLa calidad de los acabados es sin duda la mejor que jamás se haya visto en un Citroën, y se ve más lujosa que la del BMW más sencillo ". La conclusión del artículo fue que el BMW ganó la prueba contra" todos los participantes de la clase de 2.0 litros ", principalmente por su integridad y calidad de ingeniería. Pero "a pesar de sus fallas, no puede evitar sentirse intrigado por el XM. Tiene la sensación de que hay mucho que aprender sobre el automóvil durante un período prolongado de propiedad, una faceta oculta que solo puede revelarse con la familiaridad. Y está la satisfacción de conducir un automóvil que se ve tan distintivo ". El consumo de combustible informado para los automóviles a 75 mph (121 km / h) fue: Citroën 34.9 mpgtodos en la clase de 2.0 litros ", principalmente por su integridad y calidad de ingeniería. Pero" a pesar de sus fallas, no puede evitar sentirse intrigado por el XM. Tiene la sensación de que hay mucho que aprender sobre el automóvil durante un período prolongado de propiedad, una faceta oculta que solo puede revelarse con la familiaridad. Y está la satisfacción de conducir un automóvil que se ve tan distintivo ". El consumo de combustible informado para los automóviles a 75 mph (121 km / h) fue: Citroën 34.9 mpgtodos en la clase de 2.0 litros ", principalmente por su integridad y calidad de ingeniería. Pero" a pesar de sus fallas, no puede evitar sentirse intrigado por el XM. Tiene la sensación de que hay mucho que aprender sobre el automóvil durante un período prolongado de propiedad, una faceta oculta que solo puede revelarse con la familiaridad. Y está la satisfacción de conducir un automóvil que se ve tan distintivo ". El consumo de combustible informado para los automóviles a 75 mph (121 km / h) fue: Citroën 34.9 mpgs la satisfacción de conducir un automóvil que se ve tan distintivo ". El consumo de combustible informado para los automóviles a 75 mph (121 km / h) fue: Citroën 34.9 mpgs la satisfacción de conducir un automóvil que se ve tan distintivo ". El consumo de combustible informado para los automóviles a 75 mph (121 km / h) fue: Citroën 34.9 mpg-Imp (8,1 L / 100 km; 29,1 mpg -US ), Lancia 34,4 mpg -imp (8,2 L / 100 km; 28,6 mpg -US ) y BMW 32,1 mpg -imp (8,8 L / 100 km; 26,7 mpg -US ) .

En marzo de 1990 Autocar & Motor [50] revisó la variante turbo diesel 2.0, etiquetada como Turbo SD. Los puntos a favor del automóvil fueron su economía, espacio, excelente conducción y manejo. Los aspectos negativos del XM fueron la lenta respuesta del turbo, el refinamiento del motor y el cambio de marchas. En detalle, Autocar & Motor describió la instrumentación como "excelente" y el alojamiento como "generoso". Se consideró que el chasis era "magnífico, que combinaba un manejo a prueba de fallas con una conducción flexible". [51] El rendimiento de la ventilación se describió como "excelente". En general, la calidad del viaje se elogió como "casi inmejorable" por su capacidad para "absorber las persistentes ondulaciones de la autopista casi como si no existieran" y "escupir las imperfecciones de la superficie como si no existieran ".[52] Se admitió que, aunque no a menudo, hubo condiciones en las que la suspensión del XM no se manejó tan bien. Estas eran crestas transversales o algunos casos en los que "algunas superficies producen un movimiento de balanceo o cabeceo desagradable" [53] En resumen, la opinión de Autocar & Motor fue que "en forma turbodiésel, el XM es un turismo de larga distancia rápido y sin esfuerzo que siempre fue devuelve la excelente economía de un automóvil tan espacioso. Sí, el refinamiento y la supresión del ruido podrían ser mejores, y los controles carecen de la elegancia de un BMW o un Mercedes, pero el XM es una adición bienvenida a las crecientes filas deautomóviles con motor diésel y en una alternativa interesante a lasberlinasconvencionales de gasolina . [54] "

La revista CAR probó la variante diésel en julio de 1990. [37] La opinión de CAR fue que "un viaje de fin de semana a Bavaria demostró que esta última incorporación a la gama XM es un transportista de larga distancia muy competente y económico. A velocidades de carretera británicas más moderadas, han logrado 43 mpg en carreras mixtas con cuatro personas a bordo ". En esta revisión, se consideró que el automóvil era superior a un BMW Serie 5 : "Al principio del viaje, el automóvil era increíblemente suave en las carreteras secundarias llenas de baches entre Calais y Dunkerque . En las autopistas alemanas, viajando a velocidades que dan vuelta a las curvas, el XM se mantuvo impresionantemente plano como la suspensiónalterado para hacer frente a cargas elevadas en curvas. Hicimos el viaje acompañados de un BMW 535i, que rodaba sensiblemente más en curvas rápidas, y los pasajeros que probaron ambos coches prefirieron el XM ". Los puntos de crítica fueron nuevamente, el retrovisor izquierdo y el espacio para la cabeza trasero:" El más grave [problema ] es un espacio para la cabeza poco generoso en la parte trasera, aunque tres pasajeros de estatura promedio encontraron el banco trasero cómodo para un viaje de 12 horas. Más irritante, porque se puede evitar, es el espejo del lado cercano, que está parcialmente oscurecido por el pilar A. Esta deficiencia es particularmente notable en el continente, cuando se necesita el espejo retrovisor para adelantar ". El freno de estacionamiento operado con el pie también fue criticado:" ... cuatro días no fueron suficientes para disipar nuestra molestia con el estilo estadounidense freno de mano. Notamos con amargura que probablemente suspendería un examen de manejo en el XM, porque no puede aplicar el freno (con el pie izquierdo) hasta que haya puesto el automóvil en neutral ". En conclusión, la opinión de CAR fue que" el XM es un automóvil que crece en ti, y en forma de turbo diésel, es barato de operar. Si está contemplando grandes distancias, especialmente en el extranjero, donde el diésel tiene un precio razonablemente mucho más barato que la gasolina, vale la pena considerar el elevado precio adicional del quemador de aceite. Si le preocupa reducir las emisiones de dióxido de carbono mejorando el consumo de combustible, el XM Turbo Diesel ofrece ganancias dramáticas sin sacrificar las virtudes de los autos grandes ".

Probado por Autocar contra el Alfa Romeo Cloverleaf V6, la versión V6 del XM se colocó por delante, pero el automóvil fue descrito como "un desempeño desigual - alta capacidad pero algo retrasado en el departamento de delicadeza". [55] Reservas relacionadas con el cambio de marcha y la calidad de marcha en carreteras irregulares.

En febrero de 1991, Car Magazine [56] probó el XM en forma de V6 junto con otros diez coches ejecutivos ( Alfa Romeo 164 V6 Lusso, BMW 525i 24v, Ford Scorpio 2.9 EFi, Jaguar XJ6 3.2, Mercedes Benz 260E, Peugeot 605 3.0 SVE, Rover Sterling , Saab 9000 CD 2.3 turbo, Vauxhall Senator CD 3.0i y Volvo 9603,0i-24). El ganador fue el Jaguar con el XM en segundo lugar. El resumen fue que "... el Citroën en segundo lugar nos impresionó enormemente. El XM es el automóvil más avanzado aquí, el precursor de cosas aún mejores por venir. Tales son los logros de Citroën que lo hubiéramos puesto en primer lugar. refinamiento a la altura del Peugeotcompañero de cuadra. "El Peugeot compartía el mismo motor que el Citroën pero en la instalación de Peugeot era más refinado y menos" inexplicablemente penoso ". En términos de estilo, CAR prefirió la originalidad del XM al anonimato del Peugeot:" critican a los quisquillosos ". , superestructura de pilares múltiples si se quiere, pero el XM evita las convenciones y por eso aplaudimos a este auto individualista. "Por su desempeño, el XM fue elogiado por su robusta aceleración (9.3 segundos a 60 mph) y su velocidad máxima (133 mph). Bajo agarre y manejo: "La suspensión hidratante genera una sensación única, lo que hace que el XM sea como ningún otro automóvil. La dirección brusca y las curvas lapa dan respuestas asombrosas, balanceo de la carrocería modesto y una compostura increíble. Torque de dirección rara vez es un problema. Frenos fuertes y sensibles ".El informe de acomodación y comodidad señaló que los diales de los instrumentos eran demasiado pequeños y que los interruptores menores estaban montados demasiado bajos, fuera de la vista (están dentro del radio del volante). losEl maletero del hatchback se describió como "macizo" y "se puede extender plegando los asientos". El interior del XM fue descrito como "lujoso, sus asientos suaves, de apoyo y eléctricos". El XM empató con el Ford Granada por tener más espacio para las piernas traseras. La parte trasera fue descrita como "espaciosa". Con el reposacabezas del asiento delantero ajustado a su altura mínima, los pasajeros traseros disfrutaron de una vista ininterrumpida a través del parabrisas. El modelo probado era automático y costaba 25.330 GBP frente al precio de 27.500 GBP del Jaguar.

Comparado con el Mercedes Clase E , CAR lo calificó como superior en 1991. [35] En comparación con el BMW Serie 5, la misma revista lo consideró tanto inferior como superior. [36] [37] En 1994, el XM se describió como un automóvil que "se ocupa menos suavemente de las abrasiones superficiales". [34] El programa de la revista de automovilismo Top Gear , que analiza el mercado de "retención de alta velocidad", comparó el XM familiar con el Audi 100 en 1991 [57](Temporada 14, episodio 16). El presentador informó sobre la afirmación de Citroën de que su XM tenía la bahía de carga de bienes raíces más grande del mundo y continuó diciendo: "con esta línea de ventana trasera alta, realmente tiene un gran volumen de espacio oculto a miradas indiscretas". La capacidad de carga del maletero se citó como 25 pies cúbicos con el tonel de la bahía de cargaextraído, ayudado por un "umbral bajo y una llanta de repuesto que se obtiene desde abajo". El Audi 100 tenía menos espacio de carga oculto, una cubierta endeble y menos espacio de carga en general. La capacidad máxima del Audi era de 44 pies cúbicos frente a los 69 pies cúbicos del Citroën. En cuanto a la calidad de conducción, el XM "es reconocido por tener una de las mejores cualidades de conducción del mundo y la versión familiar es igual de buena". Pero se dijo que los controles menores eran "intimidantes" y se criticó la línea alta de la ventana trasera por su efecto en la visibilidad hacia el exterior. "Detrás del timón, el XM se muestra como un automóvil desarmadoramente bueno", informó el presentador. "Su paseo en alfombra mágica y su tren de transmisión aterciopelado hacen que el progreso sea suave y sereno". A la velocidad de la autopista, se dijo que el coche podía "para absorber cada grano y declive sin ni siquiera un ruido sordo. "Con una calidad mejorada, intervalos de servicio más cortos y un buen aspecto, el"La opinión de Top Gear era que los valores residuales "deberían mantenerse saludables".

El modelo 2.0 turbo revisado fue probado en febrero de 1993 por Autocar . [58] El punto de vista de Autocar era que instalar un turbocompresor evitaba el retraso del turbo, pero "no hay duda de la naturaleza vacilante del motor a bajas revoluciones, lo que hace que los escapes en la primera marcha sean suaves ... innecesariamente incómodos". [59] Sin embargo, la versión turbo fue un "ejecutante rápido" [59] con 60 mph (97 km / h) alcanzados en 8.2 segundos frente a los 11.2 segundos sin turbo. La velocidad máxima aumentó a 131 mph (211 km / h), por delante del Ford Granada y el Vauxhall Carlton . El XM fue elogiado por su comportamiento en autopista, con bajas revoluciones por minuto a velocidad de crucero y "excelente" [59]capacidad de adelantamiento. Se redujo el ruido del motor, atendiendo críticas anteriores. La conducción se mejoró mediante una recalibración de los puntos de montaje del motor. En resumen, "agregue este nuevo refinamiento y rendimiento a las otras fortalezas del XM, más notablemente su excelente conducción y excelente espacio en la cabina, y será difícil encontrar un mejor devorador de millas en la autopista". Con todo, las revisiones del XM lo dejaron en una "posición mucho más competitiva". [58]

En julio de 1994, Roger Bell del Independent del Reino Unido probó la variante turbodiésel de 2.5 litros del XM. [60]Dijo que "la introducción de un nuevo diésel de alto par se encuentra entre una serie de mejoras que impulsan las ventas realizadas por Citroën en su buque insignia, aún rechazado por los británicos como una rareza gala". Los precios y el equipo se consideraron competitivos. Se elogió la comodidad y la amplitud, pero los comentarios sobre la calidad de conducción se centraron en las idiosincrasias. A pesar de que la relación de dirección se redujo mucho en comparación con el CX, Bell todavía lo consideraba demasiado directo y dijo que "los conductores torpes deberían buscar en otra parte". La conclusión de Roger Bell fue que "cualquiera que busque un automóvil grande, espacioso y cómodo que funcione bien con poco combustible sería una tontería si lo ignorara. Además de tener una buena relación calidad-precio, el XM es uno de los últimos 'personajes' verdaderos que quedan en un mercado de parecidos ".Se informó una economía de combustible de 40 mpg para esta prueba.

En mayo de 1995, John Simister de CAR [16] probó el XM 2.0 VSX revisado contra el Alfa Romeo 164 2.0 T-Spark, el Ford Scorpio 2.0 16V Ghia y el Vauxhall Omega 2.0 GLS 16V. El artículo destacó una iteración completamente nueva del Omega y el reciente lanzamiento del Ford Scorpio . Simister presentó al XM como el "rebelde atrevido del cuarteto, técnica y estéticamente". [16]"Debido a su dirección hidráulica, frenos y suspensión, se reconoció que el XM tenía" una sensación diferente ". La conclusión de la prueba destacó las capacidades desiguales del XM y también la medida en que la competencia se estaba poniendo al día con las exclusivas propuestas de ventas de Citroën. calidad y comodidad: "hay una brecha generacional significativa entre los dos coches de tracción delantera [XM y 164] y el par más joven de tracción trasera en esta confrontación [Scorpio y Omega]". Aunque se basa en la arquitectura de un coche mucho más antiguo, el Mk3 Ford Granadade 1985, el Scorpio superó al XM en comodidad del asiento y espacio trasero para las piernas. Los asientos delanteros del XM y el ambiente de la cabina no le fueron bien en comparación con el Ford o el Vauxhall. Sin embargo, el Citroën turboalimentado superó al Ford en rendimiento. Se consideraba que el Alfa tenía el "carácter más deportivo" con el mejor manejo, pero el Citroën tenía mejor espacio, comodidad, acabado y refinamiento. Así que una combinación de velocidad superior (en comparación con Ford) y comodidad (en comparación con Alfa) colocó al XM en segundo lugar. La competencia integral del Vauxhall, pero particularmente su conducción, lo colocó en primer lugar. La suspensión del Vauxhall fue descrita como "brillante. La conducción es flexible, controlada, bien amortiguada ... obtener resultados tan sobresalientes por medios convencionales es desafiar la innovación de Citroën". [16]"El Opel también se jactó de una dirección precisa y" espléndidas respuestas en el punto central. Ningún rival gira en las curvas con mayor resolución, mordedura o fluidez ". El cambio de marchas del XM se describió como" meloso, degradado por el embrague blando ". Y" a pesar de las renovaciones de mediana edad, el tablero y el conmutador del XM no son los mejores ". El XM obtuvo una alta calificación en la dirección, ya que "responde bien en lugar de ser ultra nítido, especialmente a alta velocidad, cuando se necesita poco más que telepatía para tomar una curva con una precisión de pulgadas perfectas". En contraste con el Vauxhall y Ford, la suspensión del Citroën falló para absorber abrasiones superficiales que "generan agitación y protuberancias de alta frecuencia". [16]Sin embargo, la suspensión oleoneumática podría "flotar sobre las irregularidades de los cimientos" mejor que los competidores. El freno de mano aplicado con el pie se describió como "traicionero". La capacidad de equipaje del XM se calificó en 460 litros, tercer lugar junto con el Ford.

En un artículo no relacionado de la misma edición de CAR [61] se analizaba el rendimiento de las ventas de grandes coches diésel en el mercado del Reino Unido durante el año anterior. El Volkswagen Passat ocupó el primer lugar y el XM ocupó el octavo lugar. En la categoría "Departamento podría hacerlo mejor", el XM se describió como un "technofest". El autor anónimo exhortó a los lectores de la siguiente manera: "Escuchen, son fabulosos, así que pruebe uno".

Al discutir los méritos de los turbodiésel, el Glasgow Herald describió el automóvil a mediados de 1996 de la siguiente manera: "El Citroën XM en forma de turbodiésel es un espléndido automóvil de autopista de patas largas. [62] " La misma edición del Glasgow Herald resumió el automóvil como "un excelente crucero por autopista, con un manejo inesperadamente bueno en los carriles y una gran cantidad de espacio para pasajeros y equipaje [63] ".

La opinión del Daily Express World Car Guide 1998 era que el XM era "un automóvil de clase ejecutiva tan distintivo como es posible encontrar". El interior fue descrito como "enorme". La novedad para ese año de modelo fue el reemplazo del V6 de 3.0 litros y 12 válvulas por un V6 de 3.0 litros y 24 válvulas que se usó en el Citroën Xantia . [64] La Guía comentó que el interior se veía anticuado, pero se describió como un "paseo completamente relajante".

El Daily Express World Car Guide 1999 decía que "el automóvil más grande de Citroën es también el más peculiar". Pero el XM "no deja de tener sus cualidades, con una conducción suave y la capacidad de recorrer kilómetros en la autopista". [65] La depreciación a la que era propenso el automóvil se había convertido en parte de la identidad del automóvil en muchas revisiones. Lo típico es "sólo se venden unos pocos cientos y los valores caen en picado en el mercado de segunda mano". Se decía que los motores diesel de 2,1 y 2,5 litros eran "estrellas de la gama con economía y rendimiento razonable". A diferencia de revisiones anteriores, la Guía pensaba que los interiores eran "frágiles". Pero la ergonomía siguió siendo un punto de crítica: "el interior lleva un tiempo acostumbrarse". Refiriéndose a la capacidad de carga de la finca, la Guía dijo que el automóvil "podía transportar más que algunas camionetas".

En septiembre de 2000 [27], la visibilidad en la prensa del Citroën XM había disminuido. La sección GBU de la revista CAR fue uno de los últimos lugares donde se revisó. El resumen fue que el XM como "un antiguo crucero intergaláctico nos recuerda lo que solía ser Citroën. El estilo puntiagudo de Bertone se lleva bastante bien, y la cabina espaciosa y cómoda es un placer en la parte superior del chasis hidráulico. Bastante bueno en diésel y turbo forma ... Estate un portaequipajes inmejorable, pero con una década de antigüedad es mejor evitar este monstruo ".

El último artículo de la revista CAR sobre el XM fue de noviembre de 2000. [25]La serie "Parting Shot" fue conocida por su postura inequívocamente dura, por lo que el comentario en esa tradición fue casi totalmente negativo. El artículo en cuestión, de Richard Bremner, se centró en el problema de los conectores eléctricos defectuosos: "Se podía confiar en que los primeros XM saldrían mal, pero poco más. Y, a menudo, la causa del problema se podía identificar en un componente: un defecto conector eléctrico". El resultado de esta reputación fue que la gente "se mantuvo alejada en masa, incluso si algunos tenían autos que no daban ningún problema". El artículo señaló que "Citroën trabajó duro para solucionar los problemas, introduciendo un nuevo tipo de conector después del lanzamiento del automóvil, pero para entonces el XM había perdido casi todas las conexiones con su audiencia potencial".El artículo admitía que un mercado cambiado también dificultaba las condiciones para el XM: "Si bien el CX anterior se vendió bien a los tipos exitosos que necesitaban algo grande y futurista, cuando llegó el XM, sus pensamientos se estaban volviendo hacia el prestigio hábilmente empaquetado deBMW y Benz . El mercado de autos grandes de fabricantes de volumen estaba muriendo ". Bremner señaló que iba a ser difícil para cualquier Citroën moderno ser grandioso. Se trataba de un nuevo concepto en el diseño de grandes coches, algo tan radical como el Renault Espace . Pero el XM no fue eso y ha muerto sin ser amado y destinado, se sospecha, a volverse muy raro muy pronto ”.

El XM tiene una reputación mixta en su crepúsculo de posproducción. Discutir ganga coches de segunda mano, el Glasgow Herald escribió en 1999 [66] que el XM tiene "una reputación sólida, lisa motores, un montón de presencia en la calle y un montón de espacio para las personas y el equipaje." Pero, escribiendo en The Daily Telegraph en septiembre de 2005, [67] Andrew English dirigió su discusión sobre el Citroën C6 con este comentario: "Han pasado 17 años desde la última vez que Citroën presentó un automóvil grande. que salió de producción en 2000 fue una burla de la idea, sin embargo, no solo en la coincidencia del nombre de su casa de diseño, Bertone , con el de Flaminio Bertoni, que escribió los hermosos y elegantes modelos DS en la década de 1950, pero también por su asombrosa falta de fiabilidad ". Al revisar el Citroën C6 en 2006, The Irish Times se refirió a la notable mejora en la calidad del nuevo vehículo en comparación con su predecesor:" a diferencia de los grandes Citroëns anteriores, como el XM, el C6 tiene una sensación de calidad en su ajuste y acabado ". [68]

La británica Classic & Sportscar [69] publicó un ensayo sobre los grandes coches de Citroën, desde el DS hasta el C6. El tono es más caritativo, pero aún se refiere a un automóvil con una reputación "empañada por la complejidad". A modo de comparación, se presentó una Serie 2 XM en configuración diésel de 2.1 litros. El argumento del artículo era que el XM estaba destinado a competir con las marcas alemanas en ascenso. El artículo considera que el diseño del automóvil está fuertemente influenciado por el Citroën SM y lo llama "el diseño retro más sutil del mundo". En el interior (una serie 2 que se asemeja a la de Xantia), el autor dice que "la cabina negra es un poco austera, pero también hay toques lúdicos, como la tira negra de plástico ahumado detrás del volante, desde la que se encienden las luces de advertencia [69 ]emergen y se desvanecen ". Volviendo a la calidad de conducción, comenta el autor," encontrará una confianza que no siempre está presente en sus antepasados. Hay poco subviraje , los frenos se controlan de manera más convencional y la unidad turboalimentada de 2.1 litros tiene un par de torsión amplio para disparar el XM de una curva a otra. La suspensión que elimina los golpes ... todavía tiene características, apenas notarás las rejillas de ganado, pero con ella viene una firmeza más orientada hacia el conductor deportivo ".

El sitio web de revisión de automóviles con sede en el Reino Unido, Honest John [70], resume el XM, como una compra usada, como "Cómodo y espacioso, especialmente en la finca. Excelente conducción y manejo ordenado. Muchos problemas potenciales, así que compre con cuidado y busque un Especialista en XM ".

El sitio web de automóviles usados ​​Compucars [71] considera que el XM es "sorprendentemente bueno de manejar gracias a ese sistema de suspensión. Te encuentras disfrutando de las carreteras del país B, a pesar del volumen obvio del automóvil. Debes tener cuidado con el freno de estacionamiento accionado con el pie". aunque. Una palanca en el tablero, a la que puede llevar un tiempo acostumbrarse, lo libera ". La impresión general del automóvil, según Compucars, es: "Encanto galo con actitud. El XM hace un cambio agradable de la tarifa ejecutiva normal. Compre con cuidado y disfrute".

Problemas con los faros

El proveedor de componentes Valeo diseñó las lámparas del XM y se utilizó un diseño similar en el Eagle Premier . [72] El objetivo del diseño era reducir el tamaño de las lámparas y aumentar su potencia. Los nuevos faros de "superficie compleja" del XM no eran lo suficientemente potentes en la luz de cruce, [73] aunque la luz de carretera era perfectamente adecuada. Esto podría atribuirse al uso de un elemento óptico de plástico entre la bombilla y la lente exterior, que se amarilleó con la edad.

El XM no estaba solo aquí; el Ford Mondeos de primera generación remodelado sufría el mismo problema. [74] La Serie 2 (desde mediados de 1994 en adelante) LHD XM tenía unidades de luz mejoradas sin el elemento de plástico, pero las bajas ventas en el Reino Unido significaron que nunca se adaptaron a las formas RHD . Los kits de actualización de faros que utilizan ópticas redondas dobles o triples están disponibles a través de proveedores externos, aunque esto cambia la estética del automóvil. Los coches de la serie 1 pueden equiparse con faros de la serie 2.

Importación de EE. UU.

Citroën XM hatchback (EE. UU.)

El XM fue importado a los Estados Unidos por CXA, una compañía que había importado varios cientos de modelos CX25 GTi y Prestige para los leales a Citroën en los Estados Unidos.

CxAuto presentó el XM en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1991 , en la primavera de 1991 y comenzó a convertir y vender el XM Pallas (combinado con el motor de inyección 2.0) y el XM Vitesse (combinado con el motor 3.0 V6). En 1993, se añadió el XM Exclusive a la gama. Desafortunadamente, el XM costó un 40% más que el CX Prestige, con un precio de más de $ 50,000 y solo se vendieron unos pocos ejemplos. Como resultado de las nuevas y más estrictas normas anticontaminación de los Estados Unidos, la importación de estos coches cesó en 1997. [75] Las piezas de XM deben enviarse desde Europa.

Producción china

El Citroën XM, junto con el Citroën Xantia, se ensamblaron en forma de CKD en Huizhou , provincia de Guangdong . Esta empresa duró solo dos años en 1996 y 1997 y las cifras de producción fueron extremadamente bajas. Los automóviles se importaron a China más o menos completamente ensamblados con solo adiciones menores hechas en China como una forma de evitar los altos aranceles de importación de automóviles que existían en ese momento. [76] Los dos modelos recibieron el mismo nombre: Fengshen Xietuolong XM. [77]

Referencias

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enlaces externos

  • Citroën XM - Citroën Origins
  • Citroën XM Document & Picture Database, un recurso con un montón de material relacionado con XM.
  • Foro Citroën XM: una comunidad XM gratuita y amigable en todo el mundo con muchos recursos técnicos y ayuda
  • Citroën XM Spanish Forum - Foro en Español
  • http://www.citroenet.org.uk/Citroën XM
  • Citroën XM en el cine
  • Manual de servicio Citroën XM
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EscribeDecenio de 1990200020102020
01234567890123456789012345678901
Coche económico2CVC-ZeroAmi
Coche de la ciudadC1 IC1 II
Coche subcompactoSaxoC2DS3
HACHAC2 CN
C3 IIC3 IN / SAM
C3 IC3 III
C3L CN
Coche familiar pequeñoFukang CN
Elysée / C-Elysée CNC-Elysée
ZXXsaraC4 IC4 IIC4 III
C-Quattre CNC4 sedán CN
C-Triomphe / C4 Sedan / Pallas CN / RU / SAMC4 L / Sedán / Lounge CN / RU / SAM
DS4
Coche familiar numerosoBXXantiaC5 IC5 IIC5 IIF CNC5 X
DS5
Coche ejecutivoXMC6C6 CN
ConvertibleC3 PlurielE-MéhariE-Méhari
Mini monovolumenC3 Picasso
MPV compactoXsara Picasso
C4 PicassoC4 Picasso / SpaceTourer
Gran C4 PicassoGrand C4 Picasso / SpaceTourer
MPV grandeEvasiónC8
CUV subcompactoC3 Aircross SAM
C3 Aircross
C3-XR CN
Cactus C4
C4 Aircross
CUV compactoC-CrosserC5 Aircross
LAVC15Nemo
Berlingo I
Berlingo IIBerlingo II RU
Berlingo III
LCVAsustadizoAsustadizoJumpy / SpaceTourer
C25Puente I
C35Puente II
Leyenda
  •      Fabricado por Mitsubishi
  •      Fabricado por TPCA en la República Checa
  •      Modelo de la submarca DS, ahora DS Automobiles
  •      Originado por Dongfeng Peugeot-Citroën en China
  •      Originado en India y Sudamérica
  •      Fabricado por Sevel Nord en Francia
  •      Fabricado por Sevel Sud en Italia
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