El Citroën B10 es un automóvil producido por Citroën en la fábrica de André Citroën en el centro de París entre 1924 y 1925.
Citroën Tipo B10 10CV | |
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![]() Citroën B10 con carrocería "tout acier" (totalmente de acero) "Conduite Intérieure" (berlina / sedán) | |
Descripción general | |
Fabricante | Citroën |
Producción | 1924-1925 17.259 producidos |
Carrocería y chasis | |
Tipo de cuerpo | "Torpedo" "Conduite Intérieure" (salón / sedán) |
Diseño | Diseño FR |
Tren motriz | |
Motor | Gasolina / gasolina: 1,452cc Straight-4 |
Transmisión | Manual de 3 velocidades |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 2.830 milímetros (111,4 pulgadas) |
Largo | 3.680-4.000 milímetros (145-157 pulgadas) |
Cronología | |
Predecesor | Citroën Tipo B2 |
Sucesor | Citroën Tipo B12 |
El B10 se fabricó utilizando modernas tecnologías de producción en masa que fueron aplicadas por Citroën y, en este momento, por ningún otro fabricante de automóviles francés ; aunque a estas alturas, al otro lado del río Rin , Opel también estaba copiando el enfoque de la línea de montaje (y también copiando uno de los modelos de Citroën).
El Citroën B10 era en muchos aspectos similar al modelo "B2" del fabricante. Lo que lo distingue es el uso de un cuerpo "totalmente de acero" ("tout-acier") . El B10 fue el primer fabricante de automóviles europeo en aplicar las tecnologías de acero prensado, desarrolladas por Ambi-Budd , y que durante los próximos quince años transformarían la economía de la producción de automóviles en toda Europa.
Contexto
El Citroën B10 compartió su chasis y motor con el B2, y fue producido en paralelo con ese automóvil. Ambos modelos fueron reemplazados por el Citroën Type B12, que hizo su primera aparición pública en el 19º Salón del Automóvil de París en octubre de 1924. [1]
El coche
El tamaño del motor de 4 cilindros se mantuvo en 1.452 cc y, al igual que con el modelo anterior, el B10 a veces se conocía como Citroën 10HP (o 10CV), [1] el HP en el sufijo es una referencia a su potencia fiscal . un número calculado de acuerdo con los diámetros de los cilindros y utilizado para definir su clase impositiva. Desde octubre de 1924 todos los Citroën venían con "neumáticos confort" ("pneus confort") incluidos en el precio. [1]
El "Tipo B10" exhibido en la feria en octubre de 1924 utilizaba una carrocería totalmente de acero "Conduite Intérieure" (berlina / sedán de dos cajas) y el precio del fabricante era de 25.000 francos. [1] La versión con carrocería "Torpedo" de Citroën de su modelo 10HP todavía venía con una carrocería de estructura de madera tradicional y, en consecuencia, se diseñó como un "Tipo B2": este automóvil fue catalogado por el fabricante a 18.000 francos. El precio del coche con carrocería "Torpedo" se elevó a 19.000 francos y se convirtió en un "Tipo B10" en la primavera de 1925, cuando también recibió una carrocería "totalmente de acero". [1]
A modo de comparación, Peugeot, ofrecía en la misma clase su 10HP " Type 177BH " por 16.900 francos en forma de chasis desnudo, pero agregar una carrocería cerrada "Conduite Intérieure" probablemente habría llevado el precio del Peugeot aproximadamente al precio. banda como la ocupada por el "Conduite Intérieure" con cuerpo de acero "Tipo B10". [2] La mayoría de los otros fabricantes de automóviles en este sector estaban listando precios significativamente más altos para un modelo de 10 HP, aunque el "Torpedo" con carrocería de 10 HP Amilcar "Type E", no estaba muy lejos de la misma banda de precios, con solo 27,900 francos. , incluso en su forma de distancia entre ejes ampliada recientemente anunciada. [2]
El cuerpo de acero
Hasta 1924, las carrocerías de los automóviles, incluso las de los Citroëns producidos en serie, se fabricaban según métodos derivados directamente del comercio del transporte, utilizando un marco de madera. Cada pieza del marco se moldeó individualmente, normalmente de fresno o madera de haya , utilizando herramientas tradicionales de carpintero. Se unieron láminas de acero (o, en algunos casos, de tela) al exterior del marco de madera para cubrir y proteger tanto el marco como el interior del automóvil de la intemperie, pero las láminas de acero no agregaron una resistencia estructural significativa a eso. ya proporcionado por el marco de madera. De hecho, los primeros coches "Tipo B10" con carrocería de acero sufrieron flexiones y distorsiones significativas que dañaron la reputación de la empresa, pero se superaron mediante la adición de refuerzos de acero: cualquier daño a la reputación duró poco y, en 1928, las ventas de los 10 Los Citroën de la "serie B" de HP, ahora en su encarnación del "Tipo B12", eran más altos que nunca.
En 1923, Citroën regresó a Estados Unidos, donde esta vez inició una relación comercial con el ingeniero estadounidense Edward Gowen Budd . [3] Desde 1899, Budd había trabajado para desarrollar carrocerías de acero inoxidable para vagones de ferrocarril, en particular para el Pullman . Budd pasó a fabricar carrocerías de acero para muchos fabricantes de automóviles, siendo Dodge su primer gran cliente de automóviles. En Europa, el Citroën B10 fue el primer automóvil en utilizar una carrocería "totalmente de acero" ("tout-acier") . [1] Aunque las láminas planas de acero individuales eran estructuralmente débiles y propensas a deformarse bajo presión, una vez que una lámina de acero se estampaba en una forma tridimensional se volvía mucho más rígida, y al soldar varias de estas láminas tridimensionales Se hizo posible crear una carrocería más fuerte que una carrocería tradicional con estructura de madera, pero que pesara mucho menos, de modo que los automóviles que usaban todas las carrocerías de acero pudieran ser propulsados por motores más pequeños y más baratos, o bien proporcionar más velocidad y una mejor economía de combustible.
Las carrocerías "totalmente de acero" transformaron el aspecto, el ruido y el olor de las fábricas de automóviles. También transformaron la economía de la fabricación de automóviles. Las pesadas prensas necesarias para fabricar los paneles de acero eran caras, lo que conducía a una situación en Alemania en la que muchos fabricantes de automóviles pronto comprarían sus carrocerías en una fábrica de Ambi-Budd en Berlín. En Francia, los fabricantes de automóviles más grandes, comenzando con Citroën, pero seguidos bastante pronto por Peugeot y Renault (que se metieron en un enconado litigio con Ambi-Budd por supuestas infracciones de patentes) invirtieron para establecer sus propios talleres de impresión. Independientemente de si las carrocerías procedían de una fábrica de Ambi-Budd en Berlín o se estamparon con prensas en las propias instalaciones del fabricante, se necesitó una fuerte inversión adicional para que las matrices fabricaran los paneles individuales que, en la mayoría de los casos, eran diferentes para cada modelo de automóvil. Sin embargo, una vez realizada la inversión en equipos de prensado, las carrocerías individuales eran mucho más rápidas y baratas de producir que los viejos carruajes sin caballos con estructura de madera. En 1928, el sucesor con carrocería "totalmente de acero" del B10, el B12, se producía a razón de 400 coches por día, y representaba el 30% de los coches producidos en Francia en ese momento. El desafío, no solo para los fabricantes de automóviles, sino también para sus contadores, banqueros y otros inversionistas, involucraba la creación de registros y el pago para amortizar el costo de capital inicial de una serie de automóviles que podrían estar en producción durante cinco años o más. . Siempre que la carga de la financiación de la inversión de capital inicial pudiera sostenerse hasta que se haya amortizado mediante la producción y venta de suficientes coches, producir coches con carrocerías totalmente de acero podría ser muy rentable, con la ventaja añadida de que los automóviles franceses de segundo nivel. Los fabricantes nunca podrían contemplar la inversión de capital necesaria, de modo que a finales de los años 20 y 30 los principales fabricantes de automóviles en el sector de volumen ganaron implacablemente cuota de mercado mientras que los competidores más pequeños se quedaron en el camino. El estado problemático de las finanzas de Citroën durante los diez años previos a su quiebra de 1935, y la relativa escasez de cambios importantes en el modelo que involucren una nueva carrocería, sugieren que Citroën y sus banqueros lucharon por dominar las implicaciones de costos de ser el primer fabricante de automóviles en Europa para fabricar automóviles con carrocerías totalmente de acero. La supervivencia de Citroën, tras su quiebra, bajo la propiedad de Michelin , como uno de los principales fabricantes de automóviles franceses entre 1935 y 1974, solo fue posible porque fueron uno de los pocos fabricantes de automóviles franceses que adoptaron la tecnología de carrocería "totalmente de acero".
Fuentes y notas
- ^ a b c d e f "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1925 (salón [París, octubre] 1924) . París: Historia y colecciones. Nr. 72s: 64.2005.
- ^ a b "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1925 (salón [París, octubre] 1924) . París: Historia y colecciones. Nr. 72s: 59, 75. 2005.
- ^ "Citroën - Carrocería totalmente de acero" . Archivado desde el original el 20 de marzo de 2011 . Consultado el 25 de enero de 2014 .
Lista de libros
- Jacques Wolgensinger, André Citroën , Lupetti, ISBN 88-85838-69-3
- JP Foucault, Le 90 ans de Citroën , Éditions Michel Lafon, ISBN 978-2-7499-1088-8
- AA.VV., Citroën 1919-2006 - La storia ei modelli , Editoriale Domus