La línea de alta velocidad Colonia-Aquisgrán es la parte alemana del proyecto de redes transeuropeas de transporte de la línea de alta velocidad París - Bruselas - Colonia . No es una línea ferroviaria de nueva construcción, sino un proyecto para mejorar la línea ferroviaria existente que fue inaugurada en 1841 por la Rhenish Railway Company . Cuando se continuó en Bélgica en 1843, se convirtió en la primera línea ferroviaria internacional del mundo. [3]
Tren de alta velocidad Colonia-Aquisgrán | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nombre nativo | Schnellfahrstrecke Köln – Aquisgrán | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de línea |
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Lugar | Renania del Norte-Westfalia , Alemania | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Número de ruta | 480 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Longitud de la línea | 70 km (43 millas) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | 15 kV / 16,7 Hz AC catenaria | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad de operacion | 250 km / h (155,3 mph) (máximo) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea dentro de Alemania tiene una longitud de unos 70 kilómetros (43 millas). Se han reconstruido los primeros 40 km (25 millas) de Colonia a Düren . Desde 2002, la línea permite velocidades de hasta 250 km / h (160 mph). Se han construido vías separadas paralelas a las vías de alta velocidad para el tráfico local de S-Bahn . La línea restante de Düren a Aachen permite velocidades de hasta 160 km / h (100 mph) con algunos tramos más lentos. Las mejoras de Düren – Aachen están previstas para un futuro próximo. En Bélgica, la línea de alta velocidad continúa como HSL 3 .
Los servicios Regional-Express en la línea son RE 1 ( NRW-Express ) y RE 9 ( Rhein-Sieg-Express ) con trenes push-pull con seis vagones de dos pisos . Los trenes de larga distancia son operados por Thalys entre París y Colonia (seis pares de trenes cada día), tres pares de trenes ICE 3 M diarios entre Frankfurt y Bruselas de lunes a sábado y un ICE 2 por la mañana entre Aquisgrán y Berlín .
Historia
Los planes para la construcción de un ferrocarril entre Colonia y la frontera belga comenzaron en diciembre de 1833 con la concesión al Comité de Ferrocarriles de Colonia, que debía desarrollar una línea bajo la dirección del alcalde de Colonia, Johann Adolph Steinberger, y el empresario Ludolf Camphausen . El Comité de Ferrocarriles de Colonia presentó un proyecto de ruta que evitaría Aquisgrán para reducir costes: la línea iría de Eschweiler a Kornelimünster a lo largo del Inde y de allí a la frontera belga. Düren tampoco habría estado conectado al ferrocarril. [4] Los comerciantes de Aquisgrán se resistieron a esta propuesta y fundaron el Comité de Ferrocarriles de Aquisgrán bajo la dirección de David Hansemann y Philipp Heinrich Pastor. Este fue el comienzo de la denominada Eisenbahnstreites zwischen Köln und Aachen (disputa ferroviaria entre Colonia y Aquisgrán). En octubre, el Comité de Ferrocarriles de Aquisgrán presentó una propuesta alternativa para la ruta que iba desde Colonia a través de Düren y Aquisgrán hasta la frontera belga. [4]
El 6 de abril de 1836, una conferencia de representantes de los comerciantes de Aquisgrán y Colonia en Jülich , presidida por el Oberpräsident de la provincia del Rin Ernst von Bodelschwingh , no pudo resolver la disputa ferroviaria. Hansemann y el fabricante de telas de Aquisgrán Joseph van Gülpen viajaron luego a Berlín y presentaron una solicitud para una línea que atraviesa Aquisgrán. [4] En Berlín, se llevaron a cabo largas negociaciones entre representantes de Aquisgrán y Colonia. El rey de Prusia Federico Guillermo III decidió el 12 de febrero de 1837 que la línea atravesaría Aquisgrán y puso fin a la disputa ferroviaria. [4]
En junio de 1837, los representantes de Aquisgrán y Colonia acordaron la fusión de los dos comités de sus ciudades y fundaron la Compañía Ferroviaria Renana ( Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ), [4] que recibió una concesión para construir la línea de Colonia a la frontera belga. en Herbesthal . La construcción de la línea comenzó el 11 de abril de 1838. [5]
La propuesta de desarrollar una línea directa desde Düren a Aquisgrán se descartó debido a las condiciones geológicas del norte de Eifel y se adoptó una curva hacia el norte entre Düren y Aquisgrán que todavía es utilizada por la línea. [6] Se aumentó el capital social de 9 millones de marcos para permitir que el ferrocarril renano construyera la línea mediante la emisión de acciones . Pero debido a la ruta difícil, los costos de construcción aumentaron a 21 millones de marcos. Los costos adicionales de 12 millones de marcos se incrementaron mediante la emisión de acciones adicionales por valor de 4,5 millones de marcos y bonos por valor de 7,5 millones de marcos. Solo el gobierno belga adquirió bonos por 3 millones de marcos. [7]
El primer tramo de Colonia a Müngersdorf se inauguró el 2 de agosto de 1839, menos de cuatro años después del ferrocarril Nuremberg-Fürth , el primer ferrocarril alemán, y fue el séptimo ferrocarril en territorio alemán. [8] Con este fin, Waggonfabrik Talbot de Aquisgrán entregó vagones y vagones abiertos y cerrados utilizando el transporte por carretera a principios de año. Otra sección de Müngersdorf a Lövenich se abrió el 2 de julio de 1840. [9] La última sección de Lövenich a Aachen se abrió el 1 de septiembre de 1841 con un viaje inaugural de Colonia a Aachen y viceversa, durante el cual se celebró un banquete para 360 invitados. . [5] Los servicios regulares de pasajeros en toda la ruta comenzaron el 6 de septiembre de 1841. [6] Un panel en el lado este de la estación de Düren todavía marca este evento.
Con la conexión de la línea desde Bélgica, un tren especial corrió de Amberes a Colonia el 15 de octubre de 1843. [10] Esto hizo que la línea entre Colonia y Aquisgrán formara parte del primer ferrocarril transfronterizo del mundo. Los ferrocarriles belgas se conectaron a la red ferroviaria francesa en 1845, [10] por lo que la línea Colonia-Aquisgrán manejaba el tráfico hacia y desde Francia.
Operaciones hasta la Primera Guerra Mundial
Inicialmente, la línea era de vía única y el horario se estableció de modo que los trenes que partían de Aquisgrán y Colonia cruzaran en la estación de Düren de múltiples vías . Después de que la línea en el lado belga se había duplicado, la Compañía de Ferrocarriles Renana decidió duplicar toda la línea en 1844. [9] Según un informe de Gustav von Mevissen , presidente de la Compañía Ferroviaria Renana el 20 de mayo de 1845, el volumen del tráfico en la línea entre Colonia y Aquisgrán superó las expectativas de los planificadores en los primeros años. El tráfico de pasajeros era uno de los más grandes de Prusia y el tráfico de mercancías era "el más alto de todos los ferrocarriles continentales". [10] El tráfico de mercancías superó el tráfico de pasajeros en 1847. [11] Se documenta que las obras en la sección Aachen- Eschweiler comenzaron en 1848 [6] y se completaron en 1852. [9] La Compañía de Ferrocarriles Renana cubrió el costo mediante la emisión de acciones y sacar préstamos. [7] Durante las revoluciones alemanas de 1848-1849 , el ferrocarril Colonia-Aquisgrán se utilizó para envíos de armas ocasionales. [12]
Pronto se establecieron numerosas fábricas a lo largo de la línea y la minería del carbón también fue importante desde el principio. La Asociación de Minería de Eschweiler ( Eschweiler Bergwerks-Verein ) estableció un almacenamiento de carbón en las estaciones de Aquisgrán, Düren y Colonia inmediatamente después de la apertura de una vía de carga de carbón. Como resultado de la apertura de la línea, los costos de transporte del EBV se redujeron en dos tercios y también se celebraron contratos con Rhenish Railway Company para las entregas de carbón para el suministro de sus locomotoras de vapor. [13] Cada segundo tren de carga de la línea Colonia-Aquisgrán transportaba carbón desde la cuenca carbonífera de Aquisgrán en 1847. [11] El carbón de las minas individuales se transportaba originalmente a la vía férrea en vagones de caballos en vías férreas de campo, [13] pero fueron cada vez más reemplazados por trenes de vapor de ancho estándar. La mina Reserve ( Reserva Grube ) se conectó a la línea ferroviaria entre Eschweiler Hauptbahnhof y Nothberg en 1865 [9] y el ferrocarril Mariagrube-Stolberg se inauguró en 1870. [13]
Primera Guerra Mundial y Ocupación
El ferrocarril Colonia-Aquisgrán también se volvió cada vez más estratégico para el tráfico militar a Bélgica y para conectar la estratégica Vennbahn . Se llevaron a cabo numerosas mejoras de 1912 a 1914 para mejorar el rendimiento de la línea, incluida la mejora de las vías y el establecimiento de un circuito de adelantamiento en Derichsweiler. La cuadriplicación entre Langerwehe y Nothberg se planeó en 1914, pero esto fue impedido por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Durante la guerra, el ferrocarril se utilizó para transportar tropas y suministros al frente occidental. Después de la declaración de guerra alemana a Francia el 3 de agosto de 1914, la línea se cerró al tráfico civil y solo se utilizó para el transporte de tropas. El tráfico regular se reanudó a mediados de septiembre. [14] El patio de clasificación en Düren se amplió por razones militares hasta 1917. [15]
Después de la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril Colonia-Aquisgrán se ubicó en la zona de ocupación francesa . Francia tenía la intención de transportar materias primas a través de esta línea desde el Ruhr , que también estaba ocupado , pero los ferroviarios alemanes se negaron a trabajar con ellos como resistencia pasiva. Durante la ocupación, la línea fue bloqueada al tráfico regular varias veces para que las tripulaciones francesas pudieran operar trenes de carbón desde el Ruhr a Francia sin tener que observar las regulaciones ferroviarias y de señalización alemanas . Los actos ocasionales de sabotaje para prevenir estas operaciones fueron en su mayoría infructuosos. [16] La línea fue devuelta al control alemán con el fin de la ocupación de Renania.
El accidente ferroviario de Buir ocurrió entre Düren y Horrem el 25 de agosto de 1929, provocando 14 muertos y 43 heridos. Debido a las obras de construcción, los trenes hacia Colonia tuvieron que desviarse en la línea equivocada y los puntos afectados deberían haberse operado a 50 km / h. Por un error del despachador, el expreso París - Varsovia pasó por estos puntos a toda velocidad y se descarriló. [17] [18]
Segunda Guerra Mundial
El ferrocarril Colonia-Aquisgrán volvió a utilizarse con fines militares durante la Batalla de Francia . Los trenes que transportaban tropas y equipo de guerra pasaban por la línea. Durante la guerra, la línea fue un objetivo frecuente de ataques aéreos, causando daños particularmente en Aquisgrán y Colonia. El último tren directo de Aquisgrán a Colonia corrió el 12 de septiembre de 1944. [19] Un tren de refugiados de Eschweiler fue ametrallado el 15 de septiembre de 1944. [6] La locomotora de un tren de pasajeros ocupado por unas 200 personas fue atacada, por lo que se detuvo en Hücheln. cerca de Langerwehe. [20] Posteriormente, un tren formado por vagones de mercancías cerrados fue atacado con bombas y disparos. [6] [20] Aproximadamente 80 personas murieron en el proceso. [21] El tráfico ferroviario de Eschweiler se interrumpió ese día. [6] [20] El tráfico ferroviario de Düren se interrumpió después del ataque aéreo sobre Düren el 16 de noviembre de 1944. [22] Cuando las tropas alemanas se retiraron, volaron puentes, como partes del viaducto de Burtscheid y el puente de tres arcos ( Dreibogenbrücke ).
Período de posguerra
Después de la retirada de las tropas alemanas, las tropas aliadas se apoderaron gradualmente de las ciudades a lo largo de la línea y restablecieron las operaciones, inicialmente en una vía. Los primeros trenes de pasajeros viajaron de Aquisgrán a Düren el 10 de septiembre de 1945. En enero de 1946 se estableció temporalmente un servicio de autobús entre Düren y Colonia . [22] Las operaciones se reanudaron en toda la línea el 15 de mayo de 1946. [23] Inmediatamente después de la línea se restableció el tráfico, el volumen de tráfico era muy alto. Por un lado, hubo falta de medios de transporte alternativos, como camiones y automóviles privados, por otro lado el número de pasajeros aumentó debido al regreso de los soldados, Heimatvertriebene ("expulsados de la patria") y Hamsterfahrten ("hámster viajes ", es decir, los viajes de la gente del pueblo al campo para intercambiar alimentos). [6] Se anunció el 18 de noviembre de 1947 que los servicios serían severamente limitados debido a la escasez de carbón. [24]
La estructura individual más significativa de esta línea fue el túnel de Königsdorf de 1623 metros de largo, que fue demolido en 1954. El 27 de mayo de 1983 se produjo un grave accidente ferroviario en el corte resultante cuando un expreso se estrelló contra un deslizamiento de tierra a una velocidad de 130 km / h después de fuertes lluvias. Siete personas murieron y 23 resultaron heridas. [25] El corte en Königsdorf se amplió para cuadriplicar la línea en 2000.
Después de que la electrificación de la red federal alemana llegara a Colonia desde el sur a fines de la década de 1950, también se electrificó la ruta Colonia-Aquisgrán. Esto implicó la conversión de varios túneles en cortes. Debido al diferente sistema de energía de los ferrocarriles estatales belgas , Aachen Hauptbahnhof se actualizó para convertirse en una estación de cambio de sistema, la primera (y durante 42 años el único lugar) donde los sistemas de electrificación ferroviaria alemana y belga se encontraban directamente. Con el cambio de horario en mayo de 1966, comenzaron las operaciones del tren eléctrico en la ruta Colonia-Aquisgrán- Lieja , utilizando el sistema estándar de Bélgica ( 3000 V CC ) desde Aquisgrán. (Lieja había sido accesible para operaciones eléctricas desde Bruselas desde 1955.) En ese momento, Bélgica ya tenía una locomotora multisistema . En el otoño de 1966, DB también recibió sus primeras locomotoras multisistema, que podían funcionar con los sistemas eléctricos alemán y belga, pero no demostraron su valía, de modo que, en última instancia, solo algunos de los trenes expresos internacionales se transportaron con trenes múltiples belgas. sistema de locomotoras y los demás todavía tenían que cambiar de locomotora en Aquisgrán hasta la década de 1990.
Con el sistema interurbano de doble clase de DB introducido en 1979, la línea se benefició al final del día: un servicio de CI matutino de Colonia a Hamburgo ya comenzó en Aquisgrán, con parada en Düren y conectado en Colonia para pasar a formar parte del CI. patrón de intervalo regular. Se le dio el nombre de Karolinger (en honor a Carlomagno ) y regresó de Hamburgo a Aquisgrán por la noche y se mantuvo constante en el calendario durante más de dos décadas. Un patrón de servicio cíclico real no se desarrolló entre Colonia y Aquisgrán hasta 1984, cuando los Ferrocarriles Estatales Belgas introdujeron su nuevo concepto de horario a nivel nacional, que incluía un servicio cada dos horas desde Colonia a través de Aquisgrán y Bruselas a Ostende , que se operaba con aire acondicionado. Autocares Eurofima. El resto de los servicios operados, por otro lado, solo se cambió a intervalos regulares cuando se estableció el horario de intervalo regular de trenes regionales en 1991.
Actualización de línea
La línea se actualizará con un coste total de 952 millones de euros (a partir de 2013). Se ha completado la primera y la tercera de las tres secciones designadas en este proyecto. El procedimiento de aprobación de la planificación para el segundo tramo, que incluye vías de paso y mayores velocidades, se inició en la Autoridad Ferroviaria Federal en agosto de 2014. [26] Las obras se dividen en seis fases de construcción y la puesta en servicio debe realizarse en el segundo trimestre de 2020. El trabajo preparatorio comenzó en junio de 2018.
Planificación
La línea Colonia-Aquisgrán ya estaba incluida en el Bundesverkehrswegeplan (Plan Federal de Infraestructura de Transporte) de 1973 como una de las ocho líneas mejoradas planificadas ( Ausbaustrecken ) en el campo de los ferrocarriles. [27] Después de que el proyecto de desarrollo no se incluyó en el programa Koordiniertes Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege (programa coordinado de inversiones) de 1977, se incluyó en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1980 como un proyecto que se completará en 1990 ( etapa I ). [28] La línea también se incluyó en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1985. [29]
La planificación para la mejora entre Colonia y Aquisgrán comenzó en 1988. [30] En noviembre de 1989, los ministros de transporte de los países involucrados en el proyecto PBKA acordaron un calendario según el cual la línea se completaría en 1995. [31] El proyecto También se incluyó en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992. [32] En 1992, se planeó completar el trabajo para 1997. Del costo estimado de 1.100 millones de marcos , alrededor de 800 millones de marcos se asignarían al tramo entre Colonia y Düren, la mitad de los cuales serían proporcionados por el gobierno federal y la otra mitad serían financiados por la ley municipal de financiación del transporte ( Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ). Alrededor de 150 millones de marcos alemanes (a partir de 1990) se asignarían al tramo al oeste de Düren. [33]
El proyecto de la línea mejorada y la construcción de una nueva línea de S-Bahn Colonia-Horrem-Düren ( S 12 y S 13) en su propia vía se planearon juntos. [34]
El proyecto PBKA es un proyecto ferroviario europeo que conecta las ciudades de París, Bruselas, Colonia y Ámsterdam con líneas de alta velocidad. El proyecto está financiado por la UE como parte de la iniciativa TEN bajo el acrónimo PBKAL (París, Bruselas, Colonia, Amsterdam, Londres). Esta línea descrita aquí debía mejorarse para el tráfico de alta velocidad y modernizarse por unos 950 millones de euros. El tiempo para la finalización de este proyecto está abierto. [35]
Medidas de reconstrucción
El trabajo de construcción comenzó con una embestida simbólica el 22 de octubre de 1997. [36] Entre los invitados a este evento para la construcción de la sección 1 ( cruce triangular cerca de la estación de Colonia) se encontraban el ministro federal de Transporte, Wissmann, y el ministro de transporte del estado, Clement . [32]
Según la planificación en ese momento, se construirían primero dos nuevas vías entre Colonia y Düren para la alta velocidad y la línea existente se actualizaría para la línea S-Bahn a un costo de 1.100 millones de marcos alemanes. Más del 80 por ciento de los costos serían cubiertos por el gobierno federal y el resto por el estado de Renania del Norte-Westfalia. Se esperaba que se completara en mayo de 2002. [36]
A finales de 2002, la línea existente entre Colonia y Düren había ganado una o dos vías más y se había actualizado a una línea de alta velocidad. Desde el 14 de diciembre de 2003, las vías principales de este tramo de 42 kilómetros de longitud [32] pueden funcionar a una velocidad de hasta 250 km / h. Todas las estaciones de esta sección de la línea se han reconstruido y algunas de ellas se han convertido en estaciones exclusivas de S-Bahn.
El S-Bahn comenzó a operar con el cambio de horario en diciembre de 2002 en las vías del S-Bahn, que ahora están operacionalmente separadas de la línea principal. Las vías de la línea de alta velocidad son utilizadas por servicios de trenes expresos regionales e internacionales. Hasta la apertura de la estación del aeropuerto de Colonia / Bonn a mediados de 2004, la línea S 13 del S-Bahn de Colonia (la parte sur del S-Bahn del Rin-Ruhr ) operaba hacia Düren, pero desde entonces la línea S 12 ha ido desde Au (Sieg) vía Hennef , Troisdorf y Colonia hasta Düren. La estación Köln-Weiden West, que sirve de enlace con la línea 1 de Cologne Stadtbahn , se inauguró el 28 de mayo de 2006. En particular, está destinada a facilitar las llegadas y salidas en eventos en RheinEnergieStadion . La línea de S-Bahn de vía única se duplicó en una longitud de 1,6 km entre Buir y Sindorf para permitir la ecualización de las frecuencias de S-Bahn entre Düren y Colonia. Por la noche, el S13 va más allá de Horrem hacia Aquisgrán y viceversa. Esto le da a la región una mejor conexión con el aeropuerto de Colonia / Bonn.
Alrededor de 2002, la línea fue utilizada por alrededor de 150 trenes de pasajeros y 70 trenes de mercancías por día. [32]
A mediados de 2003, el ICE S alcanzó una velocidad de 275 km / h en la sección de alta velocidad recién construida como parte de las pruebas de aprobación y aceptación. [37]
Desarrollo desde 2003
El par de vías de larga distancia está diseñado para uso compartido por el tráfico de pasajeros y mercancías de larga distancia desde el patio de carga de Ehrenfeld (línea-kilómetro 6) hacia Aquisgrán. El tramo de S-Bahn entre Colonia y Sindorf también tiene dos vías. Continuando hacia Düren, los tramos de vía única se alternan con tramos de cruce de doble vía. La entrada a la estación Düren (desde la estación Merzenich) es de vía única. Las vías de largo recorrido están diseñadas para operaciones a 250 km / hy las vías del S-Bahn a 120 km / h. Desde la estación Merzenich al este de Düren (línea-kilómetro 34.480), la velocidad de diseño de las vías de largo recorrido es de 220 km / h, desde la línea-kilómetro 38.0 es de 200 km / hy desde la línea-kilómetro 39.6 es de 160 km / h. [32] El S-Bahn fue diseñado para un ciclo de 20 minutos (durante la hora pico) con la posibilidad de ciclos más cortos. Se planificaron 53 viajes en S-Bahn por día y dirección. Los trenes regionales que circulan por las vías de larga distancia entre Colonia y Düren todavía paran en Horrem y Colonia-Ehrenfeld. [34] No se hicieron planes para llevar el S 6 a Horrem y así crear un ciclo de diez minutos entre Horrem y Colonia.
En una segunda fase de construcción, el tramo entre Düren y Langerwehe se actualizará para velocidades de hasta 200 km / h. La siguiente sección a través de Eschweiler a Aquisgrán se actualizará a 140 km / h. [32] Actualmente, son posibles velocidades de hasta 120 km / h entre Eschweiler y Stolberg, aunque a veces sólo hasta 110 km / h. Ya se permiten velocidades máximas de 140 o 160 km / h en el resto de la línea. Debería ser posible que los trenes pasen por la estación de Düren a 200 km / h después de la finalización de la segunda etapa de construcción. En el estado final, debería ser posible correr a un mínimo de 200 km / h en un tramo de casi 50 km de largo entre Colonia y Langerwehe. [32]
El plan marco de inversión para la infraestructura de transporte federal de 2010 ( Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes ) especificó costos totales de 951,7 millones de euros (a partir de 2006) para nuevas construcciones y mejoras entre Colonia y la frontera germano-belga (incluido el túnel de Busch). ). 769,8 millones de euros se gastaron hasta 2005. Entre 2006 y 2010 se invirtieron fondos federales por un total de 88,9 millones de euros. Más allá de este período, existe una necesidad de financiación de 93,0 millones de euros (fondos federales de 2011, fondos propios de Deutsche Bahn y contribuciones de terceros desde 2006). [38]
En noviembre de 2008, se aprobaron inversiones adicionales en el tramo Aachen-Stolberg-Eschweiler como parte de un paquete de estímulo económico. [39] Estaba previsto que el tramo Aachen-Rothe Erde - Stolberg se modernizara parcialmente a tres vías a partir de 2010. Este proyecto aún no se ha ejecutado. Solo se ha modernizado la estación Aachen-Rothe Erde. Debido al retraso de la construcción, la Comisión Europea recortó la financiación del proyecto en 2,9 millones de euros a finales de 2010. [40] En junio de 2010, EVS Euregio Verkehrsschienennetz (EVS) adquirió Stolberger Hauptbahnhof, incluido el edificio de entrada. Solo la caja de señales del despachador y la línea principal a través de las vías seguían siendo propiedad de Deutsche Bahn. [41] El SVE inició la reconstrucción de Stolberg Hauptbahnhof en 2012 y la altura de la plataforma principal se incrementó a 760 milímetros.
En 2017, Deutsche Bahn comenzó los trabajos de construcción en la plataforma de la isla en la línea principal a través de vías en Stolberger Hauptbahnhof. El paso subterráneo existente será reemplazado por un paso elevado con ascensores. [42] Se esperaba que las obras se prolongaran hasta mediados de 2019. [43] Trabajos de construcción de la línea mejorada 4, II. fase de mejora, 1. etapa de construcción del proyecto en Eschweiler Hauptbahnhof comenzó en 2018. Las plataformas en la Hauptbahnhof se han elevado a 76 cm y se ha creado un acceso sin barreras a la plataforma de la isla a través de ascensores y las dos vías de paso (plataformas 1 y 4) se han ampliado a una longitud útil de 750 m. El enclavamiento de relés ha sido reemplazado conectando la estación a un enclavamiento basado en computadora y el último paso a nivel entre Colonia y Aquisgrán en Jägerspfad en Eschweiler se cerrará. [44] Las obras en Aquisgrán también deberían comenzar en 2019. En el distrito de Eilendorf, la tercera vía se ampliará unos 1.700 metros entre Eilendorf y el antiguo astillero de mercancías Aachen-Rothe Erde. También están previstas medidas de protección contra ruidos y vibraciones. [45]
La línea entre Stolberg Hauptbahnhof y Aachen Hauptbahnhof fue declarada sobrecargada el 11 de noviembre de 2019. [46]
Descripción de la ruta
Colonia Hauptbahnhof
El punto de partida original del ferrocarril Colonia-Aquisgrán era una estación terminal de la Compañía de Ferrocarriles Renanos ( Rheinische Eisenbahn ). Cuando el Puente de la Catedral hizo posible que los trenes cruzaran el Rin en 1859, la línea iba hasta Centralbahnhof (estación central). Se trataba de una estación terminal y pasante combinada. Los trenes de la Rhenish Railway Company de Aquisgrán terminaban en cuatro vías terminales. Dos vías servían principalmente a los trenes de la Compañía de Ferrocarriles de Colonia-Minden ( Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft ). La actual Colonia Hauptbahnhof (estación principal) se construyó entre 1892 y 1894 porque la capacidad de la estación ya no podía hacer frente al aumento del tráfico. La estación sufrió graves daños durante la Segunda Guerra Mundial y el edificio de la estación tuvo que ser demolido y reemplazado por un nuevo edificio. Alrededor de 1990, se agregaron dos vías en el lado norte para el tráfico S-Bahn, que son independientes del resto de la infraestructura. La estación actual es una de las más transitadas de Alemania porque todos los trenes que utilizan la línea de alta velocidad Colonia-Aquisgrán paran aquí.
Estación Köln Hansaring
La parada ( Haltepunkt , técnicamente una estación sin puntos ) de Köln Hansaring, que lleva el nombre de la carretera de circunvalación sobre la que se encuentra, se abrió en la línea-km 0.8 (en esta línea, distancia de la estación central de Colonia) al mismo tiempo que la construcción. de dos vías adicionales de S-Bahn en Cologne Hauptbahnhof y en el puente Hohenzollern en 1990. Está conectado a la estación de Cologne Stadtbahn del mismo nombre, que se inauguró en 1974, y tiene una plataforma de la isla y es servida por todos los S-Bahn trenes que pasan por la Hauptbahnhof, así como la línea Regionalbahn RB 25 ( Oberbergische Bahn ), que se convertirá en una línea S-Bahn.
Inmediatamente detrás de la parada se encuentra el taller de ICE de Colonia ( Bahnbetriebswerk Köln ), que se pasa por alto al norte por los trenes principales que van hacia Aquisgrán y la línea S-Bahn y al sur por los trenes principales que van hacia Colonia Hauptbahnhof. La línea S-Bahn, que corre al norte de las vías para el resto del tráfico cerca de Cologne Hauptbahnhof, cruza al sur por un paso elevado entre Köln Hansaring y Köln-Ehrenfeld y permanece al sur hasta su final en Düren.
Estación Köln-Ehrenfeld
La estación Köln-Ehrenfeld se construyó en la línea km 3.7 entre Colonia y Müngersdorf con la construcción del primer tramo en 1839. La estación Köln-Ehrenfeld tiene dos plataformas con cuatro vías, al norte de las cuales hay dos vías sin plataforma para a través de trenes de pasajeros y mercancías. Las vías 1 y 2 se utilizan para el tráfico S-Bahn, las vías 3 y 4 para el tráfico regional. Colonia-Ehrenfeld es una parada programada para todos los servicios regionales que la atraviesan. No muy lejos de la estación se encuentra la estación de metro Venloer Straße / Gürtel de la Colonia Stadtbahn . El ferrocarril de alta velocidad Colonia-Aquisgrán cruza Ehrenfeldgürtel (cinturón de Ehrenfeld), parte de la carretera de circunvalación de Colonia, en la estación de Colonia Köln-Ehrenfeld.
En los alrededores de la estación Köln-Ehrenfeld, el ferrocarril pasa por un viaducto. Algunos arcos de este viaducto se utilizaron antiguamente como espacio de almacenamiento, otros se descuidaron. También hubo problemas con la penetración de la humedad. Los arcos iban a ser reformados en 2015, con carcasas interiores autoportantes. [47] Posteriormente, un inversor privado debía crear una zona comercial con restaurantes. Actualmente hay una discoteca en tres de los arcos. [48]
Estación Köln-Müngersdorf Technologiepark
La parada de Köln-Müngersdorf Technologiepark se encuentra en el este del distrito Müngersdorf de Colonia en la línea-km 5.9. Se estableció con la construcción del S-Bahn a Düren en 2002. La estación tiene una plataforma de isla parcialmente cubierta, que está conectada por dos juegos de escaleras y un ascensor a la calle de abajo, en la que hay un Kölner Verkehrsbetriebe (Colonia Transporte) parada de autobús. [49]
Estación Belvedere
El primer tramo de la línea Colonia-Aquisgrán, que se inauguró el 2 de agosto de 1839, corría hasta Müngersdorf, con el término de la línea en la estación Belvedere (línea-km 7.0) hasta la apertura de la estación Lövenich. Para los huéspedes de excursiones del centro de Colonia, se construyó un pequeño edificio de estación que albergaba un restaurante en una colina al norte del corte por el que pasaba la línea. Con la extensión de la línea a Aquisgrán, la estación de Müngersdorf, la "casa Belvedere", se volvió cada vez menos importante. La estación nunca fue muy importante para las operaciones y se cerró antes de 1892. Hoy en día no hay instalaciones operativas en la estación. El edificio de la estación, que mientras tanto se ha utilizado como edificio residencial, todavía existe y está catalogado como la "estación más antigua de Alemania en su forma original" en la lista del patrimonio de Colonia.
Estación de Lövenich
La estación Köln-Lövenich se inauguró el 2 de julio de 1840 con la segunda fase de construcción de la línea en el km 9,0 de la línea y fue el término occidental de la línea durante aproximadamente un año. En 2002, se construyó una parada de S-Bahn al oeste de la estación a 9,7 km. Al mismo tiempo, la antigua estación de Colonia-Lövenich fue desmantelada y ahora se usa solo para bucles de paso. La parada de S-Bahn tiene una plataforma de isla entre las vías del S-Bahn.
Estación Köln-Weiden West
La parada de Köln-Weiden West se construyó en 2006 en el período previo a la Copa Mundial de la FIFA 2006 en el km 11,1. Al mismo tiempo, la línea 1 de la Colonia Stadtbahn se amplió aproximadamente un kilómetro hacia el oeste y se construyó una nueva terminal con cuatro vías. La línea Colonia-Aquisgrán en Weiden West se encuentra en un terraplén. La estación Stadtbahn está a nivel del suelo, al sur de la línea, lo que permite el intercambio directo.
Estación Frechen-Königsdorf
Con la extensión de la línea a Aquisgrán en 1841, se estableció la estación Großkönigsdorf en la línea km 13,8 km.
En 2000, la estación pasó a llamarse Frechen-Königsdorf y en 2002 se convirtió en una parada de S-Bahn como parte de la mejora de la línea. La estación tiene una plataforma de isla y está conectada a un puente peatonal que atraviesa las vías. El edificio de la estación al norte de la línea ferroviaria todavía existe, pero ya no tiene plataforma y actualmente se utiliza como centro de control de taxis.
Túnel de Königsdorf
El túnel de Königsdorf era un túnel de 1623 metros de largo entre Großkönigsdorf y Horrem en el km 15 de la línea. La construcción comenzó en 1837 y se completó en 1841. Se emplearon hasta 2.000 trabajadores en su construcción. Cuando se inauguró, el túnel era el túnel ferroviario más largo de Europa. La cobertura máxima del túnel fue de 35 metros. Las chimeneas se construyeron a esta altura para eliminar el humo causado por las locomotoras de vapor.
La mampostería fue continuamente dañada por las filtraciones y los gases de escape de las locomotoras de vapor, por lo que el túnel tuvo una gran necesidad de restauración a principios de la década de 1930. El túnel no era exactamente recto cuando se construyó, por lo que con el tiempo se trabajó para enderezarlo, lo que redujo aún más su estabilidad. La remodelación comenzó en 1937, pero nunca se completó debido a la Segunda Guerra Mundial. Después de que partes de la pared del túnel se desprendieran a principios de 1954 y sobresalieran en el perfil de espacio libre, se colocó una tercera vía en el medio del túnel para dejar espacio para los andamios de soporte. En marzo de 1954, el límite de velocidad en el túnel era de 10 km / h. Debido a que la electrificación de la línea ferroviaria estaba planeada de todos modos, requiriendo una expansión del ancho de estructura del túnel para el cable aéreo , se consideró necesario desmantelar el túnel y convertirlo en un corte. En diciembre de 1955, se habían excavado 4 millones de metros cúbicos de suelo utilizando excavadoras de cadena de cangilones y se habían transportado a través de una cinta transportadora a un pozo en una fábrica de briquetas cercana . Al mismo tiempo, se construyó el puente Horrem para el ferrocarril norte-sur de Rheinbraun (ahora parte de RWE Power). El corte se amplió con la ayuda de tablestacas y se elevó la línea para permitir la colocación de dos vías adicionales para el S-Bahn en 2002. Hoy no queda nada del antiguo túnel. Se conmemoran partes del portal este.
Estación Horrem
La estación Horrem se inauguró en 1841 en la línea-km 18,7. Se convirtió en una estación de S-Bahn en 2002. El ferrocarril Erft se desvía de la línea de alta velocidad Colonia-Aquisgrán en la estación. Tiene dos vías de plataforma de isla para operaciones en el ferrocarril Erft y cuatro vías de plataforma y tres vías de paso para operaciones en la línea de alta velocidad. Hasta 2001, la estación Horrem tenía un patio de carga al norte. [50] Hay espacios de estacionamiento para pasajeros en esta área. La explanada y el edificio de entrada fueron fundamentalmente reconstruidos de 2010 a 2014. Se construyó una "estación verde", con operaciones neutrales en CO 2 . [51] Esto implicó la instalación de sistemas fotovoltaicos y geotérmicos y el uso de materiales de construcción ecológicos. [52] Ahora hay una sala de espera, un quiosco y una librería en el edificio de entrada.
Hay una falla tectónica en el área de la estación Horrem. Las vías de largo recorrido pasan por encima de este en una estructura especial que está bajo tierra y puede compensar hidráulicamente los movimientos de tierra. [53] Las otras vías tienen juntas de carril especiales en este punto.
Estación de Sindorf
La estación de Sindorf se inauguró en el km 22,4 de la línea entre Dorsfeld y Horrem en 1912. La estación tenía un andén al norte y al sur de la antigua línea. La antigua estación de Dorsfeld fue abandonada al mismo tiempo. Dorsfeld era un cruce de apartaderos a los pozos de grava cercanos. La estación de Dorsfeld se convirtió en el lugar de los bucles de adelantamiento para el tráfico de mercancías con la apertura de la línea S-Bahn paralela en 2002. El puesto de bloque de Blatzheim se ubicó en la línea-km 25,8 de 1952 a 1966. Con la puesta en servicio de la línea S-Bahn, La estación de Sindorf también se trasladó a la línea km 21,4 y se volvió a designar como parada. La estación se encuentra en el sureste del distrito Kerpen de Sindorf y tiene una plataforma lateral en el lado sur de la línea S-Bahn. Este está delimitado al sur por una barrera acústica y las entradas y salidas se encuentran en los extremos de la plataforma.
Estación de Buir
La estación de Buir tenía dos vías de plataforma en una plataforma de isla y una vía de paso desde su construcción en la línea-km 30,3 en 1841 hasta la reconstrucción de la línea en 2002. Desde la mejora de la línea, las vías utilizadas por la ruta de horario 480 y dos S -Las líneas Bahn han pasado por la estación. Una fábrica de malta ubicada al lado de la estación anteriormente tenía un revestimiento.
Si bien todas las estaciones exclusivas de S-Bahn en la línea mejorada tienen una plataforma de isla, excepto la estación Sindorf (plataforma lateral única), la estación de Buir tiene dos plataformas laterales al norte y al sur de las vías del S-Bahn. La plataforma del lado norte está separada de las vías principales por una barrera de ruido . El acceso a la plataforma norte se realiza a través de un paso subterráneo. En la zona de Buir, la línea Colonia-Aquisgrán recorre unos ocho km junto al ferrocarril de la mina de lignito Hambach y la autopista 4 .
Estación Merzenich
Hubo una estación en el área de Merzenich desde 1841 hasta 1880 en la línea-km 35.0 en el sitio del antiguo cruce del ferrocarril Düren-Neuss . Esto nunca fue servido por trenes en la línea Colonia-Aquisgrán. La nueva estación de Merzenich se inauguró el 29 de abril de 2003 y se puso en funcionamiento para el S-Bahn. Tiene una plataforma de isla y una amplia zona de aparcamiento de cercanías. Cuenta con las líneas S 13 y S 19 y se puede llegar a él con billetes emitidos tanto por Aachener Verkehrsverbund (Asociación de transporte de Aquisgrán) como por Verkehrsverbund Rhein-Sieg (Asociación de transporte Rhine-Sieg). También se construyeron bucles de adelantamiento en el km 36,7 de la línea como parte de la mejora de la línea.
Estación de Düren
La estación de Düren se inauguró en 1841 en la línea-km 39,2 y pronto se convirtió en un centro para el transporte ferroviario. En 1900, las líneas Düren-Heimbach , Jülich-Düren , Düren-Neuss y Düren-Euskirchen se habían establecido con Düren como punto de partida. De 1933 a 1986 hubo un depósito de energía motriz ( Bahnbetriebswerk ) en Düren. El edificio de entrada se inauguró en 1874 y, a diferencia del centro de la ciudad de Düren, no fue destruido en el ataque aéreo del 16 de noviembre de 1944. Está ubicado como una estación de la isla ( Inselbahnhof ) entre las vías para el tráfico a Jülich al norte y al vías de la línea Colonia-Aquisgrán hacia el sur. Los trenes expresos regionales hacia Aquisgrán paran en el andén principal (andén 1). Se puede llegar a los andenes de los trenes regionales expresos y S-Bahn que van hacia Colonia y los trenes de Euregiobahn hacia Aquisgrán a través de un paso subterráneo. Algunos trenes de larga distancia también paran en Düren. Aunque hay otras estaciones en el área de la ciudad de Düren, la estación de Düren no lleva la designación de Hauptbahnhof (estación principal), a diferencia de la mayoría de las estaciones principales en ciudades alemanas con varias estaciones.
Puente de celosía triangular
La línea Colonia-Aquisgrán cruza el río Rur sobre el puente Triangular Truss ( Dreigurtbrücke ) en la línea-km 39,8. El puente tiene una luz de 78 metros y fue construido entre 1928 y 1929 como reemplazo de un puente de ladrillo construido con el ferrocarril original. La estructura, que ahora es un edificio protegido, se encuentra actualmente en un estado ruinoso. La economía de su renovación es dudosa. [54]
Hubertushof y Gürzenich
El punto de conexión Hubertushof según sea necesario ( Bedarfsanschlussstelle ) se encuentra en la línea-km 41,3. Este cruce sirvió a las Bundeswehr (fuerzas de defensa federales) para sus instalaciones en Hürtgenwald ( Gürzenicher Bruch ). El puesto de bloque de Gürzenich también estuvo allí desde 1925 hasta 1952. Aproximadamente a un kilómetro al sur de la aldea, pero todavía parte de Gürzenich, hay un depósito de la Bundeswehr donde se almacenaban armas y material principalmente para la base aérea de la Fuerza Aérea en Nörvenich , a unos 15 km. fuera. El depósito de 150 hectáreas se cerró en 2009.
Guerzenich también tenía un patio de carga. El ramal al patio de mercancías se bifurcaba desde la línea del tranvía hasta Guerzenich en la actual Papiermühle (antes Mühlenweg ). Había una vía de conexión con el ferrocarril Distelrath-Schneidhausen ( Ringbahn ) en Breuer's Häuschen. El patio de mercancías de Gürzenich tenía una vía de carga y transferencia y había una conexión con el ferrocarril Düren-Aachen. Todo el tráfico de mercancías hacia Rölsdorf y Lendersdorf se manejó en esta vía desde 1944 hasta que se restauró el puente Rur de Ringbahn.
Derichsweiler y Merode
Hasta noviembre de 2002, los bucles de adelantamiento de Derichsweiler se encontraban en el km 44,3 de la línea. Fue un alto para el tráfico de pasajeros de 1843 a 1928. Cuando esta sección de la línea se convirtió a la tecnología de enclavamiento basada en computadora , se abandonaron los bucles de adelantamiento Derichsweiler y se desmantelaron los puntos y la catenaria en las vías de paso. La parte occidental del antiguo patio ahora se controla desde el centro de control de señalización electrónica de Langerwehe, mientras que la parte oriental se controla desde Düren. El antiguo edificio de la caja de señales se ha conservado, pero ya no se utiliza. El puesto de bloque de Merode se estableció en el km 46,5 en 1965/1966.
Estación de Langerwehe
La estación de Langerwehe (línea-km 48,9) tiene dos vías de plataforma en la línea Colonia-Aachen con plataformas laterales al norte y al sur de las dos vías de la línea pasante. La línea Eschweiler-Weisweiler Langerwehe , construida en 2009, termina en Langerwehe. Los trenes Euregiobahn de Eschweiler-Weisweiler llegan a una tercera plataforma construida en 2009. Las vías del andén pasante del ferrocarril Colonia-Aquisgrán son utilizadas por los servicios Regional-Express y los trenes Euregiobahn con destino a Düren.
El edificio de la estación de dos plantas data de la época en que se construyó la línea (1841) y se amplió con dos ampliaciones de una planta a principios del siglo XX. Como las plataformas se movieron unos metros hacia el oeste durante la reconstrucción de la línea alrededor del año 2000, el edificio de entrada ahora no tiene acceso directo a la plataforma.
Estación Nothberg
La parada de Nothberg se construyó en 1905 en el extremo sur del distrito de Eschweiler de Nothberg en la línea km 54,1. Tenía dos andenes laterales y un pequeño edificio con taquilla hasta la década de 1970. Se tuvo que utilizar un paso subterráneo de la carretera al oeste de la parada para conectar las plataformas. Recientemente, la estación de Nothberg solo fue atendida por el Rhein-Sieg-Express cada hora. Cuando la nueva línea Eschweiler-Weisweiler Langerwehe entró en funcionamiento en 2009, la estación de Nothberg en el ferrocarril Colonia-Aquisgrán se cerró debido al bajo número de pasajeros y se reemplazó por la estación Eschweiler-Nothberg Euregiobahn. [55] Todavía existen las plataformas y un pequeño estacionamiento en el extremo occidental. Las señales prohíben la entrada a la estación cerrada.
Un apartadero se bifurcó a la mina de carbón Reserve entre la estación de Nothberg y Eschweiler Hauptbahnhof desde 1864. El carbón extraído allí se cargó en trenes en un patio en el sitio de la mina. Después de que terminó la minería del carbón, los edificios de la mina de carbón, incluido el revestimiento, fueron demolidos. Sin embargo, su curso todavía se puede ver en las imágenes de satélite modernas.
El poste del bloque Hücheln se construyó en el km 52.0 en 1965/1966.
Eschweiler Hauptbahnhof
Desde 1841, Eschweiler Hauptbahnhof se encuentra en la línea-km 56.9 en el distrito Röthgen de Eschweiler y tiene cuatro vías, tres de las cuales son vías de plataforma con la plataforma de la casa (junto al edificio de entrada) como plataforma lateral y plataforma de isla. La estación es servida por el NRW-Express y el Rhein-Sieg-Express . El servicio Euregiobahn se detiene en cambio en Eschweiler Talbahnhof (estación del valle) en el ferrocarril Mönchengladbach-Stolberg . El edificio de entrada fue construido en 1860 y ahora es propiedad de la ciudad de Eschweiler. Un quiosco, una agencia de viajes y un consultorio dental se encuentran en el edificio de entrada. En el pasado, la estación era servida por una línea del tranvía de Aachen y manejaba carga. La línea de tranvía se suspendió en 1954 y las operaciones generales de carga finalizaron en 1984. El cobertizo de mercancías fue reemplazado por un estacionamiento en 2008. La estación se está renovando actualmente porque no está libre de barreras debido a sus plataformas de 38 centímetros de alto y falta de ascensores.
Túnel de Ichenberg
El túnel de Ichenberg está ubicado en el km 57.0 inmediatamente al oeste de Eschweiler Hauptbahnhof y ahora tiene 95 metros de largo. Durante la Segunda Guerra Mundial, fue volado por las tropas de la Wehrmacht en retirada y reconstruido por pioneros estadounidenses . Dado que la sección transversal del túnel era demasiado estrecha para la próxima electrificación, el túnel se abrió en una longitud de 255 metros en 1962 y el túnel moderno más corto se reconstruyó en hormigón.
Puente de tres arcos
La vía férrea cruza el río Inde y la vía férrea Mönchengladbach-Stolberg por el puente de los Tres Arcos ( Dreibogenbrücke ) (línea-km 57,9). El puente está construido de ladrillo y ha existido desde la apertura del ferrocarril en 1841. En la Segunda Guerra Mundial, un arco fue volado e inicialmente reemplazado por pioneros estadounidenses con una estructura de acero temporal y luego restaurado a su diseño original en 1950.
Stolberg Hauptbahnhof
Debido a los cambios en la ruta como resultado de la disputa ferroviaria, Stolberg Hauptbahnhof se construyó en 1841, no en el centro de la ciudad de Stolberg , sino a tres kilómetros al norte de Stolberg en lo que entonces era parte de Eschweiler. [56] Debido a la ubicación fuera del centro de la ciudad en la línea-km 60,3, había grandes áreas abiertas que hicieron posible convertir Stolberg Hauptbahnhof en un cruce ferroviario. Las líneas Mönchengladbach – Stolberg , Stolberg – Walheim , Stolberg – Herzogenrath y las líneas ahora cerradas Stolberg – Münsterbusch y Stolberg – Kohlscheid se construyeron en 1900, todas partiendo de Stolberg Hauptbahnhof. El edificio de entrada se completó en 1888. Debido a su ubicación en la divergencia de las líneas Colonia-Aquisgrán y Stolberg-Walheim, Stolberg Hbf es una estación en forma de cuña ( Keilbahnhof ). Se construyeron vías de carga al oeste, sur y este de la estación, que mientras tanto estaban conectadas entre sí por un ferrocarril de conexión que utilizaba una estructura de puente. Se construyó un depósito de locomotoras con una casa circular al sur de la estación. De estas instalaciones, solo las vías de carga al este de la estación todavía se utilizan en la actualidad.
Stolberger Hauptbahnhof tiene tres vías de plataforma en la línea Colonia-Aachen. La plataforma central se utiliza para el tráfico con los servicios Regional-Express y Euregiobahn a Aachen y la plataforma de la casa para los servicios Euregiobahn desde Aachen. El edificio de la estación fue adquirido en 2010 por EVS Euregio Verkehrsschienennetz , que lo renovó por 3 millones de euros y lo convirtió en un centro de control. [57] Ahora hay una caja de señales para las líneas mantenidas por EVS y utilizadas por Euregiobahn.
Túnel de Eilendorf y Túnel de Nirm
Se construyó un túnel de 727 metros de largo llamado Túnel Nirmer ( Túnel Nirm) entre Stolberg y la ubicación de la moderna Eilendorf en el km 63,6 durante la construcción de la línea y se completó en 1841. Tanto los mineros de Eschweiler como los trabajadores de Leipzig –El ferrocarril de Dresde se empleó en la construcción del túnel, utilizando un método conocido como construcción del núcleo ( Kernbauweise, utilizando tres túneles estrechos para construir las paredes del túnel final antes de que se retirara el núcleo del túnel). Sobre el túnel había ocho chimeneas para la extracción del humo producido por las locomotoras de vapor. Durante la Segunda Guerra Mundial se construyó un búnker sobre el portal oeste. En 1963, quedó claro que la sección transversal del túnel, como el túnel de Königsdorf y el túnel de Ichenberg, era demasiado estrecha para permitir la instalación de la catenaria. Por lo tanto, el túnel de Nirm se abrió parcialmente y se convirtió en dos túneles más pequeños revestidos de hormigón. El túnel occidental es el túnel Eilendorf con una longitud de 357 metros (línea-km 63,9) y el túnel oriental es el túnel Nirm con una longitud de 125 metros. Aunque los dos túneles de nueva construcción se diseñaron para velocidades de hasta 200 km / hy se realizaron pruebas de alta velocidad con locomotoras de la clase E 03 , la velocidad máxima permitida hoy es de 130 km / h.
De 1944 a 1986, el puesto del bloque Nirm se ubicó en la línea-km 63.2.
Estación de Eilendorf
La parada de Eilendorf se abrió en la línea-km 64,9 cuando Nirm se detuvo junto con la línea el 1 de septiembre de 1841. Posteriormente se cerró pero volvió a abrir en 1897. [58] En 1920, se construyó un edificio de entrada, que fue demolido en la década de 1980. [59] En 1963, Nirm tenía una plataforma de isla y una pista de paso. Durante la electrificación de la línea, la parada pasó a llamarse Eilendorf, se desmanteló la vía de paso y se construyeron dos plataformas laterales, que aún existen. En 2018, las plataformas tenían una altura de 38 cm [58] y, por lo tanto, estaban por debajo de la altura de abordaje de los vehículos ferroviarios operados, lo que impedía la entrada sin barreras. En 2018, los andenes se elevaron a 76 cm para permitir una entrada nivelada y sin barreras a los trenes. Las plataformas, que anteriormente tenían más de 200 metros de largo, se acortaron a 125 m. [60] No hay conexión entre las dos plataformas con un puente o un túnel; en su lugar, se debe utilizar un puente de carretera al oeste o un paso subterráneo al este, los cuales requieren varios cientos de metros de caminata. Por lo tanto, los pasajeros suelen cruzar las vías sin autorización. [61]
Estación Aachen-Rothe Erde
La estación Aachen-Rothe Erde fue construida en 1875 como una estación de intercambio para el ferrocarril Haaren-Aachen-Rothe Erde en la línea-km 68.2. A partir de 1880 también se utilizó en el transporte de pasajeros. El Vennbahn , que se bifurcaba en el ferrocarril Colonia-Aquisgrán en Rothe Erde se inauguró en 1885. La estación recibió un depósito de locomotoras y se amplió el patio de mercancías. El edificio de la estación actual existe desde 1892 y está construido en el terraplén del ferrocarril. Después de la Segunda Guerra Mundial, se cerró la conexión con Vennbahn y partes del patio de carga. Hoy hay un centro comercial en la zona. La estación de pasajeros tiene un andén con vías de un solo sentido que van hacia Aquisgrán y Colonia. Al este de este hay un patio de carruajes para vagones de ferrocarril Euregiobahn y para trenes regionales expresos. Un ramal iba al patio de carga de Aquisgrán ( Moltkebahnhof ) desde la estación de Rothe Erde.
Patio de carga de Aquisgrán
El depósito de mercancías de Aquisgrán, también conocido como Moltkebahnhof (estación de Moltke) debido a su ubicación en Moltkestrasse (calle Moltke), era un depósito de mercancías en el sur de la ciudad de Aquisgrán, que estaba conectado a través de un ramal al ferrocarril Colonia-Aquisgrán. . El patio de carga se abrió en 1895, pero el tráfico de mercancías disminuyó desde mediados de la década de 1960, por lo que el patio de carga se cerró a mediados de la década de 1990. Hoy en día hay, entre otras cosas, un parque y una escuela integral en el sitio.
Viaducto de Burtscheid
El viaducto de Burtscheid se construyó entre 1838 y 1840 según los planos de los ingenieros Wittfeld y Pickel. El viaducto originalmente de 277 metros de largo fue parcialmente volado durante la Segunda Guerra Mundial y reconstruido. Ahora tiene una longitud de 251 m. En la década de 1960 se añadió una losa de pavimento de hormigón armado y se renovó de 2007 a 2009. El viaducto de Burtscheid tiene dos vías. Aachen Hauptbahnhof está directamente al oeste.
Aquisgrán Hauptbahnhof
La Compañía Ferroviaria Renana abrió Rheinischen Bahnhof (estación Renana) como la terminal del ferrocarril Colonia-Aachen (línea-km 70.2) en 1841. El edificio de entrada actual y el vestíbulo de la estación datan de 1905, cuando la estación fue reconstruida como parte de su fusión con la estación Marschierthor de Aachen , la terminal del ferrocarril Aachen-Mönchengladbach . En el período previo a la electrificación de la estación, las vías dentro del vestíbulo de la estación se reorganizaron en 1966. Desde entonces, Aachen Hauptbahnhof ha tenido nueve vías de plataforma, cuatro de las cuales están diseñadas para permitir la transición entre sistemas eléctricos: las líneas aéreas se puede cambiar para usar la CA de 15 kV / 16.7 Hz que se usa en Alemania o la CC de 3 kV que se usa en Bélgica. Un 3-S-Zentrale (una estación de base de datos y centros de control de estación de servicio ) se ha ubicado en el edificio de entrada desde 2003.
Todos los trenes locales y de larga distancia paran en Aachen Hauptbahnhof. Con la excepción de los servicios ICE International , Thalys y Euregiobahn , todos los trenes comienzan y terminan aquí. El material rodante de NRW-Express , Rhein-Sieg-Express y Euregiobahn se mantiene en un depósito DB Regio NRW al oeste de la estación.
Material rodante y operaciones
La Rhenish Railway Company inició operaciones en el tramo de Müngersdorf con cuatro locomotoras de vapor , tres de las cuales se fabricaron en Inglaterra. El Carolus Magnus fue construido por la recién fundada fábrica de locomotoras Dobbs & Poensgen en Aquisgrán, pero era propenso a fallar y tuvo que ser reconstruido. Solo se usaba para transportar trenes de trabajo y se vendió anticipadamente. [62] Se estimó que las 10 locomotoras habían operado un total de 5361 millas prusianas (40,382 km (25,092 mi)) en 1841. [63] Después de la apertura de toda la línea, el número de locomotoras utilizadas creció a un total de 21 . [64]
El horario original preveía tres trenes de pasajeros (mañana, mediodía y noche) entre Colonia y Aquisgrán por día y dirección. Debido a que la línea era inicialmente de vía única, los trenes estaban programados para cruzar en Düren. Los dos trenes de la mañana empezaron o terminaron en Herbesthal . Los trenes de pasajeros inicialmente cubrieron todas las paradas en el camino hasta que se introdujo un par de trenes expresos entre Colonia y Herbesthal en 1857. El primer tren nocturno corrió en la vía férrea en mayo de 1859. Los primeros trenes de Colonia a París inicialmente estaban apagados, pero las luces estaban apagadas. eventualmente unido a las locomotoras después de un accidente en un paso a nivel. [sesenta y cinco]
Ferrocarriles estatales prusianos
Bajo la política de nacionalización de Otto von Bismarck , el ferrocarril Colonia-Aquisgrán pasó a formar parte de los ferrocarriles estatales prusianos ( Preußische Staatseisenbahnen ). Esto amplió enormemente las conexiones operadas en la línea. En 1913, también hubo autocares directos desde Aquisgrán a través de la línea a Colonia, Berlín , Bremen , Frankfurt , Hamburgo , Hannover , Kiel , Múnich y Wiesbaden . [66] El Ostend-Vienna Express comenzó como un tren de lujo en 1894 y luego funcionó como un expreso internacional. Incluía autocares que estaban conectados / separados del Orient-Express y era una de las conexiones más importantes entre Europa Occidental y los Balcanes. El servicio no finalizó hasta 1993. [67]
Deutsche Bundesbahn
Después de la Segunda Guerra Mundial, Deutsche Bundesbahn se hizo cargo de la línea que había sido operada por Deutsche Reichsbahn de 1920 a 1945. En los primeros años, se utilizaron predominantemente locomotoras de vapor de la era Reichsbahn: locomotoras de clase 01 y clase 03 delante trenes y locomotoras de la clase 38.10 delante de otros trenes de pasajeros. Las locomotoras de las clases 50 y 55.25 arrastraron la mayoría de los trenes de mercancías. Los trenes individuales se hicieron funcionar con vagones diésel VT 36,5. Además, la línea fue utilizada por trenes expresos internacionales como el Ostend-Vienna Express, que tomó solo 1:03 horas de Colonia a Aquisgrán. [68]
En las décadas de 1960 y 1970, varios pares de trenes Trans Europ Express circulaban por la línea Colonia-Aquisgrán. Se utilizaron vagones diésel de la clase VT 11.5 (por ejemplo, Hamburgo-París) y trenes con autocares TEE franceses. La clase VT 08 se utilizó para trenes expresos (F) de larga distancia . Además, llegaban a Colonia expresos internacionales transportados por locomotoras de vapor belgas. La electrificación se completó en 1966 y, a partir de entonces, las locomotoras eléctricas se utilizaron principalmente para el transporte de pasajeros. La clase 110 y las locomotoras multisistema belgas de la clase 16 y más tarde también de la clase 18 funcionaron en el transporte de larga distancia e inicialmente la clase 141 se hizo funcionar en el transporte local. Las nuevas locomotoras multisistema de la clase 184 entregadas en el otoño de 1966 (también comercializadas como Europalokomotiven - "locomotoras europeas") se probaron ampliamente en el tráfico entre Alemania y Bélgica, pero solo se utilizaron en raras ocasiones más tarde porque las locomotoras a menudo fallaban debido a frecuentes tensiones fuertes. fluctuaciones en la línea aérea belga, por lo que a partir de 1971 ya no se utilizaron para servicios de pasajeros a Bélgica y se trasladaron al Sarre en 1979. [69] Por lo tanto, los servicios internacionales de pasajeros durante el día se operaron en gran medida desde los años setenta hasta los noventa con servicios múltiples belgas. -sistema de locomotoras. Las locomotoras para el transporte de mercancías se cambiaron en Aachen-West y las locomotoras para trenes expresos nocturnos se cambiaron en Aachen Hbf.
Operaciones actuales
Servicios al pasajero
En el tráfico de larga distancia, la línea de alta velocidad Colonia-Aquisgrán se opera con servicios de ICE International que utilizan aparatos de clase 406 y servicios Thalys que utilizan aparatos de PBKA . Esta oferta se complementa con servicios individuales Intercity e Intercity Express que se ejecutan una vez a la semana y, por lo tanto, crean conexiones directas hacia / desde otras regiones de Alemania durante el fin de semana.
Los servicios Regional-Express RE 1 ( NRW-Express ) y RE 9 ( Rhein-Sieg-Express ) cubren toda la longitud de la línea cada hora y juntos proporcionan un ciclo de aproximadamente 30 minutos. El NRW-Express funciona con trenes push-pull compuestos por vagones de dos pisos de Bombardier y locomotoras de la clase 146.0 . El Rhein-Sieg-Express se opera con locomotoras de clase 146.0 o clase 111 , así como con vagones Talent 2 en juegos acoplados . Las locomotoras de la clase 120.2 también se utilizaron hasta 2018.
Entre Cologne Hauptbahnhof y Köln-Ehrenfeld, el servicio RE 8 regional express ( Rhein-Erft-Express ) se opera con unidades múltiples de clase 425 y el servicio Regionalbahn RB 27 ( Rhein-Erft-Bahn ) con trenes push-pull que constan de tres trenes dobles -Vagones de cubierta y una locomotora de la clase 143 . Entre Colonia y Horrem, el servicio Regionalbahn RB 38 ( Erft-Bahn ) se opera con vagones de clase 644 y los servicios S -Bahn S 13 y S 19 con unidades múltiples de clase 423 . El servicio S 12 también funciona entre Colonia y Düren con juegos de clase 423.
Los servicios de Euregiobahn en el tramo entre Aachen Hauptbahnhof y Stolberg Hauptbahnhof se operan con DMU Bombardier Talent cada 30 minutos en conjuntos acoplados de lunes a viernes y en conjuntos individuales los domingos. Los servicios de Euregiobahn salen de la línea Colonia-Aquisgrán entre Stolberg y Langerwehe y regresan a Langerwehe y Düren, cada hora.
Transporte de mercancías
La línea de alta velocidad Colonia-Aquisgrán es utilizada por numerosos trenes de mercancías debido a su ubicación entre el patio de carga Köln-Eifeltor en el ferrocarril del Rin Occidental y Aachen Oeste , el extremo oriental del ferrocarril Aachen-Tongeren . Gran parte del tráfico de mercancías lo realizan DB Cargo y Cobra (Corridor Operations Belgium Rail), una subsidiaria de Deutsche Bahn, y SNCB . [70] Otros servicios regulares son un tren de transporte combinado SBB Cargo arrastrado por locomotoras TRAXX y trenes de mercancías operados por Crossrail (ahora parte de Cargologic) y RTB Cargo, [71] que utiliza trenes de intercambio de mercancías transportados por diesel ( Übergabegüterzuge ) desde Düren hasta Stolberg y regreso. La línea también es utilizada por trenes de mercancías desde y hacia Mönchengladbach en el tramo entre las estaciones de Colonia-Ehrenfeld y Köln-Müngersdorf Technologiepark.
Referencias
Notas al pie
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enlaces externos
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