El ferrocarril Düren-Neuss es una línea en el estado alemán de Renania del Norte-Westfalia . La línea principal no electrificada originalmente iba de Düren a Neuss , pero la sección Düren- Bedburg ha sido cerrada y desmantelada.
Ferrocarril Düren-Neuss | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de línea | 2580 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Renania del Norte-Westfalia , Alemania | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de ruta | 481 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 49,0 km (30,4 millas) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2: Grevenbroich - Holzheim | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad de operacion | 100 km / h (62 mph) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
El tramo Neuss-Duren fue inaugurado el 1 de septiembre de 1869 por la Compañía de Ferrocarriles Renanos ( Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft , RhE), que fue nacionalizada en 1880. [3] Formó la primera conexión cruzada entre las dos líneas principales a Aquisgrán desde Düsseldorf a través de Mönchengladbach y de Colonia , ya que cuatro años más tarde se abrió el ramal (Mönchengladbach -) Hochneukirch - Jülich - Stolberg (- Aachen) y la actual línea principal Mönchengladbach-Colonia se abrió entre 1889 y 1899.
La posterior aparición de la ahora más importante y electrificada línea Mönchengladbach-Colonia es también la razón de la ubicación de la estación de Grevenbroich , que inicialmente se construyó en la línea Neuss-Düren que corre de norte a sur. Esto significó que la línea Mönchengladbach-Colonia que corre de este a oeste tuvo que construirse hasta la estación en una gran curva en S.
Incluso antes de la Segunda Guerra Mundial, aproximadamente la mitad de todos los trenes de la línea Düren-Neuss continuaban hacia y desde Düsseldorf Hbf. [4] Algunos trenes en ese momento comenzaron en Grevenbroich o Gustorf. Un par de trenes de excursión dominical que circulan entre Düsseldorf y Heimbach (Eifel) pasaron por algunas de las estaciones más pequeñas sin detenerse.
En la mañana del 5 de septiembre de 1937, se produjo un grave accidente ferroviario en la estación de Holzheim: un tren especial que partía de Rommerskirchen con 800 peregrinos en peregrinación a Kevelaer se descarriló. 17 personas murieron y 18 resultaron gravemente heridas. [5]
Cambios de horario en la posguerra
Después de la Segunda Guerra Mundial, el servicio ferroviario, que se había visto muy reducido por los efectos de la guerra, fue reconstruido y mejorado sucesivamente. Así, en el horario de invierno 1952/53, había dos trenes directos de Jülich a Neuss, utilizando el ferrocarril Bedburg-Ameln , por la mañana. En la década de 1950, también aumentó el número de trenes que circulaban desde / hacia Düsseldorf. Los servicios de pasajeros se abandonaron en el ramal de Bedburg a Ameln en 1953 y los servicios de pasajeros de los domingos se abandonaron en el ferrocarril Erft de Bedburg a través de Bergheim a Horrem en 1963. Sin embargo, debido a la interdependencia muy limitada del tráfico ferroviario en la línea Düren-Neuss y Erft Railway, esto prácticamente no tuvo ningún efecto.
A principios de la década de 1950, la nueva Deutsche Bundesbahn (DB) estableció los llamados servicios semirrápidos Städteschnellverkehr (city express, S-Zug) en muchas rutas, principalmente para el tráfico local y regional. Estos no tuvieron éxito en todas partes. Por ejemplo, un par de servicios S-Zug entre Stolberg-Hammer (Altstadt) y Mönchengladbach a través de Jülich se cancelaron en mayo de 1952. También un par de servicios S-Zug corrían entre Düren y Düsseldorf los días laborables por la mañana y por la noche, con parada solo en Elsdorf. , Bedburg, Grevenbroich y Neuss. Esto también desapareció pronto del horario, mientras que el servicio de Aquisgrán a Bonn a través de Düren y Euskirchen, más tarde funcionó durante dos décadas como un servicio Eilzug (semirrápido). Sin embargo, en la ruta Düren-Neuss había trenes semirrápidos ocasionales de año en año que no paraban en todas las estaciones. Sin embargo, a menudo solo operaban como trenes semirrápidos en partes de la ruta, por ejemplo entre Düren y Grevenbroich, de modo que en la práctica solo se omitieron las dos paradas entre Bedburg y Grevenbroich. La mayoría de los trenes semirrápidos pararon en Elsdorf. El objetivo principal de omitir estaciones claramente ya no era lograr tiempos de viaje más cortos, sino permitir que los trenes pasaran por una sección particular de la línea de vía única lo suficientemente rápido como para que los trenes que circulaban en la dirección opuesta antes y después de ellos se vieran obstaculizados tan poco como posible. Como regla general, a lo largo de los años, no más de tres trenes por día y sentido corrieron como trenes (parciales) semirrápidos y el último tren semirrápido corrió en esta línea el 22 de mayo de 1982.
En la década de 1960, durante varios períodos de horario [6], un tren motorail circulaba con vagones cama y litera de Aviñón a Düsseldorf y volvía sobre la línea Düren-Neuss los sábados en los meses de verano. Dado que este tren solo podía detenerse en las estaciones de carga de automóviles, es decir, no entre Düsseldorf y Aquisgrán, y dado que ni la línea principal a través de Colonia ni la línea a través de Mönchengladbach estaban electrificadas hasta 1966, una locomotora de vapor rápida clase 03 lo transportó por los menos congestionados. vía Bedburg, que había sido desarrollada para operaciones a 100 km / ho más, que correspondía aproximadamente en ese momento a la velocidad máxima permitida para trenes de transporte de automóviles.
En la década de 1960 también se agregó un servicio de cercanías directo por la tarde desde Neuss a través de Düren a Aquisgrán, pero este desapareció unos años más tarde. Sin embargo, durante este período continuó un servicio directo Düsseldorf-Heimbach los domingos. Aparte de estas excepciones, el tráfico de pasajeros no se extendió significativamente más allá de la ruta principal Düren-Düsseldorf hasta la década de 1970.
Hasta 1976, la línea siguió otra ruta entre Gustorf y Bedburg; esta sección incluía las estaciones de Harff y Kaster, que sólo se inauguró en 1971. Como resultado de la extracción de lignito (carbón marrón) por Rheinbraun AG (ahora parte de RWE ) en Harff, la línea se eliminó para la expansión de un mina a cielo abierto . La línea ferroviaria se trasladó entre Gustorf y Bedburg con un bucle de cruce en Neurath. Aproximadamente 20 años después, Deutsche Bahn desmanteló el circuito en Neurath en 1995, ya que ya no era necesario para los servicios de trenes. Se pretende devolver la línea a la antigua ruta tras el agotamiento de la mina a cielo abierto para reconectar Kaster con la vía férrea. Sin embargo, esto no se ha implementado hasta la fecha.
En las décadas de 1970 y 1980, el número de trenes hacia y desde Heimbach aumentó constantemente y casi todos los trenes corrían hacia y desde Düsseldorf y pocos trenes terminaban en Neuss. En el horario de verano de 1981, por ejemplo, 15 trenes circulaban de Düren a Düsseldorf de lunes a viernes, dos de Düren a Neuss, dos de Grevenbroich a Düsseldorf y uno de Bedburg a Neuss. Los servicios que continuaban en el ferrocarril de Erft eran muy raros hasta 1988. Aparte de los servicios hacia / desde Heimbach, a principios de los años ochenta había algunos servicios de corta duración en otras rutas. Así, en el verano de 1980, se insertó un tren vespertino de Düren vía Grevenbroich a Mönchengladbach, aparentemente como reemplazo de los trenes de Düren vía Jülich a Mönchengladbach, que ya no podían operar debido al desmantelamiento del tramo Jülich-Hochneukirch. Durante varios años hubo un tren matutino de Grevenbroich a Wuppertal-Wichlinghausen (de 1983 a Krefeld ). El servicio regional más largo fue un tren matutino desde Düren vía Düsseldorf, Dorsten y Coesfeld a Rheine que funcionó desde junio de 1980 hasta mayo de 1982 y fue operado con un aparato de clase VT 24 , que era muy inusual en el área de las ciudades de Colonia, Düsseldorf. y Aquisgrán, pero muchos grupos de esta clase estaban estacionados en Westfalia . A mediados de la década de 1980, estas conexiones se redujeron nuevamente, con solo unos pocos servicios que pasaban al ferrocarril Erft y algunos más se dirigían a Heimbach. En el horario 1987/88, dos trenes circulaban de Düsseldorf a Heimbach cada día y cuatro de Heimbach a Düsseldorf, con uno más de cada uno los sábados.
Declive del tramo Düren – Bedburg
Con la puesta en servicio del llamado S-Bahn este-oeste (S 8) el 29 de mayo de 1988, se modificó el concepto de horario de la línea Düren-Neuss. La nueva línea de S-Bahn entre Mönchengladbach, Neuss, Düsseldorf y Hagen pasaba cada 20 minutos y reemplazaba los servicios de cercanías en muchos tramos. Por lo tanto, la mayoría de los servicios Düren-Düsseldorf se acortaron a la ruta Düren-Neuss. Además, se estableció un horario de intervalo regular en el tramo restante de Düren-Neuss. En ese momento, esta era una rara excepción en el transporte regional, ya que antes de 1991 Deutsche Bundesbahn operaba pocos servicios a intervalos regulares, excepto en las redes S-Bahn y los servicios interurbanos.
Debido a que los servicios cada 20 minutos desde Neuss hacia Düren habrían sido excesivos, solo cada segundo servicio de S-Bahn fue recibido por un tren de conexión, por lo que se realizó un servicio de 40 minutos entre Neuss y Grevenbroich. Solo uno de cada dos trenes continuaba hacia Düren, por lo que un servicio pasaba cada 80 minutos entre Grevenbroich y Düren, lo que no era muy útil para los pasajeros. Durante la hora pico de la mañana hubo algunas desviaciones del patrón de intervalo regular y algunos servicios adicionales. Durante la hora pico de la tarde, se reforzó el servicio de 80 minutos entre Bedburg y Neuss para proporcionar un ciclo de 40 minutos. Se acercaba el final del tramo Düren-Bedburg, ya que la remodelación de la línea en los próximos siete años estaba prevista como resultado de la ampliación de la mina a cielo abierto Hambach , que fue aprobada en la década de 1970. Los domingos, toda la línea se atendía cada dos horas. Además, en 1988, se restablecieron algunas conexiones directas desde Horrem a Neuss en la hora pico. Los trenes a través continuaron funcionando hacia y desde Heimbach, pero menos que antes y principalmente solo hacia / desde Neuss en lugar de hacia / desde Düsseldorf. Su número continuó disminuyendo durante los próximos años; el horario de 1990/91 sólo incluía una conexión directa diaria a Heimbach y dos servicios de ida y vuelta, con tres los sábados en ambas direcciones.
El 2 de junio de 1991, cuando DB introdujo los servicios de intervalo regular para los servicios regionales, el concepto operativo de la línea Düren-Neuss cambió radicalmente. Los trenes ahora circulaban cada hora en toda la línea de Neuss a Horrem , pero solo los días de semana, ya que no había habido servicio desde el sábado por la tarde en el ferrocarril de Erft durante casi tres décadas. Los servicios adicionales funcionaban entre Neuss y Grevenbroich los días laborables, proporcionando un servicio con intervalos que alternaban entre 20 y 40 minutos, los servicios se realizaban en el Ferrocarril Erft principalmente a intervalos de media hora, y se abolió la pausa que antes prevalecía de 9:00 a 12:00. Como resultado de este cambio, las estaciones intermedias al norte de Bedburg recibieron una conexión mucho mejor con Colonia. Dado que Colonia no solo es más grande que Aachen, sino que también está más cerca de estas estaciones, se esperaba tráfico adicional en comparación con la orientación anterior a Düren y Aachen. Además, por supuesto, se mejorarían las conexiones desde el ferrocarril Erft hasta el destino de cercanías de Düsseldorf.
La desventaja de estos cambios fue que ya no existían servicios a través de Heimbach. Además, el tramo Bedburg-Düren solo funcionaba como servicio de lanzadera aislado, aunque ahora funcionaba cada hora, incluso los domingos. En comparación con el servicio de tren expreso cada hora (Aquisgrán -) Düren - Colonia - Düsseldorf (- Dortmund) —ahora el servicio RE 1 Regional-Express— establecido en 1991, la conexión directa de Düren a Dusseldorf a través de Bedburg y Neuss era completamente poco atractiva debido a la necesidad de cambiar de tren dos veces. Para empeorar las cosas, las conexiones en Bedburg solo eran convenientes en una dirección debido a limitaciones de programación, por la mañana de Düren a Neuss y por la tarde en la dirección opuesta; de lo contrario, la espera para cambiar de tren en Bedburg fue de más de 30 minutos.
Esta situación mejoró el 31 de mayo de 1992: los trenes directos entre Düren y Neuss se restauraron los sábados por la tarde y los domingos. Sin embargo, de lunes a viernes, se mantuvo la situación descrita anteriormente con respecto a los traslados en Bedburg. La línea Düren-Bedburg fue así una de las pocas que permanecieron en funcionamiento hasta su cierre en todo momento y todos los días de la semana. Las conexiones directas de fin de semana a Heimbach no se reintrodujeron, especialmente desde que la operación del ferrocarril Düren-Heimbach se transfirió al Dürener Kreisbahn en mayo de 1993.
En la tarde del 27 de mayo de 1995, se interrumpieron los servicios de pasajeros en el tramo Bedburg-Duren. Al día siguiente, después de 32 años, se reanudó la operación dominical en el ferrocarril Erft entre Bedburg y Horrem. Si bien el último tren pasó por Bedburg y Elsdorf con conmemoraciones públicas, oradores y con grandes expresiones de emoción por parte de la población y, por lo tanto, se retrasó 27 minutos, en Düren se tomó poca noticia de este evento. El altavoz del andén anunció secamente: "Düren, hier Bahnhof Düren, Gleis 19. Verspätet eingefahrener Nahverkehrszug endet hier" (Düren, aquí en la estación Düren, vía 19. El tren de cercanías retrasado termina aquí).
El 31 de diciembre de 1995 finalizaron las operaciones de flete en el tramo. La línea se cerró el 2 de junio de 1996. [3] El tramo Düren – Elsdorf estaba ubicado en el área de la actual mina a cielo abierto de Hambach y posteriormente se dragó en busca de lignito . El tramo Elsdorf-Bedburg se utilizó inicialmente para el tráfico de mercancías, pero luego se cerró debido a la falta de demanda y se desmanteló.
Desarrollos recientes
El servicio ferroviario se amplió durante todo el día a Colonia a partir del 15 de diciembre de 2002.
En marzo de 2006, la línea entre Grevenbroich y Neuss-Holzheim se convirtió a las nuevas señales Ks , controladas desde el centro de señalización electrónica en Duisburg . El 1 de noviembre de 2007, el resto de la línea también se conectó al centro de señalización electrónica. Al mismo tiempo, todos los pasos a nivel más antiguos se actualizaron al estado de la técnica con luces intermitentes. El cruce de Bahnhofstraße en Holzheim había sido equipado con una barrera completa y un portero que verificaba visualmente si las vías estaban libres de vehículos; esto ahora se hace con un escáner de radar.
Operaciones
Düssel-Erft-Bahn
El servicio Regionalbahn RB 39 ( Düssel-Erft-Bahn , "ferrocarril Düssel-Erft", en referencia a los ríos Düssel y Erft en cada extremo de la ruta) va desde Düsseldorf Hauptbahnhof a través de Neuss Hauptbahnhof hasta Bedburg . Más allá del ferrocarril Düren-Neuss, el Düssel-Erft-Bahn corre entre Neuss y Düsseldorf en el ferrocarril Mönchengladbach-Düsseldorf . Es operado por la empresa de transporte privado VIAS cada media hora entre Neuss y Grevenbroich, así como cada hora en toda la línea.
Hasta el cambio de horario del 10 de diciembre de 2017, el RB 38 ( Erft-Bahn ) operaba desde Düsseldorf Hauptbahnhof o Neuss (los fines de semana) a través de Bedburg hasta Köln Messe / Deutz . Este servicio, que se encuentra en el área de servicio de la Verkehrsverbund Rhein-Sieg (asociación de transporte Rhine-Sieg), se redujo al tramo Bedburg-Colonia en el cambio de horario. Los pasajeros que deseen viajar más allá de Bedburg ahora tienen que hacer transbordo allí. El motivo de esta división son los planes de la autoridad responsable de los servicios ferroviarios al sur de Bedburg, la Zweckverband Nahverkehr Rheinland (asociación de transporte local de Renania), para electrificar el tramo Bedburg-Colonia y operarlo como un servicio S-Bahn . Además, se ha abandonado la primera clase en el servicio de Erft-Bahn, debido a su bajo uso y porque los trenes siempre están llenos de gente durante las horas pico.
Trafico de mercancias
En el extremo norte de la estación de Gustorf, hay una conexión a la extensa red de ferrocarriles de fábrica de RWE Power AG (antes Rheinbraun ). Los horarios ilustrados de la década de 1980 muestran trenes de mercancías regulares, que pasan de la red DB a la red Rheinbraun y viceversa, tanto hacia Neuss como hacia Düren. [7] [8] [9] Incluso hoy en día, los trenes Neusser Eisenbahn [10] circulan entre Neuss y Gustorf transportando yeso, cal o polvo de lignito hacia y desde las centrales eléctricas de RWE para su suministro y eliminación. Además, DB Cargo atiende a un cliente en Holzheim desde el astillero de carga de Neuss.
Desde mediados de la década de 1970 hasta mayo de 1988, [11] un tren de mineral de más de 1000 toneladas circulaba varias veces a la semana desde Neuss-Hessentor (Rheinhafen) pasando por Bedburg, Düren y Stolberg hasta Weisweiler (hasta la fundición de Gesellschaft für Elektrometallurgie ), pero en algunos años tomó el desvío vía Colonia-Ehrenfeld, porque entonces el tren podría ser transportado en gran parte eléctricamente. Hasta mediados de la década de 1970, este tren solía tomar la ruta más corta sobre el ferrocarril Mönchengladbach-Stolberg , que se cerró en 1980. Además, al menos hasta mediados de la década de 1990, el tráfico de mercancías local se manejaba mediante los llamados trenes de intercambio de mercancías . Hasta principios de la década de 1970, también había un tren de carga de 1400 toneladas (Dg 7866) desde Brunswick vía Neuss a Elsdorf, [12] aparentemente corriendo hacia la fábrica de azúcar local.
Material rodante
Después del final de la era del vapor, que en el área de la Bundesbahndirektion Köln ( división ferroviaria de Colonia) estuvo marcada por una fiesta de despedida de locomotoras de vapor en el depósito de Stolberg el 3 de abril de 1976, dependiendo de la carga de los trenes, la carga el tráfico se realizaba habitualmente mediante locomotoras diésel de las clases 211 y 215 , y más raramente también las 260 y 290 . El tráfico de pasajeros ya se había convertido por completo a los tipos modernos de tracción unos años antes, y en las décadas de 1970 y 1980, fue servido por locomotoras diesel clase 211, vagones acumuladores clase 515 y, en cierta medida, autobuses ferroviarios monomotores clase 795 Uerdingen. . Sin embargo, dado que los trenes se llenaron más a medida que se acercaban a Dusseldorf, los ferrocarriles cortos solo eran adecuados para períodos de poco tráfico. De los 18 trenes que salían de Düren hacia Neuss de lunes a viernes en el horario de invierno de 1977/78, once eran remolcados por locomotoras, cinco eran vagones acumuladores y dos eran ferrocarriles; esta distribución era típica de la década de 1970.
Hasta aproximadamente 1980, las locomotoras diesel también transportaban coches reconstruidos ( Umbau-Wagen ) del período de posguerra. Estos trenes no tenían vagones de control , por lo que la locomotora tenía que moverse y volver a colocarse en cada cambio de dirección. Después de su retirada, los trenes arrastrados por locomotoras consistían solo en vagones Silberling , generalmente con un vagón de control. La maniobra al final de los viajes también involucró a los ferrocarriles monomotor, que tenían remolques que no podían correr en la cabecera del tren porque no tenían cabinas. Los ferrocarriles fueron reemplazados por otro material rodante en toda Renania del Norte-Westfalia al oeste del Rin en el cambio al horario de verano de 1978. Sólo dos coches acumuladores corrieron desde Düren hacia Neuss en el verano de 1978; todos los demás trenes fueron arrastrados por locomotoras. Lo mismo se aplicó en los siguientes períodos de horario hasta el verano de 1980 inclusive. En el horario de invierno de 1980/81, sin embargo, de repente 13 de los 17 trenes fueron designados como vagones (incluidos los vagones acumuladores), pero en el verano de 1981 y el invierno de 1981/82 sólo uno de los 17 trenes no fue remolcado por locomotoras. A partir de 1982, los vagones dejaron de estar marcados como tales en el horario, pero se utilizaron vagones acumuladores en la línea hasta al menos 1993.
En la década de 1990, las locomotoras diésel de la clase 212 y, posteriormente, las locomotoras de las clases 215 y 218 se utilizaron junto con los vagones Silberling . A fines de la década de 1990, los trenes arrastrados por locomotoras fueron reemplazados por unidades múltiples diésel de la clase 628 . En 2003, se añadieron unidades múltiples diésel de dos y tres clases de carro 643 ( Bombardier Talent ), por lo que se utilizaron ambas clases de vehículos hasta el cambio de horario de 2010/2011.
Actualmente, los servicios RB 38 se operan exclusivamente con unidades múltiples diésel de clase 628, principalmente como conjuntos acoplados con cuatro carros. En los transbordadores cortos entre Düsseldorf / Neuss y Grevenbroich se utilizan juegos de clase única 628 (dos vagones).
panorama
En la década de 1990, se planeó (como parte de una red prevista para 2015) extender la red de S-Bahn del Rin-Ruhr desde Horrem a través de Bedburg hasta Düsseldorf como línea S 18. Esto significó que la línea sería mejorada y electrificada. Se planearon dos nuevas estaciones en Neuss Polizeidirektion y Neuss Insel Hombroich. [13]
El Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) no ha llevado a cabo más los planes para la extensión del S-Bahn en la sección norte de la línea . El Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR), que es responsable de la sección sur y del ferrocarril Erft de conexión, planea operar el S 12 desde Horrem a través del ferrocarril Erft hasta Bedburg. Desde el cambio de horario en diciembre de 2017, el nuevo servicio RB 39 ha estado funcionando desde Neuss en Bedburg. El servicio RB 38 continúa funcionando entre Colonia y Bedburg. Sujeto a un acuerdo con el VRR, el S-Bahn reemplazará más tarde el servicio Regionalbahn a Grevenbroich. [14]
La línea de Bedburg a Elsdorf fue finalmente abandonada como resultado de un estudio. Esto supuso que la línea sería atendida por 18 trenes por sentido cada día y que el costo subyacente para la reactivación de la línea existente se estimó en 12 millones de euros. El último servicio de pasajeros funcionó en este tramo de la línea en 1995 y el último tren de carga funcionó en 1996. Otro problema es el bajo número de pasajeros (490) que se estima que lo utilizarán. [15]
Ruta
La línea de Bedburg a Neuss Hauptbahnhof (estación principal) pasa junto a Erft . El ferrocarril cruza el Erft dos veces entre Bedburg y Gustorf. Sobre el tramo Gustorf-Bedburg, fluye sobre una distancia más larga casi paralela a la línea del ferrocarril. La línea es principalmente de vía única; solo tiene dos pistas entre Grevenbroich y Holzheim. Desde el cruce de la autopista A57 , la línea vuelve a ser de vía única hasta poco antes de la estación de Neuss. En la estación de Grevenbroich cruza el ferrocarril Colonia-Mönchengladbach .
Estación de Düren
Düren está conectado a la red ferroviaria desde 1841 a través del ferrocarril Colonia-Aquisgrán. La estación fue una vez el punto de partida de las líneas ferroviarias estatales que circulaban en un total de seis direcciones y también tenía una vía utilizada solo para trenes de mercancías y tráfico operativo hacia el taller central del ferrocarril del distrito de Düren ( Dürener Kreisbahn ) en Distelrath . Además, hasta 1965, las líneas de tranvía del metro de ancho privado Dürener Eisenbahn AG corrían hacia Inden y hasta 1944 el propio ferrocarril de ancho estándar del distrito, el Dürener Kreisbahn , corría hacia el centro de la ciudad y el sur / sureste. En 1983, Deutsche Bundesbahn abandonó los servicios de pasajeros a Euskirchen. Las líneas a Jülich y Heimbach también iban a cerrarse, pero el distrito de Düren lo impidió en 1993, que se hizo cargo de ellas.
Hoy en Düren hay conexiones a las líneas hacia Aquisgrán y Colonia, así como la Rurtalbahn (RB 21) a Jülich / Linnich y Heimbach , que ahora se utilizan ampliamente tanto en el tráfico de cercanías como en el de ocio. Ya no hay servicios directos de Linnich a Heimbach. Además, el ferrocarril de Börde hacia Euskirchen es utilizado por el tráfico de pasajeros durante el fin de semana y regularmente por el tráfico de mercancías a Zülpich. Desde el cruce junto a la estación de Düren, hay una vía de acceso al taller del ferrocarril Düren-Distelrath ( Rurtalbahn ), que va a Distelrath .
Hasta el cierre del ferrocarril de Düren a Bedburg a través de Elsdorf en 1995, los trenes a Bedburg o Neuss o Dusseldorf paraban principalmente en los andenes 19 o 17, que terminaban en una plataforma giratoria directamente en frente del edificio de entrada. La vía intermedia 18 servía como vía de circunvalación para permitir la circulación de las locomotoras de los trenes entrantes y de los autobuses ferroviarios. Las pistas 17 a 19 ya no existen, pero su ubicación anterior puede ser bien reconocida por las plataformas circundantes y aún existentes de las pistas 1 y 22 y la plataforma giratoria catalogada como patrimonio.
Justo al lado de la estación se encuentra la estación central de autobuses (ZOB), que es, junto con Kaiserplatz en el ayuntamiento, un centro importante para las aproximadamente 40 rutas de autobuses municipales y regionales operadas por Dürener Kreisbahn y BVR Busverkehr Rheinland .
Patio de carga de Etzweiler
El único punto intermedio llamativo en la línea de aproximadamente 15 kilómetros de largo entre Elsdorf y Düren fue la estación de Etzweiler en el borde este del llamado Bosque de Hambach (Bürgewald) (en la línea-kilómetro 11.2). Esta fue una vez una estación con una caja de señales, dos vías de paso y un apartadero a la mina de lignito en Morschenich, que no debe confundirse con el puesto de bloque de Morschenich, que está a 6 km de distancia. La estación de Etzweiler solo se utilizó para el transporte de mercancías a la mina de carbón Union 103 , que una vez fue la mina subterránea de lignito más grande del mundo, pero que se cerró en 1955. Los trenes de pasajeros nunca se detuvieron allí. En la década de 1980, la estación fue reconstruida como un poste de bloque. Mientras tanto, Etzweiler se trasladó a Neu-Etzweiler cerca de Elsdorf y se dragó el casco antiguo como parte de la mina a cielo abierto Hambach .
Estación de Elsdorf (oeste)
Estación de Elsdorf (Rhld), abreviatura de Renania (es decir, en la línea-kilómetro 14,9 de la línea Düren-Neuss se hacía referencia en los horarios de la década de 1970 como Elsdorf (Rhld) West , ya que la ciudad tenía otra estación, Elsdorf (Rhld) Ost (este), desde donde salían trenes de pasajeros a Bergheim (Erft) hasta 1961 y trenes de mercancías hasta 1967. En la década de 1980, el edificio de entrada de Elsdorf (Oeste) fue demolido junto con la caja de señales "Ent" en Köln-Aachener Straße y fue sustituida por un pequeño refugio. A partir del 27 de mayo de 1995, el tráfico de pasajeros se interrumpió en el tramo Düren-Bedburg, el 31 de diciembre del mismo año, el tráfico de mercancías. La línea se cerró definitivamente el 2 de junio de 1996. El tramo Düren-Elsdorf se encontraba en el área de la actual mina de lignito de Hambach y, por lo tanto, se dragó. El tramo Elsdorf-Bedburg inicialmente todavía se utilizaba para el transporte de mercancías, pero luego se cerró debido a la falta de demanda y se desmanteló. El sitio de la estación ahora es un área de estacionamiento. La antigua ruta a través de Elsdorf ahora está desmantelada y en el futuro se convertirá en un parque para ciclistas y caminantes. Parte de la línea pasó a ser propiedad de la fábrica de azúcar de Elsdorf.
Estación de Bedburg
La estación de Bedburg se encuentra en el kilómetro 21.2 y se inauguró en 1869. La línea a Horrem se inauguró en 1897 y el ferrocarril Bedburg-Ameln , conocido popularmente como Amelner Johännchen (Ameln Johnny), comenzó a funcionar en 1898. Estación de Bedburg estaba ubicada en la línea-kilómetro 0.2 de esta línea. El tráfico en la línea a Ameln se cerró el 17 de marzo de 1953 porque ya no era rentable.
Hoy en día, es difícil imaginar lo grande que solía ser la estación de Bedburg. Debido a la mina a cielo abierto de Hambach, la sección Düren-Bedburg se cerró en 1995 y se desmanteló en 1995. La grava que queda en las rutas anteriores es un recordatorio de la antigua infraestructura de vías. Bedburg tenía dos cajas de señales ("Bnf" y "Bsf"). "Bsf" fue puesto fuera de servicio en 1995 con el desmantelamiento del tramo de Düren y demolido tras un incendio. "Bnf" tomó el control del resto de desvíos y señales hasta que fue puesto fuera de servicio con la puesta en servicio del enclavamiento electrónico en 2007.
Estación de Neurath
Hasta 1971, Neurath tenía su propia parada ( Haltepunkt ) para los servicios de pasajeros en el kilómetro 26,5.
Estación de Frimmersdorf
Frimmersdorf tiene una pequeña parada en la línea-km 28,6 y un desvío a la central eléctrica de Frimmersdorf . La parada se abrió con la reubicación de la línea en enero de 1976.
Estaciones de Kaster y Harff
Kaster y Harff recibieron cada uno una conexión ferroviaria en 1896. La estación de Harff estaba en la línea-km 25.1 y la estación de Kaster en la línea-km 24.0. Las estaciones de Harff y Kaster se utilizaron para cargar productos agrícolas y mercancías de los pueblos circundantes. El trabajo minero regular comenzó en 1975/76 y las estaciones de Harff y Kaster fueron abandonadas con la reubicación del ferrocarril Erft. Como sustituto de la abolición de la estación de Harff, el pueblo de Kaster recibió un nuevo alto el 21 de mayo de 1971, pero esto fue solo temporal.
Hasta el desmantelamiento del antiguo tramo de línea el 11 de enero de 1976, discurría desde la estación de Harff, a través del bosque de Tiergarten , a lo largo del antiguo cauce del río Erft y pasando por Kaster. En el cementerio, la línea cruzó Hauptstraße / St. Paso a nivel de Rochusstraße. Después de Albert-Schweitzer-Straße, que conectaba con el nuevo distrito de Morken-Harff para las personas reubicadas para la minería, la línea salió de Kaster y continuó a través de los campos hasta Lipp y Bedburg. La nueva sección de la línea funciona desde finales de la década de 1970 con una parada en Frimmersdorf a través del área de la mina a cielo abierto de Frimmersdorf en desuso, que ha sido restaurada como tierra agrícola, hacia Bedburg.
Estación de Gustorf
La parada de Gustorf se inauguró en 1897 en la línea-km 31,2. Directamente detrás de la estación, un apartadero se bifurca a la red ferroviaria de RWE Power. Gustorf tuvo dos pequeñas cajas de señales en funcionamiento desde 1906 hasta 2006, que se han conservado.
Estación de Grevenbroich
La estación de Grevenbroich fue construida en 1869 en la línea-km 34,3 y forma el cruce del ferrocarril Colonia-Mönchengladbach con el ferrocarril Düren-Neuss. Es atendido por los servicios RB 38 (Erft-Bahn), RE 8 ( Rhein-Erft-Express ) y RB 27 ( Rhein-Erft-Bahn ) y ofrece durante el día conexiones cada media hora a las ciudades vecinas de Düsseldorf y Colonia y al menos cada hora a Mönchengladbach .
El primer edificio de la estación de Grevenbroich fue demolido después de la Segunda Guerra Mundial debido a importantes daños de guerra y fue reemplazado en 1959 por un nuevo edificio de entrada, que todavía existe en la actualidad.
Además del edificio de entrada, los pasajeros cuentan con dos andenes de islas cubiertas que dan servicio a las vías 1 a 4. La estación también cuenta con una vía férrea al oeste de los andenes, los restos del antiguo patio de carga. Este se ha desmontado en los últimos años para que ya no quede nada. Solo una gran área vacía da una idea de su extensión anterior. Con la puesta en servicio del centro de control electrónico Grevenbroich para la línea Rheydt-Ehrenfeld en 2007, las cajas de señales "Gnf" y "Gs" se volvieron superfluas, pero aún existen.
Estación de Kapellen-Wevelinghoven
La parada de Kapellen-Wevelinghoven conecta el segundo distrito más grande de Grevenbroich con las ciudades circundantes. El antiguo edificio de entrada no se ha utilizado para fines de estación durante mucho tiempo.
Como parte de una mejora en 2006, se construyeron modernas plataformas elevadas y una nueva sala de espera.
Estación de Holzheim (bei Neuss)
La estación de Holzheim (bei Neuss) se encuentra en el suroeste de Neuss Holzheim, que forma parte de la ciudad de Neuss desde 1975. Aquí también se conserva el edificio histórico de la estación, pero no se ha utilizado durante mucho tiempo para su propósito original.
Hasta hace unos años, la estación de Holzheimer contaba con un portero, que controlaba las barreras del paso a nivel en la estación y el paso a nivel cercano, que se abrió a pedido por teléfono. Como parte de la rehabilitación de la vía en 2006, se automatizaron los pasos a nivel y se eliminó el portero. El edificio de operaciones fue demolido un poco más tarde, luego de casos de vandalismo. Además, la estación se equipó con modernas plataformas elevadas y un nuevo refugio. También se rediseñaron las vías, de modo que los pasajeros ya no tuvieran que cruzar las vías en el área de la estación.
Neuss Hauptbahnhof
Neuss Hauptbahnhof se inauguró en 1853 como una estación insular, que se encuentra en la intersección del ferrocarril del Bajo Rin izquierdo (Colonia-Kleve) y el ferrocarril Mönchengladbach-Düsseldorf . Se derivan otras dos líneas: el ferrocarril Düren-Neuss y el ferrocarril Neuss-Viersen de la Regiobahn privada , que termina en Kaarst desde 1984.
Con los autobuses parando en ocho paradas de autobús individuales en la explanada de la estación y los servicios ferroviarios de varias empresas de transporte, Neuss Hauptbahnhof es un nodo de transporte multimodal.
Neuss Hauptbahnhof alberga varias tiendas y se ha modernizado desde 2006, incluido, entre otras cosas, el equipamiento de las plataformas con ascensores, que pueden ser utilizados por personas que no utilicen sillas de ruedas.
Referencias
Notas al pie
- ^ Winand Perillieux; Hans J. Leven; Bernd Schwarz (1991). Eisenbahnen en Euskirchen. Zwischen Eifel, Börde und Ville (en alemán). Kenning Verlag.
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- ^ Günter Krause (2013). "Tod im Pilgerzug". EisenbahnGeschichte (en alemán) (56): 71f.
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- ^ Horario anual 1984/85 (Stand 30. Septiembre 1984): tren 47203 Düren 6.17 - Gustorf 6.57, tren 57076 Neuss Gbf 8.10 - Gustorf 8.34, Zug 57081 Gustorf 8.56 - Neuss Gbf 9.21, tren 56243 Gustorf 12.02 - Neuss Gbf 12.27, tren 49204 Gustorf 13.13 - Düren 13.56
- ↑ Horario anual 1985/86 (Stand 29.Septiembre 1985): tren 57090/92 Neuss Gbf 5.36 - Gustorf 6.01, tren 47203 Düren 6.12 - Gustorf 6.57, tren 57080 Neuss Gbf 8.06 - Gustorf 8.30, tren 57081/83 Gustorf 12.21 - Neuss Gbf 12.46, tren 49206 Gustorf 13.13 - Düren 13.56
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Fuentes
- Schlangen, Dieter (1997). Die eiserne Bahn - Entwicklung und Bau entlang der Eisenbahnstrecke Düren – Neuss (en alemán) (1 ed.). Grevenbroich-Elsen.
enlaces externos
- Paul Ximmer. "Información sobre el ferrocarril Erft" (en alemán) . Consultado el 15 de junio de 2013 .
- Paul Ximmer. "Fotografías del ferrocarril Erft" (en alemán) . Consultado el 15 de junio de 2013 .
Coordenadas : 51 ° 5′35 ″ N 6 ° 34′50 ″ E / 51.09306 ° N 6.58056 ° E / 51.09306; 6.58056