Accidente ferroviario de Cowan

Accidente ferroviario de Cowan
Detalles
Fecha	6 de mayo de 1990 7:20 pm
Localización	Brooklyn, Nueva Gales del Sur 33 ° 33′16 ″ S 151 ° 11′47 ″ E / 33.55432 ° S 151.19633 ° E / -33.55432; 151.19633Coordenadas : 33 ° 33′16 ″ S 151 ° 11′47 ″ E  / 33.55432°S 151.19633°E / -33.55432; 151.19633
País	Australia
Línea	Línea ferroviaria de Newcastle y Central Coast
Operador	3801 Limited , CityRail
Tipo de incidente	Colisión
Porque	Fallo de señalización
Estadísticas
Trenes	2
Fallecidos	6
Herido	106

El accidente ferroviario de Cowan ocurrió a las 7:20 pm el 6 de mayo de 1990 cuando el tren de pasajeros de vapor especial 3801 Limited que regresaba del Festival de Jazz de Morpeth fue golpeado en la parte trasera por el siguiente servicio de pasajeros interurbano CityRail . El tren de vapor se había detenido al intentar subir la empinada pendiente desde el río Hawkesbury hasta Cowan, Nueva Gales del Sur , y se descubrió que la arena aplicada a los rieles para recuperar la tracción había interferido con las señales y había dado al siguiente tren una indicación falsa clara. .

Resumen

El accidente ocurrió aproximadamente a 5 kilómetros (3,1 millas) al sur de Brooklyn, Nueva Gales del Sur , cerca del túnel Boronia No. 3 . La línea de ferrocarril en este punto, conocido como el Banco Cowan , es 2,5% (1 en 40) de grado y, como el especial arrastrado por el vapor de la locomotora 3801 hacia el sur pasa a través del túnel No. 3, las ruedas de la locomotora comenzaron a deslizamiento . El conductor del 3801 aplicó arena a los rieles para mejorar la tracción , pero el tren se detuvo por completo aproximadamente a 50 metros del túnel. Los pasajeros del tren de vapor informaron haber visto una señal con aspectos fluctuantesentre verde y amarillo. El siguiente tren interurbano de CityRail V , que había sido detenido en la entrada norte del túnel Boronia No. 4 durante 10 minutos por una señal de parada roja , recibió una señal verde y procedió, chocando con el tren de vapor poco después.

El impacto mató al conductor del tren interurbano, Gordon Hill, y a un pasajero que viajaba en su cabina, así como a cuatro pasajeros en el vagón trasero del tren de 3801. Los pasajeros muertos fueron el vicerrector de la Universidad de Sydney , recientemente jubilado , John Manning Ward , su esposa e hija, y la esposa del secretario de la Universidad . ^[1] 99 pasajeros resultaron heridos, 11 de ellos de gravedad. La fuerza del choque destruyó por completo el último vagón del tren de vapor, y fue suficiente para romper el acoplamiento de la locomotora y empujar el motor 12 metros hacia adelante.

Una investigación coronaria posterior , dirigida por el forense del estado de NSW Derrick Hand, encontró en diciembre de 1990 que la arena que se había aplicado a la vía por 3801 para ayudar a la tracción había aislado el tren de los rieles, lo que significa que los circuitos de la vía no detectaron la presencia. del primer tren, lo que permite que el siguiente tren interurbano tenga un aspecto verde falso (claro) (conocido como falla del lado equivocado ). Hand también consideró probable que un pasajero del 3801 hubiera aplicado el freno de manoen el tercer vagón, y que esto, combinado con la carga pesada, la pendiente pronunciada y la curvatura de la línea, había impedido que el tren de vapor se reiniciara. No se encontró ninguna falla en el sistema de señalización, aunque el forense recomendó que se actualizara lo antes posible.

Factores contribuyentes

Los factores contribuyentes incluyen:

• Circuitos de vía de CA , que son menos sensibles ^{[ cita requerida ]} para detectar vehículos ferroviarios .
• La arena en los rieles aisló las ruedas del tren e impidió que el circuito de la vía la detectara: el tren se volvió efectivamente invisible para el sistema de señalización.
• El sistema de señalización era una luz de color de dos aspectos: una luz de color de tres aspectos puede haber proporcionado más advertencia al conductor del siguiente tren.
• No hay sistema de remoción de arena instalado en 3801.
• No había ningún mecanismo (en ese momento) para la comunicación de tren a tren o de tren a señalizador (la comunicación con cajas de señales solo era posible mediante teléfonos en la vía).
• Se cree que los frenos de mano de uno de los vagones pueden haberse aplicado como truco. ^[2]

Consecuencias

• Se impuso una prohibición provisional sobre el uso de locomotoras de vapor en el sistema ferroviario de Nueva Gales del Sur. La prohibición se levantó nueve meses después.
• Los operadores debían utilizar un empleado de State Rail en cada tren
• Se exigió a los operadores que tuvieran una cobertura de seguro de $ 10 millones. El gobierno acordó suscribir cualquier reclamo que exceda ese monto.

Ver también

• Accidente ferroviario de Glenbrook

Referencias

1. Fellows of Senate: John Manning Ward AO, Memorial Service, http://sydney.edu.au/senate/Ward_memorial.shtml , obtenido el 17 de febrero de 2013
2. Pearce, Kenn (1999). Desastres ferroviarios australianos (2ª ed.). Libros IPL. ISBN 978-0-908876-09-9.

• "1990, 6 de mayo, emergencia ferroviaria de Cowan" . Manejo de Emergencias NSW . Archivado desde el original el 2 de octubre de 2013 . Consultado el 15 de septiembre de 2010 .
• "LEY DE SEGURIDAD FERROVIARIA 1993 NUEVA GALES DEL SUR" . Consultado el 15 de septiembre de 2010 .