La DR Clase V 180 de la Deutschen Reichsbahn (de 1970 Clase 118 , más tarde DBAG Clase 228 ) fue una clase de las locomotoras diesel más grandes construidas en la República Democrática Alemana. El fabricante fue Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM).
DR Clase V 180 DR Clase 118 DB AG Clase 228 (cuatro ejes) | |
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118141 en el Museo del Ferrocarril Chemnitz Hilbersdorf | |
Números) |
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Cantidad | 169 |
Fabricante | Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg |
Año (s) de fabricación | 1960-1966 |
Retirado | en 1995 (DB AG) |
Disposición del eje | CAMA Y DESAYUNO' |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
Longitud sobre topes | 19.460 mm (63 pies 10+1 ⁄ 4 pulg.) |
Altura | 4.282 mm (14 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) |
Ancho | 3.020 mm (9 pies 10+7 ⁄ 8 pulgadas) |
Paso de pivote | 12.200 mm (40 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ) |
Peso de servicio | 78,0–79,3 t (76,8–78,0 toneladas largas; 86,0–87,4 toneladas cortas) |
Eje de carga | 19,5-19,8 t (19,2-19,5 toneladas largas; 21,5-21,8 toneladas cortas) |
Velocidad máxima | 120 km / h (75 mph) |
Potencia instalada | 900 o 1000 PS (662 o 735 kW; 888 o 986 hp) (× 2) |
Esfuerzo de tracción inicial | 228 o 255 kN (51.000 o 57.000 lbf) |
Diámetro de la rueda motriz | 1.000 mm (3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas) |
Marca / modelo del motor | 12 KVD 18/21 (× 2) |
Tipo de motor | Diésel turboalimentado de cuatro tiempos V12 (× 2) |
Transmisión de potencia | Transmision hidraulica |
Calefacción de trenes | Caldera de calefacción de trenes Köthen |
El V 180 estaba destinado a acelerar el cambio de tracción en la Deutsche Reichsbahn y, por lo tanto, reemplazar varias clases de locomotoras de vapor en uso en las líneas principales.
Historia
En 1953, la Deutsche Reichsbahn encargó a la Vereinigung Volkseigener Betriebe des Lokomotiv- und Waggonbaus (Asociación de empresas nacionales de construcción de locomotoras y vagones, LOWA) el desarrollo de un moderno material rodante diésel.
Después de que se presentaron los primeros borradores en 1956, en 1957 se presentó un concepto que preveía que el servicio de trenes pesados de pasajeros y mercancías en las líneas principales fuera propulsado por locomotoras con motores de 1.800 a 2.000 CV (1.320 a 1.470 kW; 1.780 a 1.970 CV). hp).
Prototipos
En 1959, LKM completó los dos prototipos de locomotoras V 180 001 y V 180 002 con la disposición de ruedas B′B ′. Dado que la industria de Alemania Oriental aún no podía producir todos los componentes para una gran locomotora diésel que ella misma había desarrollado, las locomotoras tenían una transmisión Voith y se entregaron sin una caldera de calefacción de trenes. Tenían múltiples controles de trabajo de Brown, Boveri & Cie . Estas dos locomotoras no fueron absorbidas por la República Dominicana y fueron desguazadas en la planta de Babelsberg en 1965 y 1966. Entre otras cosas, eran demasiado pesadas.
V 180.0
En 1961, la comisión de planificación estatal aprobó los fondos para la construcción de 128 locomotoras. En 1962 se construyeron dos prototipos más (V 180 003 y V 180 004). El equipo eléctrico para estos vino de LEW en Hennigsdorf. A esto le siguió una pequeña serie de cinco locomotoras y la primera producción en serie hasta V 180 087 en los años 1963-1965. Las locomotoras recibieron un par de motores diésel VEB Motorenwerk Johannisthal 12 KVD 18/21 A-1. Estos V12 cilindros de carrera corta de cuatro tiempos motores diesel tenía un desplazamiento de aproximadamente 74,8 l (4560 cu in) y una potencia nominal de 900 PS (662 kW; 888 CV).
V 180.1
A partir de 1965, se instalaron motores más potentes con 1,000 PS (735 kW; 986 hp). Para distinguirlas, estas locomotoras fueron designadas como V 180.1. A partir de 1983, tres de estas locomotoras incluso recibieron motores con potencia de 1.400 y 1.500 CV (1.030 y 1.100 kW; 1.380 y 1.480 CV).
V 180.2
Se desarrolló una versión con la disposición de ruedas C′C ′ para su uso en ramales con una carga por eje admisible de 16 toneladas. En 1964, el V 180 201 se completó con dos motores de 900 PS (890 hp; 660 kW). Desde 1966, después de extensas pruebas, un total de 205 locomotoras con motores de 1000 PS (735 kW; 986 hp) siguieron a la V 180 203, la última de las cuales se entregó con la nueva designación de serie 118. A partir de V 180 298 en adelante, un East Se podría instalar una transmisión de fluido de fabricación alemana de VEB Turbinenfabrik Dresden.
118,5
De 1979 a 1987, 52 locomotoras de la primera serie, que habían sido designadas 118.0 desde 1970, fueron equipadas con nuevos motores 12 KVD 18/21 A-3 de 1,000 PS (735 kW; 986 hp). En siete locomotoras, el motor se ajustó incluso a 1,223 PS (900 kW; 1,210 hp). Las locomotoras convertidas fueron re-designadas como la clase 118.5 de 1981.
118,6
De 1981 a 1989, 179 locomotoras de la serie 118.2–4 fueron equipadas con motores de 1.200 PS (883 kW; 1.180 hp) durante las investigaciones programadas; también recibieron un número de flota aumentado en 400.
Construcción
Las locomotoras tenían un marco ligero. Inicialmente se construyó en una versión con un par de bogies de dos ejes. Dado que la potencia de las cajas de cambios ubicadas debajo de las cabinas del conductor se podía transmitir mejor a los bogies en el punto donde estarían los pasadores de pivote, esta variante no tenía pasadores de pivote. En cambio, los bogies se unieron al marco mediante un sistema de palanca (enlace de correa trapezoidal). La suspensión primaria fue resortes de compresión de caucho con capas intermedias de metal, la suspensión secundaria fue resortes de láminas.
La locomotora tenía una caldera de calefacción de tren tipo Köthen en el medio, que también se usó en la DR Clase V 100 . Alrededor de este se dispusieron los depósitos de agua y los sistemas de refrigeración de los dos motores diésel, que se encontraban detrás de las cabinas del conductor. Debajo de las cabinas del conductor elevado se colocó la transmisión hidráulica de tres etapas a 120 km / h (75 mph) de la filial austriaca de Voith en St. Pölten. Aquí también se montaron con brida los motores de arranque y el generador de ventilador. Los compresores accionados por motores eléctricos también se encuentran debajo de las cabinas del conductor. Los armarios de control están dispuestos en las paredes traseras de las cabinas del conductor.
La versión de seis ejes estaba equipada de fábrica con los motores más desarrollados 12 KVD 18/21 A-3 con 1.000 CV (735 kW; 986 CV). Cuando el motor fue reemplazado en una fecha posterior, todas las máquinas recibieron la versión aún más potente 12 KVD 18/21 AL-4 con una potencia de 1200 PS (883 kW; 1,180 hp). Los bogies de tres ejes tienen pasadores de pivote. Las máquinas de seis ejes solo tenían dos ventanas en la sala de máquinas en comparación con las cuatro de las locomotoras de cuatro ejes, las ventanas exteriores habían sido reemplazadas por rejillas de ventilación de múltiples boquillas.
Como experimento, en la década de 1980 se instalaron motores altamente cargados del tipo 12 KVD 18/21 AL-5, cada uno con 1.500 PS (1.100 kW; 1.480 hp) de potencia de accionamiento. Dado que los motores en la fase de prueba no eran fiables y las clases 132 y 119 ya estaban equipadas con locomotoras correspondientemente potentes, se decidió no realizar una conversión en serie.
A partir de 1968, a partir de la V 180 300, se instalaron accionamientos hidráulicos de VEB Strömungsmaschinen Pirna.
Cuando las locomotoras pasaron a Deutsche Bahn AG, las locomotoras se reclasificaron como clase 228.
Tipos
- Locomotoras prototipo 001 y 002 (siguieron siendo propiedad del fabricante, luego desechadas)
- Pre-serie: 003 y 004 (posteriormente adaptado a la versión de serie)
- Serie pequeña: 005 a 009
- A las Locos 059, 131 y 203 se les dotó de una cabina de fibra de vidrio con un diseño angular y vidrio antideslumbrante para dar a la locomotora un "aspecto representativo". [1] (203 adaptado posteriormente a la versión estándar)
- Nueve locomotoras de fábrica de las fábricas con diferentes raciones de marcha (velocidad máxima 100 km / h (Buna) y 85 km / h (Leuna) [2] ) y sin tren de calefacción para las obras Leuna y Buna.
Subserie
- 118.0 - versión de cuatro ejes, 2 × 900 PS (662 kW; 888 hp), 120 km / h (75 mph)
- 118.1 - versión de cuatro ejes, 2 × 1,000 PS (735 kW; 986 hp), 120 km / h (75 mph)
- 118.2–4 - versión de seis ejes, 2 × 1,000 PS (735 kW; 986 hp), 120 km / h (75 mph)
- 118.5 - versión de cuatro ejes, convertida de 118.0, 2 × 1,000 PS (735 kW; 986 hp), 120 km / h (75 mph)
- 118.6–8 - versión de seis ejes, convertida de 118.2–4, 2 × 1200 PS (883 kW; 1,180 hp), 120 km / h (75 mph)
- 118405 - versión de seis ejes, 2 × 1,400 PS (1,030 kW; 1,380 hp) (motores: 2 × 12 diesel KVD 18/21 AL-4; transmisión: GSR 20 / 5.5 (1980) / GSR 30 / 5.7 (1984 ))
- 118625 - versión de seis ejes, 2 × 1,400 PS (1,030 kW; 1,380 hp) (motores: 2 × 12 KVD 18/21 AL-4; transmisión: GSR 30 / 5.7)
- 118124 - versión de cuatro ejes, 2 × 1,500 PS (1,100 kW; 1,480 hp) (motores: 2 × 12 KVD AL 5; transmisión: GSR 30 / 5.7 modificado), 120 km / h (75 mph)
V 180 046 en Halle-Neustadt , 9 de junio de 1967
118173-4 en Dresden Hauptbahnhof , 1972
V 240 001
En 1965 se presentó en la feria de primavera de Leipzig el prototipo de una locomotora de seis ejes con dos motores de 1.200 CV (883 kW; 1.180 CV). La velocidad máxima de esta locomotora fue de 140 km / h (87 mph). La superestructura correspondía a la V 180, pero las cabinas del conductor estaban hechas de resina de poliéster reforzada con fibra de vidrio (GRP) y la pintura era gris plateada. Las pruebas se realizaron hasta 1968, a pesar de la buena potencia de tracción, no se llevó a cabo la producción en serie. Después de un largo período de almacenamiento, la locomotora, que anteriormente había pertenecido a LKM, fue adquirida por la Deutsche Reichsbahn y adaptada a la versión estándar en el depósito de Neustrelitz mediante locomotoras accidentales; la velocidad máxima también se redujo a 120 km / h. Luego fue catalogado como 118 202. [3]
Servicio
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/7/7c/19861124a_Tegel.jpg/440px-19861124a_Tegel.jpg)
Hasta la entrega de las grandes locomotoras diésel soviéticas de la Clase 132 , la V 180 se utilizaba principalmente en el servicio de Schnellzugverkehr . Esto también incluyó el uso en el tráfico de tránsito desde Berlín Occidental en la República Federal. La clase se utilizaba habitualmente en horarios para los que no estaba realmente diseñada, por ejemplo, para trenes expresos pesados que, de otro modo, serían transportados por locomotoras de vapor de las clases 01 , 01.5 , 03 y 03.10 . La subclase 118.2–4 (.6–8) podría usarse universalmente ya que, con una carga por eje de 15.6 toneladas, podría usarse en ramales de tendido ligero. También se pueden utilizar en tramos con pendientes pronunciadas. Después de la transición de los vagones más antiguos con calefacción a vapor a los vagones más nuevos con calefacción eléctrica , terminó su uso en los trenes de pasajeros; similar a las clases 110/112 . Además, el tráfico cesó en la mayoría de los tramos empinados y, por lo tanto, las locomotoras fueron prescindibles. En 1995, DB AG retiró del servicio los últimos ejemplares del 228.2–4; algunos de los 228,6–8 se mantuvieron hasta el 10 de junio de 1998.
Tres locomotoras, las 118 548, 550 y 552, fueron asignadas al tren del gobierno de la RDA. Las locomotoras estaban en funcionamiento en abril de 1990 entre Berlín-Wannsee y Potsdam Hbf en el tráfico avanzado S-Bahn transfronterizo. La 118 552 es la última locomotora operativa del ITL y ha estado en servicio desde 2015 como 118 552 en el antiguo esquema de pintura roja. 118 548 y 550 se vendieron en 1992; este último fue desguazado en Neumark (Sajonia) en 2003. [4] El 28 de octubre de 2000, el 118 548 sufrió un grave accidente en Haspelmoor y, tras ser condenado como no reparable, fue posteriormente desguazado en Altenbeken. [5]
Se podría vender toda una serie de locomotoras a ferrocarriles privados, donde algunas de ellas continuaron funcionando durante muchos años. Sin embargo, la antigüedad del tiempo de funcionamiento establece los límites, los costes de funcionamiento son más altos que con las locomotoras monomotor y los límites más estrictos de los gases de escape hacen necesaria la modernización.
Tan recientemente como en 2005, se utilizaron algunas locomotoras en Mitteldeutschen Eisenbahn (MEG, una subsidiaria al 80% de DB Cargo Deutschland AG) en las rutas alrededor de Saalfeld / Saale y Bad Lobenstein, ya que las dificultades aparecieron repetidamente con otras series. El último MEG V 180 (MEG 206) operativo se almacenó en abril de 2015 y se donó al museo del ferrocarril en Wittenberge. Las otras locomotoras MEG se almacenan o se prestan a asociaciones ferroviarias. Algunos otros ferrocarriles privados todavía utilizan esta robusta serie.
Los Leuna de seis ejes (ahora InfraLeuna) 204 y 205 se vendieron a la ITB-Eisenbahngesellschaft. De ellos, el antiguo InfraLeuna 205 está operativo. La mayoría de ellos provienen de la flota de servicios de RD. En 2015, nueve de las 42 locomotoras restantes seguían en funcionamiento [6], en 2018 solo había seis. [7]
Antiguo 228757 en servicio con un ferrocarril privado (agosto de 2005)
V 180392 en servicio permanente (2006)
ITL 118001 con tren permanente en la estación de Dresden-Neustadt
118 586 en Traditionsbetriebswerk Staßfurt
BR 228 de Container-Terminals Halle (Saale) (CTHS) en las vías de Hafenbahn Halle-Trotha Harbour Railway
Locomotoras conservadas
- 118 075: en el Museo Alemán de Tecnología , Berlín, en último estado de funcionamiento; en gran parte original
- 118118: Museo Bw Schwerin
- 118119: Museo Bw Lutherstadt-Wittenberg, propiedad privada
- 118141: Museo Bw Chemnitz-Hilbersdorf
- 118202: como V 240001 Museo del Transporte de Dresde
- 118505: fue (como V 180005) la primera locomotora de la serie, Museo Bw Arnstadt
- 118578: Museo Bw Weimar
- 118585: Plinthed a la entrada de las instalaciones de ITL en Pirna
- 118586: Museo Bw Staßfurt
- 118617: Museo del Ferrocarril de Tuttlingen
- 118 683: con la Ostsächsische Eisenbahnfreunde e. V. en la estación de Löbau (Sachs) cedida por el DB-Museum de Nuremberg (hasta 2022) [8]
- 118692: Cobertizo histórico de locomotoras en Wittenberge
- 118731: Museo Bw Weimar
- 118757: Locomotora de trabajo para Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn
- 118748: Cobertizo histórico de locomotoras en Wittenberge
- 118749: Museo Bw Arnstadt
- 118770: Museo Bw Glauchau
- 118776: Museo Bw Schwarzenberg
- 118782: Museo Bw Chemnitz-Hilbersdorf
- 118788: Museo Bw Weimar
- 118 791: Ostsächsische Eisenbahnfreunde eV
- 118802: Museo Bw Leipzig Süd / DB Museum Halle (Saale)
- BUNA 201: Museo Bw Gera
- BUNA 202: Museo Bw Staßfurt
- BUNA 203: Museo Bw Weimar
Referencias
- ^ Halle, Klaus-Jürgen (2012). "5.2 Die Großdiesellokomotive V 180 - Das Erfolgsmodell aus Babelsberg.". Die Deutsche Reichsbahn - 45 Jahre Eisenbahngeschichte in der DDR (en alemán). Gilching: Geramond-Verlag.
- ^ Kratzsch-Leichsenring, Michael (2018). "Technische Sonderlinge: V 180-Loks für die Industrie". Eisenbahn Magazin (en alemán). No. 6. p. dieciséis.
- ^ Endisch, Dirk (2018). "Kraftpaket ohne Zukunft". Eisenbahn Magazin . No. 4. p. 17.
- ^ "275050 - Die V180 der Deutschen Reichsbahn" . www.v180-online.de . Consultado el 30 de septiembre de 2016 .
- ^ "275048 - Die V180 der Deutschen Reichsbahn" . www.v180-online.de . Consultado el 30 de septiembre de 2016 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ "erhaltene V 180" . www.v180-online.de . Consultado el 10 de abril de 2021 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ Endisch, Dirk; Kratzsch-Leichsenring, Michael (2018). "Privatbahnen bedienten sich". Eisenbahn Magazin . No. 6. p. 19.
- ^ "118 683-2" . OstSächsische EisenbahnFreunde eV . Consultado el 10 de abril de 2021 .
- Barteld, Hans-Jürgen (2005). Die 118 auf Thüringer Schienen - Die Lokomotivbaureihe zwischen Schnellzugeinsatz und Steilstrecke (en alemán). Berga / Elster. ISBN 3-935961-07-3.
- Koschinski, Konrad (2002). Die V 180 der DR. (Eisenbahn-Journal especial 3/2002) (en alemán). Fürstenfeldbruck. ISBN 3-89610-097-1.
- Extraño, Andreas; Räntzsch, Andreas (1995). Die Baureihe V 180 - Streckendiesellok der Deutschen Reichsbahn (en alemán). Friburgo. ISBN 3-88255-180-1.
- Reiners, enero (2011). Die dicke Babelsbergerin (en alemán). Stuttgart: transpress. ISBN 978-3-613-71406-9.
- Endisch, Dirk (2018). "Dicke Diesel aus Babelsberg". Eisenbahn Magazin (en alemán). No. 6. págs. 10-19.