El Douglas C-74 Globemaster era un avión de carga de carga pesada de los Estados Unidos construido por Douglas Aircraft Company en Long Beach, California . El avión fue desarrollado después del ataque japonés a Pearl Harbor . Las largas distancias a través del Atlántico y, especialmente, los océanos Pacífico hasta las áreas de combate indicaron la necesidad de un avión de transporte militar transoceánico de carga pesada. Douglas Aircraft Companyrespondió en 1942 con un gigantesco diseño de cuatro motores. Los problemas de desarrollo y modificaciones de la producción con el avión hicieron que el primer vuelo se retrasara hasta el 5 de septiembre de 1945, y la producción se limitó a 14 aviones cuando se canceló el contrato de producción después del Día VJ . [1]
C-74 Globemaster | |
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C-74 Globemaster en Long Beach, California . | |
Papel | Avión de transporte estratégico |
Fabricante | Douglas Aircraft Company |
Primer vuelo | 5 de septiembre de 1945 |
Retirado | 1969 (último vuelo operativo) |
Estado | Retirado - 1959 (militar), 1969 (civil) |
Usuarios primarios | Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos |
Producido | 1945-1947 |
Número construido | 14 (uno convertido al prototipo C-124) |
Desarrollado en | Douglas C-124 Globemaster II |
Aunque no se produjo en grandes cantidades, el C-74 sí satisfizo la necesidad de un avión de transporte estratégico de largo alcance, en cuya capacidad el posterior Douglas C-124 Globemaster II fue utilizado por la Fuerza Aérea durante muchos años.
Diseño y desarrollo
La Douglas Aircraft Company comenzó los estudios en su división de Santa Mónica a principios de 1942 para un transporte capaz de satisfacer las necesidades logísticas globales del ejército de los EE. UU. Su "Grupo de proyecto C-74" utilizó el DC-4 de su empresa como base y se concentró en ampliar sus capacidades. La filosofía de diseño del grupo era construir un avión "sencillo" capaz de acomodar gran parte del gran equipo del Ejército, incluidos tanques ligeros , dos obuses de 105 milímetros (4,1 pulgadas) con sus vehículos de remolque, dos excavadoras de ángulo y vehículos utilitarios más pequeños. Este se convirtió en el modelo Douglas 415 y el 25 de junio de 1942 se firmó un contrato de costo adicional por valor de más de $ 50 millones para 50 aviones y un artículo de prueba estática. No se produjeron modelos XC o YC-74. [2]
Este primer vuelo de un C-74 ocurrió a las 1509 hrs. el 5 de septiembre de 1945 en Long Beach con Ben O. Howard a los mandos y duró 79 minutos. [3] El primer C-74, 42-65402 , estaba en el aire solo dos meses después de salir de la línea de montaje. En el momento de su primer vuelo, el C-74 era el avión terrestre más grande en entrar en producción, con un peso máximo de 172.000 lb (78.000 kg). Fue capaz de transportar 125 soldados o 48,150 lb (21,840 kg) de carga en un rango de 3,400 mi (5,500 km). Quizás la característica más notable del C-74 fue su disposición de cabina con toldos separados sobre el piloto y el copiloto; se utilizó el mismo arreglo para el XB-42 Mixmaster . Sin embargo, esta disposición fue impopular entre las tripulaciones de vuelo, y la aeronave se modernizó con una disposición más convencional. Durante la vida útil de la aeronave, los motores radiales también se actualizaron a motores Pratt & Whitney R-4360-49 de 3250 hp (2424 kW) . El avión era 31 pies más largo que el C-54 Skymaster , y sería 24 pies más largo que el propuesto C-118 Liftmaster . [4]
El segundo construido, 42-65403 , c / n 13914, se estrelló durante las pruebas de vuelo el 5 de agosto de 1946 en Torrance, California , cuando perdió un ala durante una prueba de buceo con sobrecarga. Los cuatro tripulantes rescataron con éxito. [5] El cuarto avión se desvió a un artículo de prueba estático en Wright Field, Ohio, y prácticamente todos los componentes se probaron hasta su destrucción entre agosto de 1946 y noviembre de 1948. Esto se hizo para determinar la capacidad de los componentes individuales para resistir el diseño. cargas. El quinto C-74 construido se modificó para ser un prototipo del C-124 Globemaster II , que usaba el mismo ala que el C-74, pero usaba un fuselaje mucho más grande. Este avión más nuevo reemplazó rápidamente al C-74 en servicio. [4]
Douglas tenía toda la intención de adaptar el avión a un avión civil una vez que terminara la guerra. Pan American World Airways inició las negociaciones en 1944. Su modelo civil sería bautizado como DC-7 por Douglas (Modelo 415A) y el 'Clipper Type 9' por Pan American. Pan American tenía la intención de utilizar la aeronave de 108 pasajeros para viajes internacionales entre Nueva York, Río de Janeiro y otras ciudades. La principal diferencia entre el avión de carga militar y el avión civil era el fuselaje no presurizado del C-74 militar y el DC-7 presurizado. El compartimiento de pasajeros debía estar equipado con un lounge bar, comedor y cabinas para dormir para vuelos nocturnos. En junio de 1945, se realizó un pedido de 26 aviones DC-7. [4]
Con la necesidad de aviones militares muy reducida al final de la Segunda Guerra Mundial , el pedido de 50 aviones militares se canceló en enero de 1946 después de la producción de solo 14 aviones. Esta cancelación también puso fin a los planes para construir una versión de avión de pasajeros del C-74 para el mercado civil, ya que la producción militar limitada aumentó el costo por avión civil a más de $ 1,412,000 y Pan American canceló su pedido. Douglas luego canceló la designación DC-7. La designación DC-7 se usó más tarde para un proyecto de avión civil completamente diferente a principios de la década de 1950, sin relación con el C-74. [4] [6]
Historia operativa
De los 14 Globemasters construidos, 11 realmente vieron servicio operativo. Todos fueron utilizados por el Comando de Transporte Aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (ATC) y más tarde por el Servicio de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (MATS).
El C-74 tenía una tripulación de cinco, incluidos copiloto, piloto, operador de radio, navegador e ingeniero de vuelo. Se incluyeron cuartos de descanso de la tripulación para misiones de larga duración. Se proporcionaron pasillos en el ala para permitir que el ingeniero de vuelo realice el servicio y las reparaciones durante el vuelo. Podría transportar 125 soldados totalmente equipados, 115 pacientes en camada con sus asistentes médicos o hasta 50,000 lb (22,700 kg) de carga. La bahía de carga tenía dos polipastos que se podían mover sobre un riel hacia arriba y hacia abajo por la bahía. Podrían usarse para dejar caer una sección de barriga extraíble para facilitar la carga de cargas, lo que reduce la necesidad de equipos de manipulación de carga especializados. [4]
La pequeña cantidad de C-74 construidos significó que el servicio de la aeronave era limitado, pero le dio a la Fuerza Aérea experiencia con la operación y utilidad de grandes aviones de transporte.
Introducción al servicio
El "escuadrón C-74" se activó junto con el "Proyecto C-74" el 5 de septiembre de 1946. Se adjuntó a la Unidad Base 554ª AAF ubicada en el Aeropuerto Municipal de Memphis , Tennessee. El 554 era parte del Comando de Transporte Aéreo de la USAAF . La misión del Escuadrón C-74 era: [4]
- Para realizar vuelos no programados y sin escalas desde Fairfield-Suisun (Posteriormente Base de la Fuerza Aérea Travis) a Washington, DC Los vuelos serían solo de carga, no se autorizaron pasajeros.
- Establecer un programa de vuelo que acumule 300 horas de tiempo de servicio en los motores originales R-4360-27 del Globemaster en el menor tiempo posible.
- Para recopilar y registrar todos los datos técnicos de las pruebas realizadas en el C-74
- Formar suficientes tripulantes y mecánicos de aeronaves para realizar estas pruebas. El motor R-4360 estaba destinado a los B-35 y B-36, por lo que el Comando de Material Aéreo estaba especialmente ansioso por ver los resultados del uso de la aeronave por parte del escuadrón.
- Establecer técnicas y procedimientos de carga.
- Establezca procedimientos de amarre adecuados.
- Establezca técnicas de evacuación de aire.
- Determinar otros datos relacionados con la carga y descarga de carga.
Este proyecto fue diseñado para ser un "shakedown" de la aeronave antes de entrar en servicio operativo. La capacitación del personal para realizar esta prueba debía haber sido realizada por tripulaciones aéreas y técnicos inicialmente entrenados en C-74 en Wright Field , Ohio, y también en las instalaciones de Douglas en Long Beach , California. Se planearon aproximadamente 30 vuelos transcontinentales. [4]
El escuadrón se trasladó a Morrison Field, Florida en octubre de 1946. Esto se debió al hecho de que las pistas de Memphis no sufrieron esfuerzos para soportar el gran peso bruto del C-74, lo que provocó algunas grietas menores en la superficie del hormigón. Las operaciones incluyeron dos viajes semanales desde Morrison Field a Albrook Field , Panamá utilizando la Base Aérea del Ejército Río Hato como campo alternativo. [7]
En 1947, se formaron los Grupos de Transporte Aéreo 2º y 3º (Provisionales) y el C-74 fue declarado operativamente listo. En 1947 volaron misiones humanitarias que incluyeron ayuda por inundaciones en Florida y ayuda por huracanes en la zona sur de los EE . UU. [4]
Operaciones MATS
Morrison Field se desactivó el 1 de julio de 1947, y ambas unidades provisionales se desactivaron, la aeronave y el personal de apoyo y el equipo se reasignaron a Brookley Field , Alabama. El 1 de junio de 1948, se formó el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) con la fusión del Comando de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea y el Servicio de Transporte Aéreo Naval de la Armada. Dentro de MATS, todos los Globemasters fueron asignados a la División del Atlántico . [4]
Una vez en uso operativo, los C-74 comenzaron a usarse en rutas programadas MATS en el extranjero hasta finales de la década de 1940 y mediados de la de 1950: [8]
- "Panameño", entre Brookley AFB , Alabama y Albrook AFB , Panamá
- "Puerto Rico", entre Brookley AFB y Ramey AFB , Puerto Rico
- "Hawaiian", entre Brookley AFB y Hickam AFB , Hawaii, con una parada en Fairfield-Suisun (más tarde Travis) AFB , California.
- "Johnathan", entre Brookley AFB, Kelly AFB , Texas; McClellan AFB , California ; McChord AFB , Washington y Elmendorf AFB , Alaska.
- Brookley AFB y aeropuerto de Casablanca-Anfa , Marruecos francés ; Base aérea de Wheelus , Libia
- Brookley AFB y aeropuerto de Keflavik , Islandia; RAF Manston , Inglaterra.
Además, los vuelos de apoyo logístico para el Comando Aéreo Estratégico (SAC) y el Comando Aéreo Táctico (TAC) vieron al Globemaster en África del Norte, Medio Oriente, Europa, el Caribe y dentro de los Estados Unidos. Se utilizaron dos C-74 para apoyar el primer vuelo del TAC Republic F-84 Thunderjet a través del Océano Pacífico hacia Japón. SAC también continuó utilizando los Globemasters para rotar los Grupos de Bombardeo Medio Boeing B-47 Stratojet en servicio temporal en Inglaterra y Marruecos como parte de su operación REFLEX. [4]
Puente Aéreo de Berlín
Durante el puente aéreo de Berlín , un solo Globemaster ( 42-65414 ) [6] llegó a la base aérea de Rhein-Main el 14 de agosto de 1948 y aterrizó por primera vez el 17 de agosto en el aeródromo de Gatow de Berlín en el sector británico con 20 toneladas de harina. Durante las siguientes seis semanas, la tripulación del Globemaster voló 24 misiones a la ciudad entregando 1,234,000 lb (559,700 kg) de suministros. La tripulación estableció varios récords de transporte aéreo en 414 durante la Operación Vittles. El 18 de septiembre, Día de la Fuerza Aérea, la tripulación realizó seis viajes de ida y vuelta a Berlín transportando un total de 250.000 libras (113.400 kg) de carbón, estableciendo un nuevo récord de utilización de la Fuerza de Tarea Aérea al volar 20 horas durante las 24 horas del esfuerzo. [7] [9]
Durante la construcción del aeródromo de Tegel en el sector francés de Berlín, se necesitaron grandes equipos de construcción para construir nuevas pistas. Pero este equipo, incluida una trituradora de rocas, era demasiado grande para que incluso el Globemaster pudiera acomodarlo. La misión se logró cortando el equipo en pedazos con un soplete de soldadura en Rhein-Main y volando a bordo del C-74 hacia Gatow para su reensamblaje. [7]
Después de seis semanas de vuelos de Vittles, el Globemaster regresó a Brookley AFB. Según se informa, la Unión Soviética se quejó de que el Globemaster podría usarse como bombardero a través del pozo del ascensor abierto. El hecho de que las pistas de Berlín no estuvieran estresadas por el peso del avión de transporte y la aeronave no fuera compatible con la programación del corredor fueron otros factores considerados para su retirada. [7]
El apoyo para el puente aéreo de Berlín por parte del C-74 cambió a vuelos regulares entre los EE. UU. Y Alemania Occidental. Esta misión se llamaba "Goliat" y transportaba constantemente motores C-54 y piezas para su uso en el puente aéreo. La carga que llegaba a Alemania Occidental se trasladaba a Berlín en aviones más pequeños C-47 Skytrain y C-54 Skymaster. [7]
La experiencia con el Puente Aéreo de Berlín demostró que la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos necesitaba una gran capacidad de transporte aéreo estratégico, lo que llevó al desarrollo del Douglas C-124 Globemaster II .
guerra coreana
La invasión de la República de Corea por Corea del Norte inició otra fase de apoyo en la carrera del C-74. Desde el 1 de julio hasta diciembre de 1950, los Globemasters registraron más de 7.000 horas en vuelos a Hawai transportando tropas y carga de alta prioridad hacia el oeste hacia la Guerra de Corea y regresando hacia el este con soldados soldados heridos.
Durante los siete meses comprendidos entre julio de 1950 y enero de 1951, los Globemasters transportaron 2.486 pacientes, 550 pasajeros y 128.000 libras (58.100 kg) de carga desde Hickam AFB , Hawái a los EE. UU. Continental mientras transportaban poco menos de un millón de libras de carga hacia el oeste. Los C-74 no volaron a Japón, Okinawa ni a ningún aeródromo de Corea del Sur. Estas cifras, junto con el hecho de que, desde 1946, el C-74 había volado más de seis millones de millas y 31.000 horas de vuelo sin que los tripulantes o los pasajeros sufrieran una sola lesión, dan testimonio de la fiabilidad del Globemaster. [7]
Jubilación
En 1952, el C-74 comenzó a experimentar escasez de repuestos y crecientes problemas de mantenimiento. A finales de 1954 se reconoció que el deterioro de los componentes del C-74 progresaba más rápidamente de lo previsto. Se hicieron planes para el eventual retiro de la única flota de Globemasters de la Fuerza Aérea. En junio de 1955, el 6º ATS se fusionó con el 3º ATS y estaba volando misiones operativas con ellos. El 1 de julio, el sexto ATS (Heavy) se desactivó y sus C-74 y sus tripulaciones fueron transferidos al tercer ATS (Heavy) del 1703rd ATG. El 1 de noviembre de 1955, los C-74 se colocaron en almacenamiento para volar en Brookley AFB mientras el grupo esperaba instrucciones sobre la disposición de la aeronave. [7]
Durante los primeros tres meses de 1956, los 11 C-74 restantes fueron retirados oficialmente del inventario del Servicio de Transporte Aéreo Militar y fueron trasladados uno por uno a Davis-Monthan AFB , Arizona , para su almacenamiento y disposición a largo plazo. El coronel George S. Cassady, que había aceptado el primer C-74 para la Fuerza Aérea y que para entonces era General de Brigada , asistía a una Conferencia de Comandantes de la División Continental cuando se enteró del último vuelo del C-74. Cassady recibió un permiso especial para pilotar la aeronave en su último vuelo y el 31 de marzo de 1956 voló el último C-74 desde Brookley AFB a Davis-Monthan AFB. [7]
La mayoría de los C-74 almacenados en Davis-Monthan AFB fueron desguazados en 1965, aunque cuatro terminaron en manos civiles, en su mayoría propiedad de Aeronaves de Panamá (sociedad de cartera de "Air Systems"). El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos eliminó el último vestigio de los Globemasters de la Fuerza Aérea cuando relegaron el Y C-124 C, 48-795 (el prototipo del Globemaster II que se había convertido del C-74, 42-65406 ) al entrenamiento de lucha contra incendios en 1969. [6]
- 42-65404 se vendió en el mercado civil como N3182G. Más tarde operado por Aeronaves de Panamá como HP-385 en Europa y Oriente Medio se estrelló cerca de Marsella el 9 de octubre de 1963, con seis muertos a bordo. [10] Después del accidente, Aeronaves de Panamá ' fue retirada la licencia para operar s de Dinamarca, y la aerolínea salieron del negocio. [6] [11] El autor y veterinario James Herriot, que estaba a bordo del avión, ofrece el relato de un lego sobre el viaje en el avión 42-65404, bautizado como 'Heracles' [12] por sus propietarios, en los meses previos al accidente fatal . Al monitorear la salud de un cargamento de 40 vacas y vaquillas Jersey de pedigrí desde Gatwick / Londres a Estambul del 8 al 9 de agosto de 1963, notó sus llantas rotas, instrumentos gastados, polipasto de carga atascado y tren de aterrizaje que no se retraía adecuadamente. [N 1] El motor interior de estribor se incendió en ruta a Estambul, y el avión averiado apenas pasó por los Alpes en un viaje de regreso a Copenhague para reparaciones. En octubre de 1963, 42-65404 chocó con la cima de una colina baja cinco millas después de despegar de Marsella con la pérdida de toda su tripulación. [13]
- 42-65408 se vendió en el mercado civil el 24 de marzo de 1959 como N8199H, propiedad de Akros Dynamic. Fue trasladado a Cuba en un intento de vendérselo al nuevo gobierno de Castro. Posteriormente se trasladó a Panamá como Aeronaves de Panamá HP-367. Volaba en Europa y Oriente Medio con frecuencia. Abandonado tras la quiebra de la aerolínea en 1963 y desmantelado en Milán, Italia, en agosto de 1972; fue el último Globemaster superviviente. [6]
- 42-65409 se vendió en el mercado civil en 1956 como N3181G. Después de reacondicionamiento en Oakland, California , fue operado por Aeronaves de Panamá como HP-379 en Europa y Medio Oriente. Volaba de Europa al Medio Oriente con frecuencia llevando ganado vivo desde Copenhague al Medio Oriente. [11] Fue abandonado en Milán, Italia en 1969 y apareció en el 1969 Michael Caine película The Italian Job . Estaba pintado con los colores de las ficticias aerolíneas comunistas chinas de aviación civil que entregaron el oro a FIAT en Turín. Más tarde, trasladado al aeropuerto de Turín, se incendió mientras estaba en exhibición pública el 11 de junio de 1970 y nuevamente el 24 de septiembre de 1970 mientras se estaba recuperando, esta vez matando a dos trabajadores de salvamento. [6]
Ninguno de los Aeronaves de Panamá C-74 llegó nunca a Panamá. En cambio, estaban destinados a vuelos de ganado desde Copenhague. Para una descripción detallada de estas operaciones, lea Flying Cowboys por Tad Houlihan.
- 42-65412 se vendió en el mercado civil en 1956 como N3183G, pero fue desmantelado en Long Beach, California en 1964. [6]
Producción de C-74
Número de serie | Producido | Retirado |
---|---|---|
42-65402 | Octubre de 1945 | Octubre de 1954 |
42-65404 | Julio de 1946 | Mayo de 1954 |
42-65406 | Septiembre de 1946 | Septiembre de 1954 |
42-65407 | Febrero de 1946 | Julio de 1954 |
42-65408 | Septiembre de 1946 | Octubre de 1954 |
42-65409 | Enero de 1947 | Octubre de 1954 |
42-65410 | Marzo de 1946 | Marzo de 1954 |
42-65411 | Diciembre de 1946 | Septiembre de 1953 |
42-65412 | Febrero de 1947 | Octubre de 1954 |
42-65413 | Febrero de 1947 | Febrero de 1954 |
42-65414 | Marzo de 1947 | Febrero de 1954 |
42-65415 | Abril de 1947 | Enero de 1954 |
42-65416 a 42-65451 cancelado [4]
Operadores
Las siguientes unidades USAAF / USAF volaron el C-74 Globemaster: [8] [14]
- Estados Unidos
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Especificaciones (C-74)
Datos de Jane's all the World's Aircraft 1949-50, [15] aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [16]
Características generales
- Tripulación: 13
- Capacidad: 125 soldados, 115 camillas con personal médico o hasta 48,150 lb (21,840 kg) de carga
- Longitud: 124 pies 1,5 pulg. (37,833 m)
- Envergadura: 173 pies 3 pulg (52,81 m)
- Altura: 43 pies 9 pulg (13,34 m)
- Peso vacío: 86,172 lb (39,087 kg)
- Peso bruto: 154,128 lb (69,911 kg)
- Peso máximo al despegue: 172.000 lb (78.018 kg)
- Capacidad de combustible: 11.000 gal EE.UU. (9.200 gal imp.; 42.000 l) en seis tanques integrales de sección central
- Planta motriz: 4 × Pratt & Whitney R-4360-69 Wasp Major / -29s / -49s motores de pistones radiales de 4 filas refrigerados por aire de 28 cilindros, 3250 hp (2420 kW) cada uno
- Hélices: hélices de 4 palas Hamilton-Standard o Curtiss-Electric completamente abanderadas, hélices reversibles de velocidad constante
Actuación
- Velocidad máxima: 328 mph (528 km / h, 285 kn) a 10,000 pies (3,000 m)
- Velocidad de crucero: 212 mph (341 km / h, 184 nudos)
- Alcance: 3.400 mi (5.500 km, 3.000 nmi)
- Alcance del ferry: 7.250 millas (11.670 km, 6.300 millas náuticas)
- Techo de servicio: 21.300 pies (6.500 m)
- Velocidad de ascenso: 2.605 pies / min (13,23 m / s)
- Carga alar : 300 kg / m 2 (61,4 lb / ft2 )
- Potencia / masa : 0,084 hp / lb (0,138 kW / kg)
Ver también
Desarrollo relacionado
- Douglas C-124 Globemaster II
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
Referencias
Notas
- ↑ Un breve relato de una huida de ganado de Londres a Estambul se puede encontrar en James Herriot , The Lord God Made Them All ; Capítulo 29.
Citas
- ^ Williams 1995, p. 43.
- ^ Williams 1995, págs. 40-41
- ^ United Press, "Douglas Globemaster pasa las primeras pruebas", The San Bernardino Daily Sun , San Bernardino, California, jueves 6 de septiembre de 1945, volumen 52, página 4.
- ^ a b c d e f g h i j k Tambini
- ^ "Accidente de avión ASN Douglas C-74 Globemaster I 42-65403, Torrance, California". Aviation-safety.net. Consultado el 8 de mayo de 2010.
- ^ a b c d e f g "Búsqueda de número de serie de Globemaster de la USAF". cgibin.rcn.com. Consultado: 26 de noviembre de 2010.
- ^ a b c d e f g h Williams 1980
- ^ a b Ulanoff
- ^ Williams 1999
- ^ "Descripción del accidente". aviation-safety.net. Consultado: 26 de noviembre de 2010.
- ^ a b "Aeronaves de Panamá". flightglobal.com. Consultado: 26 de noviembre de 2010.
- ^ "Foto de aviación # 0153060: Douglas C-74 Globemaster I - Sin título (Aeronaves de Panamá)" . Airliners.net .
- ^ Herriot 1981, págs. 266–275, 292–309, 336–342.
- ^ Búsqueda de documentos de USAFHRA, C-74 Globemaster
- ^ Bridgman, Leonard, ed. (1949). Jane's All World Aircraft 1949-50 . Londres: Sampson Low, Marston & Co. p. 216c.
- ^ Francillon, René J. (1988). McDonnell Douglas aviones desde 1920: Volumen I . Londres: Naval Institute Press. págs. 392–394. ISBN 0870214284.
Bibliografía
- Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920. Londres: Putnam, 1979. ISBN 0-370-00050-1 .
- Herriot, James. El Señor Dios los hizo todos. Nueva York: St. Martin's Press, 1981. ISBN 978-0-31249-834-4 .
- Tambini, de Anthony J. Douglas Jumbo: The Globemaster. Kerry, Irlanda: Branden Books, 1999. ISBN 0-8283-2044-6 .
- Ulanoff, Stanley M. MATS: La historia del servicio de transporte aéreo militar. Nueva York: The Moffa Press, 1964.
- Williams, Nicholas M. Aeronave del Servicio de Transporte Aéreo Militar, 1948-1966. Hinckley, Reino Unido: Midland, 1999. ISBN 978-1-85780-087-6 .
- Williams, Nicholas M. "Monstruo de ojos saltones: El modelo Douglas 415A, el primer Globemaster y DC-7". Air Enthusiast , número 60, noviembre-diciembre de 1995, págs. 40–53. ISSN 0143-5450 .
- Williams, Nicholas M. "Globemaster: El Douglas C-74". Revista de la Sociedad Histórica de Aviación Estadounidense, Volumen 25, Número 2, Verano de 1980.
enlaces externos
- C-74 en air-and-space.com
- "Global Girdler", noviembre de 1945, Popular Science