El Proyecto de Túneles del Río Elizabeth , una serie de proyectos de transporte en la región de South Hampton Roads de Virginia , comprende la rehabilitación del Centro y los Túneles Midtown existentes , la construcción de un nuevo Túnel Midtown paralelo y la extensión de la Autopista MLK / US 58 a la I-264 . Con la intención de reducir la congestión en las calles superficiales del área y las carreteras arteriales, el proyecto fue administrado por Elizabeth River Crossings (ERC) y el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) como parte de una asociación público-privada de 58 años.. ERC mantiene y opera el proyecto en curso.
Localización | Norfolk , Portsmouth |
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Proponente | Elizabeth River Crossings |
Sitio web del proyecto | www |
Estado | Abierto |
Tipo | Camino |
Costo estimado | $ 2.1 mil millones |
Fecha de inicio | Julio de 2012 |
Fecha de Terminación | 2017 [a] |
Partes interesadas | Abertis John Hancock Financial |
Partidarios | Departamento de Transporte de Virginia |
Historia
El transporte por South Hampton Roads es complicado por los diversos ramales del río Elizabeth (Virginia) , que son atravesados por dos carreteras principales. La ruta de derivación más transitada de la zona, la I-264 , cruza la rama este del río (a través del puente Berkley ) y su rama sur (a través del túnel del centro ). Construido en 1952, el Downtown Tunnel en dirección oeste es el túnel más antiguo de Hampton Roads; gran parte de ella, incluidas las placas del techo, ha alcanzado o superado la vida útil prevista y requiere reparaciones. El tubo en dirección este, construido en 1987, también requiere mantenimiento, así como varias actualizaciones para cumplir con las regulaciones NFPA 502.
La ruta alternativa principal al Downtown Tunnel es el Midtown Tunnel aguas arriba. Construido en 1962 para transportar la US 58 , el Midtown permite el acceso directo a Portsmouth sin pasar por el centro. Construido con un carril en ambas direcciones, sirvió a casi 8.400 vehículos por día en su primer año operativo [1] y casi 40.000 por día en 2013, lo que la convierte en la "carretera de dos carriles más transitada al este del Mississippi", según el VDOT y ERC. Se prevé que el tráfico aumente a casi 50.000 vehículos por día para 2026. [2]
La autopista Martin Luther King Jr. lleva a la US 58 después del Midtown Tunnel hasta su conexión de calle de superficie en London Boulevard en Portsmouth. Como parte del plan a largo plazo, los líderes regionales y VDOT buscaron extender la autopista desde su terminal en London Boulevard hasta la I-264, creando una autopista alternativa que conectara la I-264 con el Midtown Tunnel y la nueva Western Freeway. . Los esfuerzos para extender la Autopista MLK han estado en proceso con VDOT desde principios de la década de 1990, cuando la agencia completó su evaluación ambiental inicial. El proyecto recibió una nueva evaluación ambiental en 1999, cuando VDOT comenzó a buscar el túnel Midtown paralelo.
Estudios de financiación e intentos de financiación pública
En junio de 2004, la Comisión del Distrito de Planificación de Hampton Roads quiso agregar el Túnel Midtown paralelo y la extensión de la Autopista Martin Luther King (junto con varios otros proyectos para aliviar la congestión) al Plan de Transporte Regional (RTP) 2026. El costo de construcción se estimó en $ 686 millones. [3] Sin embargo, la Comisión eliminó el proyecto del RTP después de concluir que la financiación estatal sería insuficiente, y porque VDOT determinó que "la dependencia de un impuesto regional sobre el gas [no era] una fuente de ingresos razonablemente previsible" para el plan. [4]
En 2006, la Organización de Planificación Metropolitana de Hampton Roads (MPO) (anteriormente un subcomité del HRPDC, ahora conocida como Organización de Planificación de Transporte) concluyó que los nuevos peajes podrían ayudar a asegurar fondos para proyectos de transporte que se eliminaron del RTP 2026, incluido Midtown Ampliación de túnel y MLK. Esto incluiría el peaje del túnel del centro paralelo para crear un plan de gestión de la congestión para evitar el desvío del tráfico potencial del túnel del centro a una instalación gratuita de la competencia. Ambos túneles se cobraron inicialmente (25 centavos, en ambos sentidos) para pagar sus bonos de construcción; ambos se liberaron a fines de la década de 1980 después de la apertura del segundo túnel del centro (en dirección este). [1] Las opciones incluían agregar un peaje de 58 centavos al Midtown Tunnel (y un peaje de 19 centavos a la extensión MLK), lo que podría recaudar $ 427 millones para el proyecto; o agregar un peaje de $ 2.05 pico / $ 1.50 fuera de pico para el Midtown, y un pico de $ 2.20 / $ 1.60 fuera de pico para el Downtown Tunnel, lo que podría recaudar casi $ 4.8 mil millones. [5] Con base en este estudio, la MPO agregó los proyectos al RTP 2030 de la región, que ahora se estima en alrededor de $ 779 millones, si la Asamblea General de Virginia aprueba los nuevos peajes y varios aumentos de impuestos. [6]
Después de recibir la propuesta, la Asamblea General promulgó el Proyecto de Ley de la Cámara 3202 presentado por el Delegado Estatal William J. Howell , que permitió a la región promulgar peajes en el proyecto mediante la creación de la Autoridad de Transporte de Hampton Roads , así como autorizar aumentos de impuestos solicitados por la MPO para financiar los otros proyectos importantes del plan de la región, incluidas las controvertidas tarifas de reparación civil , un plan que habría permitido a la HRTA recaudar casi $ 169 millones en impuestos en su primer año. Sin embargo, la autoridad fiscal de la autoridad duró poco. El 28 de febrero de 2008, la Corte Suprema del Estado falló en Marshall contra la Autoridad de Transporte de Virginia del Norte que la autoridad tributaria otorgada a estos organismos no electos violaba la Constitución de Virginia :
La Asamblea General tampoco puede cumplir a través del Capítulo 896 [HB 3202], indirectamente, lo que no está facultado para hacer directamente, es decir, imponer impuestos a la ciudadanía en ausencia de un voto afirmativo registrado de la mayoría de todos los miembros electos. a cada órgano de la Asamblea General. Así, al promulgar el Capítulo 896 [HB 3202], la Asamblea General no ha cumplido con los mandatos de responsabilidad y transparencia que la Constitución exige cuando la Asamblea General ejerce la autoridad fiscal legislativa permitida por la Constitución. Si el pago de los impuestos y tasas regionales es requerido por una ley general, es prerrogativa y función de la Asamblea General, según lo dispuesto en el Artículo IV, Sección 1 de la Constitución, tomar esa decisión, de manera que cumple con los requisitos del Artículo IV, Sección 11 de la Constitución. [7]
El dictamen no consideró inconstitucional la existencia de la HRTA (o la NVTA para el caso), ni golpeó a la autoridad de las autoridades regionales para imponer peajes en las carreteras.
Asociación público-privada
Ya en 2004, mientras continuaba la disputa política, VDOT había determinado que para financiar el proyecto, tendría que ser una empresa público-privada, enviando una solicitud informal de información para las entidades privadas interesadas en llevar a cabo dicho proyecto. [8] Tres empresas [9] [10] [11] expresaron interés en el proyecto, incluida Skanska. Tanto Skanska como una de las otras partes interesadas declararon que el peaje en el túnel del centro y en el túnel de Midtown generaría el mejor resultado financiero para completar el proyecto. [9] [11] Después de eso, VDOT comenzó el proceso para solicitar ofertas de empresas privadas para asociarse con el estado en la ejecución del Proyecto de Túneles del Río Elizabeth (que ahora incluía la rehabilitación del Túnel del Centro) a través de la Ley de Transporte Público Privado de Virginia. [12] El secretario de Transporte, Pierce R. Homer, dijo que "necesita urgentemente una mejora". y que "es un proyecto muy costoso y no tenemos recursos del sector público para pagarlo", [13] lo que se subrayó en la solicitud de licitación, que decía que "los peajes de los usuarios finalmente pagarán la obra". [13] En última instancia, aunque tres empresas expresaron su interés, solo una presentó una propuesta, que era lo que ahora es Elizabeth River Crossings. [14]
Después del largo proceso de revisión requerido por la PPTA, el entonces gobernador Bob McDonnell y VDOT firmaron el Acuerdo Integral con ERC el 5 de diciembre de 2011. [15] [16] Según el acuerdo, VDOT conserva la propiedad y la supervisión de los túneles, mientras que ERC financia, construye, opera y mantiene las instalaciones por un período de concesión de 58 años. Se espera financiamiento de peajes, capital privado, contribuciones del Commonwealth y un préstamo de la Administración Federal de Carreteras a bajo interés . [17] ERC es responsable de pagar toda la deuda del proyecto, así como también asume todo el riesgo de una disminución en los ingresos por peajes si los recuentos de tráfico no cumplen con las proyecciones. Sin embargo, si el tráfico excede las proyecciones y aumenta los ingresos, VDOT recibirá una parte del exceso de ingresos, después de que se hayan pagado todos los demás costos y el servicio de la deuda del período.
El acuerdo alcanzó el cierre financiero el 13 de abril de 2012. El costo del proyecto, al cierre financiero, fue de $ 2.1 mil millones. [18] ERC finalmente recibió $ 300 millones de VDOT, $ 663,75 millones de la Autoridad de Financiamiento de Pequeñas Empresas de Virginia [19] y $ 422 millones del Departamento de Transporte de los Estados Unidos , todos los cuales fueron para pagar la tarifa de peaje. [18] El período de concesión de 58 años finalizará el 13 de abril de 2070.
Peaje
El acuerdo otorgó a ERC la autoridad para imponer peajes en la calzada con el fin de recuperar a los particulares el dinero que invirtieron en el proyecto. Inicialmente, ERC estimó que la tarifa de peaje estaba entre $ 2 y 3 (para automóviles), [14] sin embargo, el Acuerdo Integral programó los peajes para comenzar a tarifas de $ 1,59 / horas no pico y $ 1,84 / pico para automóviles y $ 4,77 / no pico. pico y $ 7.34 / pico para vehículos pesados después de la infusión de dinero VDOT y FHWA y los ocho años adicionales agregados a la concesión. [20] Sin embargo, después de la protesta pública por las tarifas, el gobernador entrante, Terry McAuliffe, anunció una nueva compra de los peajes de 82,5 millones de dólares hasta la finalización de la construcción. Esta reducción redujo los peajes a 75 centavos por temporada baja y $ 1.00 por hora pico para los vehículos livianos, y $ 2.25 durante las horas no pico o $ 4.00 durante las horas pico para vehículos pesados. Según el plan del gobernador McAuliffe, las tarifas de peaje aumentarían en 25 centavos cada año hasta enero de 2017 o hasta que se complete el nuevo Midtown Tunnel, momento en el que volverían a las tarifas establecidas en el Acuerdo Integral. [21] [22]
Después de 2017, las tarifas aumentan anualmente en un factor igual al mayor de los cambios en el Índice de Precios al Consumidor o 3.5 por ciento. [23] [24]
Descripción del Proyecto
Cada nivel del proyecto se estableció en detalle en el Acuerdo Integral como cuatro proyectos / servicios separados, junto con las fechas en que la construcción en ellos debe completarse sustancialmente para evitar las penalizaciones del contrato.
Trabajos de rehabilitación del túnel del centro y del túnel del centro de la ciudad
El Proyecto de Rehabilitación de Túneles del Centro y Midtown consistió en 15 proyectos para llevar los túneles a los estándares NFPA 502, más:
- Eliminación del techo suspendido del túnel en dirección este. (Las tejas del túnel en dirección oeste se quitaron en 2011 por razones de seguridad). [25]
- Reemplazo de luces viejas con LED de bajo consumo.
- Añadiendo siete juegos de ventiladores de chorro (14 por túnel).
- Eliminación de cabinas de policía y otros trabajos de rehabilitación cosmética.
El trabajo de rehabilitación en el túnel del centro en dirección oeste (de Norfolk a Portsmouth) comenzó el 9 de agosto de 2013. El plan inicialmente requería cerrar el túnel en aproximadamente 25 fines de semana consecutivos desde las 8 pm del viernes hasta las 5 am del lunes, y el tráfico se desviaría principalmente hacia el High Levante el puente usando I-464 . [26] Los cierres de un carril no eran factibles porque la mayor parte de este trabajo requería trabajo por encima de la cabeza (como instalar la protección contra incendios en el techo) o trabajo que cruzaría la línea central. [27] Pero después de varios fines de semana de cierres, la protesta pública de las empresas y los ciudadanos de Portsmouth obligó a VDOT y ERC a reconsiderar el plan. El Ayuntamiento de Portsmouth le pidió al VDOT que considerara convertir el túnel en dirección este en un túnel de dos vías durante los cierres de fin de semana, [28] una idea que VDOT y ERC habían descartado inicialmente, insistiendo en que "mantener dos carriles de tráfico en dirección este en el túnel del centro en dirección este mientras que dirigir el tráfico en dirección oeste hacia una de las cuatro rutas alternativas (con el puente I-64 High Rise Bridge como el desvío principal) es el mejor curso de acción, tanto para el Proyecto como para el público viajero ". [29] Finalmente, ERC cambió el plan de cierres completos los fines de semana a cierres nocturnos de 8 pm a 5 am [30] [31]
El trabajo de rehabilitación en el túnel en dirección este comenzó el 25 de julio de 2014. ERC programó cierres completos los fines de semana en el túnel en dirección este y se sintió poca o ninguna resistencia por parte de los líderes de la ciudad o los residentes. Para minimizar las demoras, el trabajo en el Midtown Tunnel comenzará después de la finalización del nuevo Midtown Tunnel.
Las obras de rehabilitación del túnel del centro terminaron el 16 de agosto de 2016.
Construcción paralela del túnel Midtown
La construcción del túnel Midtown consiste en la fabricación e instalación del nuevo túnel Midtown paralelo, así como en la mejora y reemplazo del intercambio de Brambleton Ave / Hampton Boulevard , que conduce directamente al túnel. La fabricación de los 11 elementos de hormigón del túnel comenzó en noviembre de 2012 en Sparrows Point, Maryland y son remolcados por la Bahía de Chesapeake hasta el sitio del Proyecto en Portsmouth para su inmersión y colocación bajo el río Elizabeth. En marzo de 2015, los primeros seis elementos están en su lugar y la producción de los cinco elementos restantes del túnel está en progreso. Una vez finalizada la construcción, el tráfico en el Midtown Tunnel existente se convertirá en un solo sentido en dirección este desde Portsmouth a Norfolk y el nuevo túnel de 2 carriles llevará el tráfico en dirección oeste desde Norfolk a Portsmouth. [32]
La fecha de finalización programada del nuevo Midtown Tunnel es el 24 de diciembre de 2016. ERC enfrentará la multa más elevada de todos los proyectos - $ 21,000 por día - si este proyecto no se completa antes de su fecha de finalización. Para el trabajo de rehabilitación en el túnel de Midtown, ERC enfrentará la misma multa que para el trabajo en el túnel del centro ($ 7,000 / día), si el trabajo no se completa antes del 11 de mayo de 2018. [16]
ERC completó el nuevo túnel medio año antes de lo previsto y abrió el nuevo túnel en dirección oeste al tráfico a la 1:40 pm EST el 17 de junio de 2016. Los trabajos de rehabilitación en Midtown también se completaron temprano, a mediados de 2017. [33] [34]
Autopista Martin Luther King
El proyecto de la autopista Martin Luther King consiste en extender la autopista desde la US 58 / London Boulevard hasta un intercambio con la I-264 con un intercambio en High Street (que lleva a la US 17 al este de su intercambio con la US 58). Esto requiere el cierre permanente de dos rampas de la I-264: en dirección este a Des Moines Ave y en dirección oeste a South Street, de acuerdo con la aprobación de la FHWA de proyectos de la propuesta VDOT. [35]
La construcción de la extensión comenzó en noviembre de 2014 y se completó en 2016.
Mantenimiento y operaciones
El control operativo del sistema de túneles se entregó a ERC el 12 de julio de 2012. [36] Según el plan de volumen de negocios del acuerdo, [37] ERC es responsable de todo el mantenimiento y funcionamiento:
- I-264 desde el extremo oeste del puente Berkley , a través del túnel del centro hasta el extremo oeste de las rampas de la autopista MLK en Portsmouth,
- desde el intercambio de Brambleton Ave / Hampton Blvd en Norfolk, hasta el puente West Norfolk, y
- desde el puente de West Norfolk a lo largo de la autopista Martin Luther King.
Los límites para la gestión de incidentes, que incluyen la remoción de vehículos averiados o averiados, así como la remoción de nieve, amplían los límites anteriores:
- desde el puente West Norfolk en dirección oeste hasta el extremo este del paso elevado de W.Norfolk Road en la autopista Western Freeway en Portsmouth (sin incluir las rampas de salida),
- Del Waterside Drive / Ayuntamiento Avenue / Tidewater Drive intercambio [b] oeste en otro lado del puente Berkley en Norfolk continuando hasta el extremo occidental de la futura autopista MLK rampas en Portsmouth [c] , y
- toda la propia MLK Expressway.
Ver también
- Asociaciones público-privadas en los Estados Unidos
Notas
- ^ La construcción finalizará en esa fecha, sin embargo, el peaje, la operación y el mantenimiento del proyecto continuarán hasta el 13 de abril de 2070.
- ^ Específicamente, esto incluye la E. City Hall Ave en la rampa hacia la I-264, la I-264 East fuera de la rampa hacia Waterside Drive y Market Street (terminando en el nivel de la superficie), la I-264 East fuera de la rampa hacia Tidewater Drive (terminando en el puente justo después de cruzar City Hall Ave.) y la I-264 East Mainline hasta el final de la barrera entre el tráfico de la autopista y el tráfico de Tidewater Drive que se aproxima.
- ^ Esto incluye toda la salida de Effingham St. desde la I-264 West, que termina donde Bart St. se une con el tráfico de salida en dirección oeste hacia Effingham St. y en la intersección de Bart St. y Court St. en dirección este, así como Entrada sur de Crawford Street a la I-264.
Referencias
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