Ferrocarril Erie Lackawanna
El Ferrocarril Erie Lackawanna ( marca de informe EL ), conocido como el Ferrocarril Erie Lackawanna hasta 1968, se formó a partir de la fusión en 1960 del Ferrocarril Erie y el Ferrocarril Delaware, Lackawanna & Western . El lema oficial de la línea era "La Ruta del Servicio Amigable".
Al igual que muchos ferrocarriles en el noreste que ya eran financieramente vulnerables debido a la expansión del Sistema de Carreteras Interestatales de EE. UU. , la línea se vio severamente debilitada fiscalmente por la extensión, la duración y los niveles récord de inundaciones debido al huracán Agnes en 1972. Nunca se recuperaría. La mayoría de las participaciones de la corporación se convirtieron en parte de Conrail en 1976, poniendo fin a sus dieciséis años como una empresa ferroviaria operativa independiente.
La Comisión de Comercio Interestatal aprobó la fusión el 13 de septiembre de 1960 y el 17 de octubre Erie Railroad y Delaware, Lackawanna y Western Railroad se fusionaron para formar Erie-Lackawanna Railroad.
EL luchó durante la mayor parte de los 16 años que existió. Los dos ferrocarriles que lo crearon perdían constantemente pasajeros, tráfico de mercancías y dinero; y estaban fuertemente agobiados por años de deuda acumulada y extensas operaciones de pasajeros que perdían dinero. Estas dos líneas históricas, la Erie y la DL&W, comenzaron a consolidar instalaciones en la ribera del río Hudson y en todo el sur del estado de Nueva York en 1956, cuatro años antes de la fusión corporativa formal. La ruta de Lackawanna se vio gravemente afectada por la disminución del tráfico de antracita y cemento de Pensilvania a fines de la década de 1940. El Erie se vio agobiado por la pérdida continua del tráfico de frutas y verduras con tarifas altas desde los estados del oeste hacia la ciudad de Nueva York.región a medida que las carreteras mejoraron en la década de 1950. Ambas líneas también se vieron afectadas por la apertura de la vía marítima de San Lorenzo en 1959, que permitió a los cargueros transoceánicos viajar entre puertos y ciudades europeas, africanas y sudamericanas en los Grandes Lagos , como Buffalo, Cleveland, Detroit, Duluth, Chicago, etc. El DL&W anteriormente había transportado mucho tráfico hacia y desde barcos oceánicos y tenía sus propias instalaciones portuarias en la terminal de Hoboken en el río Hudson .
Los ferrocarriles del noreste, incluido EL, estaban comenzando a decaer debido a la sobrerregulación, la competencia subsidiada de carreteras y vías fluviales, las operaciones de cercanías y la saturación del mercado (es decir, demasiadas líneas ferroviarias compitiendo por el mercado restante). El cierre en la década de 1960 de antiguas fábricas de varios pisos en las ciudades del este, seguido por el declive de la industria automotriz y siderúrgica nacional en la década de 1970, erosionó gran parte de la base de tráfico tradicional de EL. Además, debido a la política de regulación gubernamental formulada a fines del siglo XIX, EL y otros ferrocarriles no pudieron abandonar de inmediato los viajes de pasajeros de larga distancia, a pesar de que la competencia de las aerolíneas , las líneas de autobuses y el sector privado .automóvil los hizo no rentables.
Sin embargo, EL registró ganancias a mediados y fines de la década de 1960 a través de una fuerte reducción de costos (reducción de servicios paralelos), modernización de equipos, desarrollo industrial suburbano, aumento del tráfico de remolques y una reducción constante del servicio de trenes de pasajeros de larga distancia. que finalizó el 6 de enero de 1970. Además, el tráfico ferroviario adicional se desvió temporalmente a EL debido a problemas de servicio en las problemáticas líneas de Penn Central , que EL en gran parte iba en paralelo. El EL construyó una instalación de reparación de motores diésel de última generación en Marion, Ohio , y mejoró un gran taller de reparación de automóviles en Meadville, Pensilvania . En cuanto a sus servicios de trenes de pasajeros suburbanos que pierden dinero en la ciudad de Nueva Yorkregión metropolitana, EL había llegado a un acuerdo con el estado de Nueva Jersey a fines de la década de 1960 para un subsidio adecuado y para la compra de nuevos motores y autocares. El EL también ganó un contrato lucrativo con United Parcel Service en 1970, lo que llevó a la operación de cinco trenes intermodales dedicados diariamente entre Nueva Jersey y Chicago.
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