McDonnell Douglas F-15 Eagle

El McDonnell Douglas F-15 Eagle es un avión de combate táctico bimotor estadounidense para todo clima diseñado por McDonnell Douglas (ahora parte de Boeing ). Tras las revisiones de las propuestas, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos seleccionó el diseño de McDonnell Douglas en 1969 para satisfacer la necesidad del servicio de un caza de superioridad aérea dedicado . El Eagle voló por primera vez en julio de 1972 y entró en servicio en 1976. Se encuentra entre los cazas modernos más exitosos, con más de 100 victorias y ninguna derrota en combate aéreo, con la mayoría de las bajas a manos de la Fuerza Aérea de Israel . [2] [3]

F-15 Eagle
F-15, 71st Fighter Squadron, en vuelo.JPG
USAF F-15C durante la Operación Patrulla Águila Noble , 2007
Papel Luchador de superioridad aérea
origen nacional Estados Unidos
Fabricante McDonnell Douglas
Boeing Defensa, espacio y seguridad
Primer vuelo 27 de julio de 1972 ; Hace 48 años ( 27 de julio de 1972 )
Introducción 9 de enero de 1976 ; Hace 45 años ( 09/01/1976 )
Estado En servicio
Usuarios primarios Fuerza Aérea de los Estados Unidos Fuerza Aérea de
Autodefensa de Japón
Real Fuerza Aérea Saudita Fuerza Aérea de
Israel
Producido 1972-presente
Número construido F-15A / B / C / D / J / DJ: 1.198 [1]
Variantes McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle
McDonnell Douglas F-15 STOL / MTD
Mitsubishi F-15J

El Eagle se ha exportado a Israel, Japón y Arabia Saudita. El F-15 se concibió originalmente como un avión de superioridad aérea pura. Su diseño incluía una capacidad secundaria de ataque a tierra [4] que en gran parte no se usó. El diseño de la aeronave demostró ser lo suficientemente flexible como para que un derivado mejorado de ataque para todo clima , el F-15E Strike Eagle , se desarrolló más tarde, entró en servicio en 1989 y se ha exportado a varias naciones. A partir de 2021, el avión se fabricará en varias variantes. [5]

Estudios tempranos

El F-15 puede remontar sus orígenes a principios del Guerra de Vietnam , cuando la Fuerza Aérea de Estados Unidos y de la marina de guerra de Estados Unidos luchaban entre sí por el futuro aviones tácticos. El secretario de Defensa, Robert McNamara, estaba presionando para que ambos servicios usaran tantos aviones comunes como fuera posible, incluso si se involucraban compromisos de rendimiento. Como parte de esta política, la USAF y la Armada se habían embarcado en el programa TFX (F-111) , con el objetivo de entregar un avión de interdicción de mediano alcance para la Fuerza Aérea que también serviría como un avión interceptor de largo alcance para la Armada. [6]

En enero de 1965, el secretario McNamara le pidió a la Fuerza Aérea que considerara un nuevo diseño de caza táctico de bajo costo para roles de corto alcance y apoyo aéreo cercano para reemplazar varios tipos como el F-100 Super Sabre y varios bombarderos ligeros que estaban en servicio. Varios diseños existentes podrían cumplir este papel; la Armada favoreció al Douglas A-4 Skyhawk y el LTV A-7 Corsair II , que eran aviones de ataque puro , mientras que la Fuerza Aérea estaba más interesada en el caza Northrop F-5 con una capacidad de ataque secundaria. El A-4 y A-7 eran más capaces en el papel de ataque, mientras que el F-5 menos, pero podía defenderse. Si la Fuerza Aérea eligiera un diseño de ataque puro, mantener la superioridad aérea sería una prioridad para un nuevo fuselaje. El mes siguiente, un informe sobre aviones tácticos ligeros sugirió que la Fuerza Aérea comprara el F-5 o A-7 y considerara un nuevo avión de mayor rendimiento para garantizar su superioridad aérea. Este punto se reforzó después de la pérdida de dos aviones Republic F-105 Thunderchief a obsoletos MiG-17 el 4 de abril de 1965. [6]

En abril de 1965, Harold Brown , en ese momento director del Departamento de Investigación e Ingeniería de Defensa , declaró que la posición favorecida era considerar el F-5 y comenzar los estudios de un "FX". [N 1] Estos primeros estudios previeron una producción de 800 a 1,000 aviones y enfatizaron la maniobrabilidad sobre la velocidad; También declaró que la aeronave no se consideraría sin cierto nivel de capacidad de ataque a tierra. [7] El 1 de agosto, Gabriel Disosway tomó el mando del Comando Aéreo Táctico y reiteró los pedidos del FX, pero redujo el rendimiento requerido de Mach 3.0 a 2.5 para reducir los costos. [8]

Un documento de requisitos oficiales para un caza de superioridad aérea se finalizó en octubre de 1965 y se envió como una solicitud de propuestas a 13 compañías el 8 de diciembre. Mientras tanto, la Fuerza Aérea eligió el A-7 sobre el F-5 para el papel de apoyo el 5 de noviembre de 1965, [9] dando más ímpetu para un diseño de superioridad aérea ya que el A-7 carecía de cualquier capacidad aire-aire creíble.

Ocho empresas respondieron con propuestas. Tras una selección descendente, se pidió a cuatro empresas que proporcionaran más novedades. En total, desarrollaron unos 500 conceptos de diseño. Los diseños típicos presentaban alas de barrido variable , un peso de más de 60,000 libras (27,000 kg), incluían una velocidad máxima de Mach 2.7 y una relación de empuje a peso de 0.75. [10] Cuando se estudiaron las propuestas en julio de 1966, los aviones tenían aproximadamente el tamaño y el peso del TFX F-111 y, al igual que ese avión, eran diseños que no podían considerarse un caza de superioridad aérea. [11]

Más pequeño, más ligero

A lo largo de este período, los estudios de combate sobre Vietnam estaban produciendo resultados preocupantes. La teoría había enfatizado el combate de largo alcance utilizando misiles y aviones optimizados para este papel. El resultado fue un avión muy cargado con un gran radar y una velocidad excelente, pero con una maniobrabilidad limitada y, a menudo, sin un cañón. El ejemplo canónico fue el McDonnell Douglas F-4 Phantom II , utilizado por la USAF, USN y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Para proporcionar superioridad aérea sobre Vietnam, el único caza con suficiente poder, alcance y maniobrabilidad para que se le asigne la tarea principal de lidiar con la amenaza de los cazas soviéticos mientras vuela con reglas de combate visual. [12]

En la práctica, debido a razones políticas y prácticas, [12] los aviones se acercaban al alcance visual y maniobraban, colocando a los aviones estadounidenses más grandes en desventaja con respecto a los cazas diurnos mucho menos costosos como el MiG-21 . Los misiles demostraron ser mucho menos fiables de lo previsto, especialmente a corta distancia. Aunque la capacitación mejorada y la introducción del cañón M61 Vulcan en el F-4 hicieron mucho para abordar la disparidad, estos primeros resultados llevaron a una reevaluación considerable de la doctrina del pronóstico del proyecto de 1963. [13] [14] Esto llevó a John Boyd 's teoría de la energía-maniobrabilidad , que hizo hincapié en que la energía adicional y maniobrabilidad fueron los aspectos clave de un diseño de combate con éxito y estos eran más importantes que la velocidad pura y simple. A través de la incansable defensa de los conceptos y la buena sincronización con el "fracaso" del proyecto FX inicial, la " mafia de los combatientes " presionó por un caza diurno ligero que pudiera construirse y operarse en grandes cantidades para garantizar la superioridad aérea. [15] A principios de 1967, propusieron que el diseño ideal tenía una relación empuje-peso cercana a 1: 1, una velocidad máxima reducida aún más a Mach 2,3, un peso de 40.000 libras (18.000 kg) y una carga alar de 80 libras por pie cuadrado (390 kg / m 2 ). [dieciséis]

En ese momento, la Marina había decidido que el F-111 no cumpliría con sus requisitos y comenzó el desarrollo de un nuevo diseño de caza dedicado, el programa VFAX. En mayo de 1966, McNamara volvió a pedir a las fuerzas que estudiaran los diseños y vean si el VFAX satisfaría las necesidades de FX de la Fuerza Aérea. Los estudios resultantes tomaron 18 meses y concluyeron que las características deseadas eran demasiado diferentes; la Marina enfatizó el tiempo de holgazanería y la flexibilidad de la misión, mientras que la Fuerza Aérea ahora buscaba principalmente la maniobrabilidad. [17]

Centrarse en la superioridad aérea

En 1967, la Unión Soviética reveló el Mikoyan-Gurevich MiG-25 en el aeródromo de Domodedovo cerca de Moscú. [12] [18] El MiG-25 fue diseñado como un avión interceptor de alta velocidad y gran altitud, e hizo muchas compensaciones de rendimiento para sobresalir en este papel. [19] Entre ellos se encontraba el requisito de una velocidad muy alta, superior a Mach 2,8, que exigía el uso de acero inoxidable en lugar de aluminio para muchas partes de la aeronave. El peso adicional exigía un ala mucho más grande para permitir que la aeronave operara a las grandes altitudes requeridas. Sin embargo, para los observadores, parecía aparentemente similar a los estudios FX muy grandes, un avión con alta velocidad y un ala grande que ofrecía una alta maniobrabilidad, lo que generó serias preocupaciones en todo el Departamento de Defensa y las diversas armas que Estados Unidos estaba siendo superado. El MiG-23 también era motivo de preocupación y, en general, se creía que era un avión mejor que el F-4. El FX superaría al MiG-23, pero ahora el MiG-25 parecía ser superior en velocidad, techo y resistencia a todos los cazas estadounidenses existentes, incluso al FX. [20] Por lo tanto, siguió un esfuerzo para mejorar el FX. [21]

Tanto el Cuartel General de la USAF como el TAC continuaron pidiendo un avión multipropósito, mientras que tanto Disosway como el Jefe de Estado Mayor Aéreo Bruce K. Holloway presionaron por un diseño de superioridad aérea pura que pudiera cumplir con el rendimiento esperado del MiG-25. Durante el mismo período, la Marina había terminado su programa VFAX y, en cambio, aceptó una propuesta de Grumman para un diseño más pequeño y maniobrable conocido como VFX, que luego se convirtió en el Grumman F-14 Tomcat . VFX estaba considerablemente más cerca de los requisitos cambiantes de FX. La lucha interna de la Fuerza Aérea terminó finalmente por la preocupación de que el VFAX de la Marina se les impusiera; en mayo de 1968, se declaró que "finalmente decidimos - y espero que nadie esté todavía en desacuerdo - que este avión va a ser un caza de superioridad aérea". [17]

F-15A cabina

En septiembre de 1968, se envió una solicitud de propuestas a las principales empresas aeroespaciales. Estos requisitos exigían un caza de un solo asiento con un peso máximo de despegue de 40,000 libras (18,000 kg) para el papel aire-aire con una velocidad máxima de Mach 2.5 y una relación de empuje a peso de casi 1: 1. al peso de la misión. [22] También pidió un arreglo bimotor, ya que se creía que respondía a los cambios de aceleración más rápidamente y podría ofrecer algo en común con el programa VFX de la Marina. Sin embargo, los detalles de la aviónica se dejaron en gran parte sin definir, ya que no estaba claro si construir un avión más grande con un radar poderoso que pudiera detectar al enemigo a distancias más largas o, alternativamente, un avión más pequeño que dificultaría su detección para el enemigo. [23]

Cuatro compañías presentaron propuestas, y la Fuerza Aérea eliminó General Dynamics y otorgó contratos a Fairchild Republic , North American Rockwell y McDonnell Douglas para la fase de definición en diciembre de 1968. Las compañías presentaron propuestas técnicas en junio de 1969. La Fuerza Aérea anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969. [24] El diseño ganador se parecía al F-14 de doble cola, pero con alas fijas ; ambos diseños se basaron en configuraciones estudiadas en pruebas de túnel de viento por la NASA. [25]

McDonnell Douglas F-15A (S / N 71-0280) durante el primer vuelo del tipo

Las versiones iniciales del Eagle fueron la variante de asiento único F-15 y la variante de asiento doble TF-15. (Después de que el F-15C voló por primera vez, las designaciones se cambiaron a "F-15A" y "F-15B"). Estas versiones estarían impulsadas por nuevos motores Pratt & Whitney F100 para lograr una relación empuje / peso de combate superior a 1: 1. Un cañón Ford-Philco GAU-7 de 25 mm propuesto con munición sin vaina sufrió problemas de desarrollo. Se abandonó en favor del cañón M61 Vulcan estándar. El F-15 utilizó el transporte conforme de cuatro misiles Sparrow como el Phantom. El ala fija se colocó sobre un fuselaje ancho y plano que también proporcionó una superficie de elevación eficaz. El primer vuelo del F-15A se realizó el 27 de julio de 1972, y el primer vuelo del F-15B biplaza se realizó en julio de 1973. [26]

El F-15 tiene un radar de " mirar hacia abajo / derribar " que puede distinguir los objetivos en movimiento que vuelan a baja altura del desorden del suelo . Utilizaría tecnología informática con nuevos controles y pantallas para reducir la carga de trabajo del piloto y solo requeriría un piloto para ahorrar peso. A diferencia del F-14 o F-4, el F-15 tiene solo un marco de dosel con una visión clara hacia adelante. La USAF presentó el F-15 como "el primer caza de superioridad aérea dedicado de la USAF desde el F-86 Sabre de América del Norte ". [27]

El F-15 fue favorecido por clientes como las armas aéreas de Israel y Japón. Las críticas de la mafia de luchadores de que el F-15 era demasiado grande para ser un luchador de perros dedicado y demasiado caro para adquirirlo en grandes cantidades, llevaron al programa Lightweight Fighter (LWF), que condujo al General Dynamics F-16 Fighting Falcon de la USAF y el Navy McDonnell Douglas F / A-18 Hornet de peso medio . [28]

Mayor desarrollo

Los modelos F-15C de un solo asiento y F-15D de dos asientos entraron en producción en 1978 y realizaron sus primeros vuelos en febrero y junio de ese año. [29] Estos modelos fueron equipados con el paquete Production Eagle (PEP 2000), que incluía 2,000 libras (910 kg) de combustible interno adicional, provisiones para tanques de combustible exteriores y un peso máximo de despegue aumentado de hasta 68,000 libras (31,000 kg). ). [30] El aumento del peso de despegue permite transportar combustible interno, una carga completa de armas, tanques de combustible conformados y tres tanques de combustible externos. El radar APG-63 utiliza un procesador de señal programable (PSP), lo que permite que el radar sea reprogramable para fines adicionales, como la adición de nuevos armamentos y equipos. El PSP fue el primero de su tipo en el mundo, y el radar APG-63 actualizado fue el primer radar en usarlo. Otras mejoras incluyeron tren de aterrizaje reforzado, una nueva computadora central digital, [31] y un sistema de advertencia de sobrecarga, que permite al piloto volar hasta 9 g en todos los pesos. [29]

El Programa de Mejoramiento de Múltiples Etapas del F-15 (MSIP) se inició en febrero de 1983 con el primer MSIP F-15C de producción producido en 1985. Las mejoras incluyeron una computadora central mejorada; un conjunto de control de armamento programable, que permite versiones avanzadas de los misiles AIM-7 , AIM-9 y AIM-120A ; y un sistema de guerra electrónica táctica ampliado que proporciona mejoras al receptor de advertencia de radar ALR-56C y al conjunto de contramedidas ALQ-135. Los 43 F-15C finales incluyeron el radar Hughes APG-70 desarrollado para el F-15E; estos a veces se conocen como águilas mejoradas. Los MSIP F-15C anteriores con el APG-63 se actualizaron al APG-63 (V) 1 para mejorar la capacidad de mantenimiento y funcionar de manera similar al APG-70. Los F-15 existentes se modernizaron con estas mejoras. [32]

En 1979, McDonnell Douglas y el fabricante de radares F-15, Hughes , se unieron para desarrollar de forma privada una versión de caza de ataque del F-15. Esta versión compitió en la competencia Dual-Role Fighter de la Fuerza Aérea a partir de 1982. La variante de ataque F-15E se seleccionó para la producción sobre el F-16XL de la competencia de General Dynamics en 1984. [33] A partir de 1985, los modelos F-15C y D estaban equipados con el motor P&W F100-PW-220 mejorado y los controles digitales del motor, lo que proporciona una respuesta de aceleración más rápida, menor desgaste y menor consumo de combustible. A partir de 1997, los motores F100-PW-100 originales se actualizaron a una configuración similar con la designación de arranque F100-PW-220E. [34]

A partir de 2007, 179 F-15C de la USAF se adaptarían al radar AN / APG-63 (V) 3 Active Electronically Scanned Array . [35] Un número significativo de F-15 se equipará con el sistema de señalización montado en el casco conjunto . [36] Lockheed Martin está trabajando en un sistema IRST para el F-15C. [37] Se planeó una actualización de seguimiento llamada el sistema de supervivencia de alerta pasiva / activa Eagle (EPAWSS), pero no se financió. [38] Boeing fue seleccionado en octubre de 2015 para actuar como contratista principal para EPAWSS, con BAE Systems seleccionado como subcontratista. El EPAWSS es un sistema totalmente digital con contramedidas electrónicas avanzadas, advertencia de radar y mayores capacidades de destellos y destellos en un espacio más pequeño que el Sistema de Guerra Electrónica Táctica de la década de 1980. Más de 400 F-15C y F-15E tendrán el sistema instalado. [39]

En septiembre de 2015, Boeing presentó su actualización Eagle 2040C, diseñada para mantener la relevancia del F-15 hasta 2040. Considerada como una necesidad debido a la baja cantidad de F-22 adquiridos, la actualización se basa en el concepto Silent Eagle del F-15SE de la compañía con características poco observables. La mayoría de las mejoras se centran en la letalidad, incluidos bastidores de municiones de cuatro paquetes para duplicar su carga de misiles a 16, tanques de combustible conformados para un alcance extendido, módulo de comunicaciones " Talon HATE " para comunicarse con los cazas de quinta generación, el radar APG-63 (v) 3 AESA , un sensor de rastreo y búsqueda por infrarrojos de largo alcance , y los sistemas EPAWSS de BAE Systems. [40] [41] [42] [43]

Descripción general

F-15C ejecutando un despegue de máximo rendimiento
"> Reproducir medios
Video que muestra la maniobrabilidad del F-15 en peleas de perros simuladas

El F-15 tiene un fuselaje semi- monocasco totalmente metálico con un ala en voladizo grande montada en los hombros. La forma en planta del ala del F-15 sugiere una forma de delta recortada modificada con un ángulo de retroceso del borde de ataque de 45 °. Los alerones y un flap simple de alta sustentación se encuentran en el borde de fuga. No se utilizan flaps de maniobra de vanguardia. Esta complicación se evitó mediante la combinación de una carga de ala baja y un camber fijo del borde de ataque que varía con la posición del tramo a lo largo del ala. Las proporciones de espesor de la superficie aerodinámica varían del 6% en la raíz al 3% en la punta. [44]

El empenaje es de metal y la construcción de material compuesto, con el aluminio doble / de material compuesto de la estructura de nido de abeja estabilizadores verticales con boro -composite piel , resultando en un plano de cola excepcionalmente fina y timones. Las colas horizontales compuestas que se mueven todo fuera de borda de los estabilizadores verticales se mueven de forma independiente para proporcionar control de balanceo en algunas maniobras de vuelo. El F-15 tiene un freno de aire montado en la columna y un tren de aterrizaje triciclo retráctil . Está propulsado por dos motores turboventiladores de compresor axial Pratt & Whitney F100 con postcombustión , montados uno al lado del otro en el fuselaje y alimentados por entradas rectangulares con rampas de admisión variables . La cabina está montada en lo alto del fuselaje delantero con un parabrisas de una pieza y un toldo grande para una mayor visibilidad y un campo de visión de 360 ​​° para el piloto. El fuselaje comenzó a incorporar componentes avanzados de titanio formados superplásticamente en la década de 1980.

La maniobrabilidad del F-15 se deriva de una carga de ala baja (relación peso-área del ala) con una relación de empuje-peso alta , lo que permite que la aeronave gire con fuerza sin perder velocidad aerodinámica . El F-15 puede ascender a 9.100 m (30.000 pies) en unos 60 segundos. A ciertas velocidades, la salida de empuje dinámico de los motores duales es mayor que el peso de combate y la resistencia de la aeronave, por lo que tiene la capacidad de acelerar verticalmente. Las armas y los sistemas de control de vuelo están diseñados para que una persona pueda realizar un combate aire-aire de manera segura y eficaz. [45] Los modelos A y C son variantes de un solo asiento; estas fueron las principales versiones de superioridad aérea producidas. Los modelos B y D agregan un segundo asiento detrás del piloto para entrenamiento. Los modelos E utilizan el segundo asiento para un oficial de sistemas de armas . Visiblemente, el F-15 tiene una característica única en comparación con otros aviones de combate modernos; no tiene los distintivos pétalos de escape aerodinámicos de "pluma de pavo" que cubren las boquillas del motor . Tras los problemas durante el desarrollo de su diseño de pétalos de escape, incluido el desplazamiento durante el vuelo, se tomó la decisión de eliminarlos, lo que resultó en un aumento de la resistencia aerodinámica del 3% . [46]

Aviónica

AN / APG-63 radar

Un sistema de aviónica multimisión incluye una pantalla de visualización frontal (HUD), radar avanzado, sistema de guía inercial AN / ASN-109 , instrumentos de vuelo, comunicaciones de ultra alta frecuencia y sistema de navegación aérea táctica y receptores del sistema de aterrizaje por instrumentos . También tiene un sistema de guerra electrónico táctico montado internamente, un sistema de identificación de amigos o enemigos , un conjunto de contramedidas electrónicas y una computadora digital central . [47]

El HUD proyecta toda la información de vuelo esencial recopilada por el sistema de aviónica integrado. Esta pantalla, visible en cualquier condición de luz, proporciona la información del piloto necesaria para rastrear y destruir un avión enemigo sin tener que mirar hacia abajo a los instrumentos de la cabina . [48]

Los versátiles sistemas de radar APG-63 y 70 pulso-Doppler del F-15 pueden mirar hacia arriba a objetivos de alto vuelo y mirar hacia abajo / derribar a objetivos de bajo vuelo sin confundirse con el desorden del suelo . Estos radares pueden detectar y rastrear aviones y pequeños objetivos de alta velocidad a distancias más allá del alcance visual hasta el alcance cercano, y en altitudes hasta el nivel de la copa de los árboles. El APG-63 tiene un alcance básico de 100 millas (87 millas náuticas; 160 km). El radar alimenta la información del objetivo a la computadora central para un lanzamiento efectivo de armas. Para los combates aéreos cercanos , el radar capta automáticamente los aviones enemigos y esta información se proyecta en la pantalla de visualización frontal. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona advertencias de amenazas ( receptor de advertencia de radar ) y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. [49]

Armamento y almacenes externos

M61 Vulcan montado en el lado de la admisión del motor derecho

El F-15 puede llevar una variedad de armamento aire-aire. Un sistema de armas automatizado permite al piloto lanzar armas de manera efectiva y segura, utilizando la pantalla de visualización frontal y los controles de aviónica y armas ubicados en los aceleradores del motor o la palanca de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, la guía visual del arma seleccionada aparece automáticamente en la pantalla de visualización frontal. [50]

El Eagle puede armarse con combinaciones de cuatro armas aire-aire diferentes: misiles AIM-7F / M Sparrow o misiles aire-aire avanzados de alcance medio AIM-120 AMRAAM en las esquinas inferiores del fuselaje, AIM-9L / M Misiles Sidewinder o AIM-120 AMRAAM en dos pilones debajo de las alas, y un cañón Gatling M61 Vulcan interno de 20 mm (0,79 pulgadas) en la raíz del ala derecha . [51]

Parte inferior del F-15C con almacenes externos

Se desarrollaron tanques de combustible conformes de baja resistencia (CFT) para los modelos F-15C y D. Se pueden unir a los lados de las tomas de aire del motor debajo de cada ala y están diseñados para los mismos factores de carga y límites de velocidad que el avión básico. [51] Estos tanques degradan ligeramente el rendimiento al aumentar la resistencia aerodinámica y no pueden desecharse en vuelo. Sin embargo, causan menos resistencia que los tanques externos convencionales. Cada tanque de conformación puede contener 750 galones estadounidenses (2,840 l) de combustible. [52] Estos CFT aumentan el alcance y reducen la necesidad de reabastecimiento de combustible en vuelo . Todas las estaciones externas para municiones permanecen disponibles con los tanques en uso. Además, los misiles Sparrow o AMRAAM se pueden colocar en las esquinas de los CFT. [30] El 57 FIS con base en Keflavik NAS, Islandia, fue el único escuadrón modelo C que usó CFT de forma regular debido a sus operaciones extendidas sobre el Atlántico Norte. Con el cierre de los 57 FIS, el F-15E es la única variante que los lleva de forma rutinaria. También se han vendido CFT a Israel y Arabia Saudita.

Actualizaciones

F-15E con freno de velocidad desplegado y CFT instalados

El McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle es un caza de dos asientos, de doble función y totalmente integrado para misiones de interdicción profunda, aire-aire y todo tipo de clima . La cabina trasera se ha mejorado para incluir cuatro pantallas de tubos de rayos catódicos multipropósito para sistemas de aviones y gestión de armas. El sistema digital de control de vuelo de la aeronave Lear Siegler con triple redundancia permite el seguimiento automático acoplado del terreno , mejorado por un sistema de navegación inercial giroscópico de anillo láser . [53] Para penetración a baja altitud, alta velocidad y ataque de precisión a objetivos tácticos por la noche o en condiciones climáticas adversas, el F-15E lleva un radar APG-70 de alta resolución y cápsulas LANTIRN para proporcionar termografía . [49] La versión más reciente del F-15E es el F-15 Advanced , que cuenta con controles de vuelo por cable . [54]

El radar APG-63 (V) 2 activo de matriz escaneada electrónicamente (AESA) se ha adaptado a 18 aviones F-15C de la Fuerza Aérea de EE. UU. [55] Esta actualización incluye la mayor parte del nuevo hardware del APG-63 (V) 1, pero agrega un AESA para proporcionar una mayor conciencia de la situación piloto . El radar AESA tiene un haz excepcionalmente ágil, que proporciona actualizaciones de seguimiento casi instantáneas y una capacidad de seguimiento de varios objetivos mejorada. El APG-63 (V) 2 es compatible con las cargas de armas actuales del F-15C y permite a los pilotos aprovechar al máximo las capacidades del AIM-120 AMRAAM, guiando simultáneamente múltiples misiles a varios objetivos ampliamente espaciados en azimut , elevación o alcance. Se espera que el radar APG-63 (V) 3 AESA mejorado aún más se instale en 179 aviones F-15C; el primer avión mejorado se entregó en octubre de 2010. [35] La envolvente de lanzamiento de misiles ZAP (Programa de Adquisición de Zona) se ha integrado en el sistema del programa de vuelo operativo de todos los aviones F-15 de EE. UU., lo que proporciona información dinámica sobre la zona de lanzamiento y la región de aceptabilidad del lanzamiento para misiles al piloto mediante señales de visualización en tiempo real. [56]

Introducción y servicio temprano

Fuerza aérea israelí F-15C Baz Meshupar (Baz mejorado) con cuatro marcas de muerte de aviones de combate sirios

El operador más grande del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El primer Eagle, un F-15B, fue entregado el 13 de noviembre de 1974. [57] En enero de 1976 , se entregó el primer Eagle destinado a un escuadrón de combate, el 555th TFS . [57] Estos aviones iniciales llevaban el radar APG-63 de Hughes Aircraft (ahora Raytheon ).

El primer asesinato de un F-15 fue anotado por el as de la Fuerza Aérea israelí Moshe Melnik en 1979. [58] Durante las incursiones israelíes contra facciones palestinas en el Líbano en 1979-1981, los F-15A supuestamente derribaron 13 MiG-21 sirios y dos MiG sirios. -25 s. Los F-15A y Bs israelíes participaron como escoltas en la Operación Opera , un ataque aéreo contra un reactor nuclear iraquí . En la Guerra del Líbano de 1982 , a los F-15 israelíes se les atribuyó la destrucción de 41 aviones sirios (23 MiG-21 y 17 MiG-23, y un helicóptero Aérospatiale SA.342L Gazelle ). Durante la Operación Mole Cricket 19 , los F-15 y F-16 israelíes derribaron juntos 82 aviones de combate sirios (MiG-21, MiG-23 y MiG-23M) sin pérdidas. [59]

Israel fue el único operador que utilizó y desarrolló las habilidades aire-tierra de las variantes del F-15 de superioridad aérea, y lo hizo porque el alcance del caza estaba mucho más allá de otros aviones de combate en el inventario israelí en la década de 1980. El primer uso conocido de F-15 para una misión de ataque fue durante la Operación Wooden Leg el 1 de octubre de 1985, con seis F-15D atacando el Cuartel General de la OLP en Túnez con dos bombas guiadas GBU-15 por avión y dos F-15C restaurando las ruinas con seis bombas no guiadas Mk-82 cada una. [60] Esta fue una de las pocas veces que se usaron F-15 de superioridad aérea (modelos A / B / C / D) en misiones de ataque táctico. [61] Las variantes del F-15 de superioridad aérea israelí se han mejorado ampliamente desde entonces para transportar una gama más amplia de armamentos aire-tierra, incluidas las bombas guiadas por GPS JDAM y el misil Popeye . [62]

Según los informes, los pilotos del F-15C de la Real Fuerza Aérea Saudita derribaron dos F-4E Phantom II de la Fuerza Aérea Iraní en una escaramuza el 5 de junio de 1984. [63] [64]

Ensayos antisatélite

Lanzamiento de prueba ASM-135 ASAT desde F-15A 76-0084 en 1985

El misil ASM-135 fue diseñado para ser un arma antisatélite (ASAT), con el F-15 actuando como una primera etapa . La Unión Soviética podría correlacionar el lanzamiento de un cohete estadounidense con la pérdida de un satélite espía, pero un F-15 que lleve un ASAT se mezclaría entre cientos de vuelos del F-15. Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986, se utilizaron dos F-15A como plataformas de lanzamiento para el misil ASAT. Los F-15A fueron modificados para llevar un ASM-135 en la estación de línea central con equipo adicional dentro de un pilón de línea central especial. [65] [66] El avión de lanzamiento ejecutó una subida de Mach 1,22, 3,8 g a 65 ° para lanzar el misil ASAT a una altitud de 38.100 pies (11.600 m). [67] [68] La computadora de vuelo se actualizó para controlar el aumento del zoom y el lanzamiento de misiles.

El tercer vuelo de prueba involucró a un satélite del observatorio solar P78-1 retirado en una órbita de 345 millas (555 km), que fue destruido por energía cinética . [67] El piloto, el comandante de la USAF Wilbert D. "Doug" Pearson, se convirtió en el único piloto en destruir un satélite. [68] El programa ASAT incluyó cinco lanzamientos de prueba. El programa terminó oficialmente en 1988. [65] [68]

Guerra del Golfo y secuelas

La USAF comenzó a desplegar modelos de aviones F-15C, D y E en la región del Golfo Pérsico en agosto de 1990 para las operaciones Desert Shield y Desert Storm. Durante la Guerra del Golfo , el F-15 representó 36 de las 39 victorias aire-aire de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos contra las fuerzas iraquíes. Irak ha confirmado la pérdida de 23 de sus aviones en combate aire-aire. [69] Los cazas F-15C y D se usaron en el papel de superioridad aérea, mientras que los F-15E Strike Eagles se usaron en ataques aire-tierra principalmente por la noche, cazando lanzadores de misiles Scud modificados y sitios de artillería usando el sistema LANTIRN. . [70] Según la USAF, sus F-15C tuvieron 34 muertes confirmadas de aviones iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, la mayoría por disparos de misiles: cinco Mikoyan MiG-29 , dos MiG-25 , ocho MiG-23 , dos MiG -21 , dos Sukhoi Su-25 , cuatro Sukhoi Su-22 , un Sukhoi Su-7 , seis Dassault Mirage F1 , un avión de carga Ilyushin Il-76 , un entrenador Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8 . La superioridad aérea se logró en los primeros tres días del conflicto; muchos de los asesinatos posteriores fueron supuestamente de aviones iraquíes que huían a Irán, en lugar de enfrentarse a aviones estadounidenses. Un Strike Eagle logró la muerte aérea de un helicóptero Mi-8 iraquí con una bomba guiada por láser. Dos F-15E se perdieron por fuego desde tierra, otro fue dañado en tierra por un ataque Scud en la Base Aérea King Abdulaziz . [71]

El 11 de noviembre de 1990, un piloto de la Real Fuerza Aérea Saudita (RSAF) desertó a Sudán con un caza F-15C durante la Operación Escudo del Desierto. Arabia Saudita pagó 40 millones de dólares por la devolución del avión tres meses después. [72] Los F-15 de RSAF derribaron dos Mirage F1 iraquíes durante la Operación Tormenta del Desierto. [73] Un F-15C saudita se perdió en un accidente durante la Guerra del Golfo en 1991. [74] El IRAF afirma que este caza era parte de dos F-15C de la USAF que se enfrentaron a dos MiG-25PD iraquíes y fue alcanzado por un R -40 misiles antes de estrellarse. [75]

An RSAF F-15 approaches a KC-135 for refueling during Operation Desert Shield.

They have since been deployed to support Operation Southern Watch, the patrolling of the Iraqi no-fly zones in Southern Iraq; Operation Provide Comfort in Turkey; in support of NATO operations in Bosnia, and recent air expeditionary force deployments. In 1994, two U.S. Army Sikorsky UH-60 Black Hawks were mistakenly downed by USAF F-15Cs in northern Iraq in a friendly-fire incident.[76] USAF F-15Cs shot down four Yugoslav MiG-29s using AIM-120 and AIM-7 Radar guided missiles during NATO's 1999 intervention in Kosovo, Operation Allied Force.[77]

Structural defects

All F-15 aircraft were grounded by the USAF after a Missouri Air National Guard F-15C came apart in flight and crashed on 2 November 2007. The newer F-15E fleet was later cleared for continued operations. The US Air Force reported on 28 November 2007 that a critical location in the upper longerons on the F-15C model was suspected of causing the failure, causing the fuselage forward of the air intakes, including the cockpit and radome, to separate from the airframe.[78]

F-15A through D-model aircraft were grounded until the location received more detailed inspections and repairs as needed.[79] The grounding of F-15s received media attention as it began to place strains on the nation's air-defense efforts.[80] The grounding forced some states to rely on their neighboring states' fighters for air-defense protection, and Alaska to depend on Canadian Forces' fighter support.[80]

On 8 January 2008, the USAF Air Combat Command (ACC) cleared a portion of its F-15A through D-model fleet for return to flying status. It also recommended a limited return to flight for units worldwide using the affected models.[81] The accident review board report was released on 10 January 2008. The report stated that analysis of the F-15C wreckage determined that the longeron did not meet drawing specifications, which led to fatigue cracks and finally a catastrophic failure of the remaining support structures and breakup of the aircraft in flight.[82] In a report released on 10 January 2008, nine other F-15s were identified to have similar problems in the longeron. As a result of these problems, General John D. W. Corley stated, "the long-term future of the F-15 is in question".[83] On 15 February 2008, ACC cleared all its grounded F-15A/B/C/D fighters for flight pending inspections, engineering reviews, and any needed repairs. ACC also recommended release of other U.S. F-15A/B/C/D aircraft.[84]

Recent service

A USAF F-15C flying over Fresno, California, in 2013

The F-15 has a combined air-to-air combat record of 104 kills to no losses as of February 2008. The F-15's air superiority versions, the A/B/C/D models, have not suffered any losses to enemy action.[2][85] Over half of F-15 kills have been achieved by Israeli Air Force pilots.

On 16 September 2009, the last F-15A, an Oregon Air National Guard aircraft, was retired, marking the end of service for the F-15A and F-15B models in the United States.[86]

With the retirement of the F-15A and B models, the F-15C and D models are supplemented in U.S. service by the newer F-22 Raptor. As of 2013, regular Air Force F-15C and F-15D fighters are based overseas with the Pacific Air Forces at Kadena AB in Japan[87] and with the U.S. Air Forces in Europe at RAF Lakenheath in the United Kingdom.[88] Other regular Air Force F-15s are operated by ACC as adversary/aggressor platforms at Nellis AFB, Nevada, and by Air Force Material Command in test and evaluation roles at Edwards AFB, California, and Eglin AFB, Florida. All remaining combat-coded F-15Cs and F-15Ds are operated by the Air National Guard.

USAF F-15E arrives for the 2014 Royal International Air Tattoo, UK

The USAF is upgrading 178 F-15C/Ds with the AN/APG-63(V)3 AESA radar,[35] and equipping other F-15s with the Joint Helmet Mounted Cueing System as of 2006.[36] In 2007, the Air Force planned to keep 178 F-15C/Ds along with 224 F-15Es in service beyond 2025.

As part of the Air Force's FY 2015 budget, the F-15C faced cuts or retirement in response to sequestration.[89][90] Then in April 2017, Air Force officials announced plans to retire the F-15C/D in the mid-2020s and press more F-16s into roles occupied by the F-15.[91] In December 2018 Bloomberg Government reported that the Pentagon, not the Air Force, in its 2020 budget request, will likely request US$1.2 billion for 12 new-built F-15X fighters to replace older F-15Cs operated by Air National Guard units.[92] Newly built F-15EX Eagle II fighters will replace F-15C/Ds, as the older airframes had an average age of 37 years by 2021; 75% were beyond their certified service lives leading to groundings from structural issues, and life extensions were deemed too expensive. 144 Eagle IIs are planned primarily to fly ANG homeland defense missions, as well as carry outsized standoff weapons in combat.[93]

The F-15E will remain in service for years to come because of the model's primary air-to-ground role and the lower number of hours on the F-15E airframes.[94]

Yemen Civil War

During the Yemeni Civil War (2015-present), Houthis have used R-27T missiles modified to serve as surface-to-air missiles. A video released on 7 January 2018 also shows a modified R-27T hitting a Saudi F-15 on a forward-looking infrared camera. Houthi sources claim to have downed the F-15, although this has been disputed, as the missile apparently proximity detonated, though the F-15 continued to fly in its trajectory seemingly unaffected.[95][96] Rebels later released footage showing an aircraft wreck, but serial numbers on the wreckage suggested the aircraft was a Panavia Tornado, also operated by Saudi forces. On 8 January, the Saudi admitted the loss of an aircraft but due to technical reasons.[97]

On 21 March 2018, Houthi rebels released a video where they hit and possibly shot down a Saudi F-15 in Saada province.[98] In the video a R-27T air-to-air missile adapted for surface-to-air use was launched, appearing to have successfully hit a jet. As in the video of the previous similar hit recorded on 8 January, the target, while clearly hit, did not appear to be downed. Saudi forces confirmed the hit, while saying the jet safely landed at a Saudi base.[99][100] Saudi official sources confirmed the incident, reporting that it happened at 3:48 pm local time after a surface-to-air defense missile was launched at the fighter jet from inside Saada airport.[101][102]

After the Houthi attack on Saudi oil infrastructure on 14 September 2019, Saudi Arabia tasked F-15 fighter jets armed with missiles to intercept low flying drones, difficult to intercept with ground based high altitude missile systems like the MIM-104 Patriot[103] with several drones being downed since then.[104] On 2 July 2020, a Saudi F-15 fighter jet shot down two Houthi Shahed 129 drones above Yemen.[105] On 7 March 2021, during a Houthi attack at several Saudi oil installations, Saudi F-15s shot down several attacking drones shot down using heatseeking AIM-9 Sidewinder missiles, with video evidence showing at least two Samad-3 UAVs and one Qasef-2K downed.[106][107] On 30 March 2021, a video made by Saudi border guards showed a Saudi F-15 shooting down a Houthi Quasef-2K drone with an AIM-120 AMRAAM fired at short range.[108]

Basic models

USAF F-15C fires an AIM-7 Sparrow in 2005
A view of an F-15E cockpit from an aerial refueling tanker.
F-15A
Single-seat all-weather air-superiority fighter version, 384 built in 1972–1979 [109]
F-15B
Two-seat training version, formerly designated TF-15A, 61 built in 1972–1979 [109]
F-15C
Improved single-seat all-weather air-superiority fighter version, 483 built in 1979–1985. [109] The last 43 F-15Cs were upgraded with AN/APG-70 radar and later the AN/APG-63(V)1 radar.
F-15D
Two-seat training version, 92 built in 1979–1985. [109]
F-15J
Single-seat all-weather air-superiority fighter version for the Japan Air Self-Defense Force 139 built under license in Japan by Mitsubishi Heavy Industries in 1981–1997, two built in St. Louis. [109]
F-15DJ
Two-seat training version for the Japan Air Self-Defense Force. 12 built in St. Louis, and 25 built under license in Japan by Mitsubishi in the period 1981–1997. [109]
F-15N Sea Eagle
The F-15N was a carrier-capable variant proposed in the early 1970s to the U.S. Navy as an alternative to the heavier and, at the time, considered to be "riskier" technology program, the Grumman F-14 Tomcat. It did not have a long range radar or the long range missiles used by the F-14. The F-15N-PHX was another proposed naval version capable of carrying the AIM-54 Phoenix missile, but with an enhanced version of the AN/APG-63 radar on the F-15A. These featured folding wingtips, reinforced landing gear and a stronger tailhook for shipboard operation. [110][111]
F-15E Strike Eagle
Two-seat all-weather multirole strike version, fitted with conformal fuel tanks. It was developed into the F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG, F-15SA, and other variants. Over 400 F-15E and derivative variants produced since 1985; still in production.
F-15SE Silent Eagle
Proposed F-15E variant with a reduced radar cross-section.
F-15 2040C
Proposed upgrade to the F-15C, allowing it to supplement the F-22 in the air superiority role. The 2040C concept is an evolution of the Silent Eagle proposed to South Korea and Israel, with some low-observable improvements but mostly a focus on the latest air capabilities and lethality. Proposal includes infra-red search and track, doubling the number of weapon stations, with quad racks for a maximum of 16 air-to-air missiles, Passive/Active Warning Survivability System, conformal fuel tanks, upgraded APG-63(v)3 AESA and a " Talon HATE" communications pod allowing data transfer with the F-22. [112][113]

Prototypes

F-15A 71–0280, the first prototype

Twelve prototypes were built and used for trials by the F-15 Joint Test Force at Edwards Air Force Base using McDonnell Douglas and United States Air Force personnel. Most prototypes were later used by NASA for trials and experiments.

F-15A-1, AF Serial No. 71-0280
Was the first F-15 to fly on 11 July 1972 from Edwards Air Force Base, it was used as a trial aircraft for exploring the flight envelope, general handling and testing the carriage of external stores.
F-15A-1, AF Ser. No. 71-0281
The second prototype first flew on 26 September 1972 and was used to test the F100 engine.
F-15A-2, AF Ser. No. 71-0282
First flew on 4 November 1972 and was used to test the APG-63 radar and avionics.
F-15A-2, AF Ser. No. 71-0283
First flew on 13 January 1973 and was used as a structural test aircraft, it was the first aircraft to have the smaller wingtips to clear a severe buffet problem found on earlier aircraft.
F-15A-2, AF Ser. No. 71-0284
First flew on 7 March 1973 it was used for armament development and was the first aircraft fitted with an internal cannon.
F-15A-3, AF Ser. No. 71-0285
First flew on 23 May 1973 and was used to test the missile fire control system and other avionics.
F-15A-3, AF Ser. No. 71-0286
First flew on 14 June 1973 and was used for armament trials and testing external fuel stores.
F-15A-4, AF Ser. No. 71-0287
First flew on 25 August 1973 and was used for spin recovery, angle of attack and fuel system testing, it was fitted with an anti-spin recovery parachute. The aircraft was loaned to NASA from 1976 for engine development trials.
F-15A-4, AF Ser. No. 71-0288
First flew on 20 October 1973 and was used to test integrated aircraft and engine performance, it was later used by McDonnell Douglas as a test aircraft in the 1990s.
F-15A-4, AF Ser. No. 71-0289
First flew on 30 January 1974 and was used for trials on the radar, avionics and electronic warfare systems.
F-15B-1, AF Ser. No. 71-0290
The first two-seat prototype originally designated the TF-15A, it first flew on 7 July 1973.
F-15B-2, AF Ser. No. 71-0291
First flew on 18 October 1973 as a TF-15A and used as a test and demonstration aircraft. In 1976 it made an overseas sales tour painted in markings to celebrate the bicentenary of the United States. Also used as the development aircraft for the F-15E as well as the first F-15 to use Conformal Fuel Tanks.

Research and test

NASA F-15B Research Testbed, aircraft No. 836 (AF Ser. No. 74-0141). Note the Quiet Spike adaption to reduce and control sonic booms
F-15 Streak Eagle (AF Ser. No.72-0119)
An unpainted F-15A stripped of most avionics demonstrated the fighter's acceleration capabilities. The aircraft broke eight time-to-climb world records between 16 January and 1 February 1975 at Grand Forks AFB, ND. It was delivered to the National Museum of the United States Air Force in December 1980. [114]
F-15 STOL/MTD (AF Ser. No. 71-0290)
The first F-15B was converted into a short takeoff and landing, maneuver technology demonstrator aircraft. [115] In the late 1980s it received canard flight surfaces in addition to its usual horizontal tail, along with square thrust-vectoring nozzles. It was used as a short-takeoff/maneuver-technology demonstrator (S/MTD). [116]
F-15 ACTIVE (AF Ser. No. 71-0290)
The F-15 S/MTD was later converted into an advanced flight control technology research aircraft with thrust vectoring nozzles. [115]
F-15 IFCS (AF Ser. No. 71-0290)
The F-15 ACTIVE was then converted into an intelligent flight control systems research aircraft. F-15B 71-0290 was the oldest F-15 still flying when retired in January 2009. [116]
F-15 MANX
Concept name for a tailless variant of the F-15 ACTIVE, but the NASA ACTIVE experimental aircraft was never modified to be tailless.
F-15 Flight Research Facility (AF Ser. No. 71-0281 and AF Ser. No. 71-0287)
Two F-15A aircraft were acquired in 1976 for use by NASA's Dryden Flight Research Center for numerous experiments such as: Highly Integrated Digital Electronic Control (HiDEC), Adaptive Engine Control System (ADECS), Self-Repairing and Self-Diagnostic Flight Control System (SRFCS) and Propulsion Controlled Aircraft System (PCA). [117] 71-0281, the second flight-test F-15A, was returned to the Air Force and became a static display at Langley AFB in 1983.
F-15B Research Testbed (AF Ser. No. 74-0141)
Acquired in 1993, it was an F-15B modified and used by NASA's Dryden Flight Research Center for flight tests. [118]

Current operators of the F-15 Eagle shown in cyan, and F-15E Strike Eagle in red. Operators of both versions in dark blue.
Two Israeli Air Force F-15I Ra'am from the 69th Squadron
 Israel
  • Israeli Air Force has operated F-15s since 1977. The IAF has 84 F-15A/B/C/D/I aircraft in service as of November 2017.[119]
An F-15 of the Royal Saudi Air Force
Japan Air Self Defense Force F-15DJ and F-15J of the 306th TFS
 Japan
  • Japan Air Self-Defense Force operates 200 Mitsubishi F-15J and F-15DJ fighters produced under license by Mitsubishi Heavy Industries.[120]
 Saudi Arabia
  • Royal Saudi Air Force has 170 F-15C/D/SA fighters in operation as of November 2017.[119]
 United States
  • United States Air Force operates 212 F-15C and 23 F-15D aircraft (89 F-15C/six F-15D Regular Air Force and 123 F-15C/17 F-15D Air National Guard) as of November 2019.[121][122]
  • NASA currently operates one F-15B #836 as a test bed for a variety of flight research experiments[123] and two F-15D, #884 and #897, for research support and pilot proficiency.[124] NASA in the past used an F-15B #835 to test Highly Integrated Digital Engine Control system (HIDEC) at Edwards AFB in 1988.[125][126]

Two F-15s over the coast of Oregon

A total of 175 F-15s have been lost to non-combat causes as of June 2016. However, the F-15 aircraft is very reliable with only 1 loss per 50,000 flight hours.[127][128]

  • On 1 May 1983, an Israeli Air Force F-15D collided mid-air with an A-4 Skyhawk during a training flight, causing the F-15's right wing to shear off almost completely. Despite the damage, the pilot was able to reach a nearby airbase and land safely – albeit at twice the normal landing speed. The aircraft was subsequently repaired and saw further combat action.[129]
  • On 26 March 2001, two US Air Force F-15Cs crashed near the summit of Ben Macdui in the Cairngorms during a low flying training exercise over the Scottish Highlands.[130] Both Lieutenant Colonel Kenneth John Hyvonen and Captain Kirk Jones died in the accident, which resulted in a court martial for an RAF air traffic controller, who was later found not guilty.[131][132]
  • On 2 November 2007, a 27-year-old F-15C (AF Ser. No. 80-0034) of the 131st Fighter Wing, Missouri Air National Guard, crashed following an in-flight breakup due to structural failure during combat training near St. Louis, Missouri. The pilot, Major Stephen W. Stilwell, ejected but suffered serious injuries. On 3 November 2007, all non-mission critical F-15s were grounded pending the crash investigation's outcome.[133][134] By 13 November 2007, over 1,100 F-15s were grounded worldwide after Israel, Japan and Saudi Arabia grounded their aircraft as well.[135] F-15Es were cleared on 15 November 2007 pending individual inspections.[136] On 8 January 2008, the USAF cleared 60 percent of the F-15A/B/C/D fleet to fly.[81] On 10 January 2008, the accident review board released its report, which attributed the crash to the longeron not meeting specifications.[82] On 15 February 2008, the Air Force cleared all F-15s for flight, pending inspections and any needed repairs.[84] In March 2008, Stilwell filed a lawsuit against Boeing.[137]

Schematic diagram of F-15
Front view of an F-15C. Note the conformal FAST PACK fuel tanks on the trailers
Diagram of the F-15A Eagle's weapon loadout

Data from USAF fact sheet,[138] Jane's All the World's Aircraft,[139] Combat Legend, F-15 Eagle and Strike Eagle,[140] Florida International University,[141] USAF F-15A/B/C/D Manual[142]

General characteristics

  • Crew: 1
  • Length: 63 ft 9 in (19.43 m)
  • Wingspan: 42 ft 10 in (13.06 m)
  • Height: 18 ft 6 in (5.64 m)
  • Wing area: 608 sq ft (56.5 m2)
  • Empty weight: 28,000 lb (12,701 kg)
  • Gross weight: 44,500 lb (20,185 kg)
  • Max takeoff weight: 68,000 lb (30,844 kg)
  • Fuel capacity: 13,455 lb (6,103 kg) internal[143]
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney F100-PW-220 afterburning turbofans, 14,590 lbf (64.9 kN) thrust each dry, 23,770 lbf (105.7 kN) with afterburner

Performance

  • Maximum speed: Mach 2.5 (1,650 mph, 2,655 km/h) at high altitude
    • Mach 1.2, 800 kn (921 mph; 1,482 km/h) at sea level
  • Combat range: 1,061 nmi (1,221 mi, 1,965 km) for interdiction mission
  • Ferry range: 3,000 nmi (3,500 mi, 5,600 km) with conformal fuel tanks and three external fuel tanks
  • Service ceiling: 65,000 ft (20,000 m)
  • g limits: +9
  • Rate of climb: 67,050[144] ft/min (340.6 m/s) (with 3 pylons) [145]
  • Wing loading: 73.1 lb/sq ft (357 kg/m2)
  • Thrust/weight: 1.07 (1.26 with loaded weight and 50% internal fuel)

Armament

  • Guns: 1× 20 mm (0.787 in) M61A1 Vulcan 6-barrel rotary cannon, 940 rounds
  • Hardpoints: Total 9: two under-wing (each with additional two missile launch rails), four under-fuselage (for semi-recessed carriage of AIM-7 Sparrows) and a single centerline pylon station, optional fuselage pylons (which may include conformal fuel tanks) with a capacity of 16,000 lb (7,300 kg),with provisions to carry combinations of:
    • Missiles:
      • 4× AIM-7 Sparrow
      • 4× AIM-9 Sidewinder
      • 8× AIM-120 AMRAAM
    • Other:
      • up to 3× 600 US gallons (2,300 L) external drop tanks for ferry flight or extended range/loitering time.
      • MXU-648 Cargo/Travel Pod – to carry personal belongings, and small pieces of maintenance equipment.[109]

Avionics

  • Joint Helmet Mounted Cueing System[146]
  • Radar:
    • Raytheon AN/APG-63 or AN/APG-70[147][N 2] or
    • Raytheon AN/APG-63(V)1 or
    • Raytheon AN/APG-63(V)2 Active Electronically Scanned Array (AESA) or
    • Raytheon AN/APG-63(V)3 Active Electronically Scanned Array (AESA)[146][N 3]
  • Countermeasures:
    • Northrop Grumman Electronic Systems AN/ALQ-131 electronic countermeasures pod[148]
    • Hazeltine AN/APX-76 or Raytheon AN/APX-119 Identify Friend/Foe (IFF) interrogator[149]
    • Magnavox AN/ALQ-128 Electronic Warfare Warning Set (EWWS) – part of Tactical Electronic Warfare Systems (TEWS)[148]
    • Loral AN/ALR-56 Radar warning receivers (RWR) – part of TEWS[150]
    • Northrop Grumman Electronic Systems ALQ-135 Internal Countermeasures System (ICS) – part of TEWS[148]
    • Marconi AN/ALE-45 Chaff/Flares dispenser system – part of TEWS[151]

Although the F-15 continues to be a front-line fighter, a number of older USAF and IAF models have been retired, with several placed on outdoor display or in museums.

Germany

F-15A

  • 74-0085 – Spangdahlem AB[152]
  • 74-0109 – Auto Technik Museum, Speyer[153]

Netherlands

F-15A

  • 74-0083 (marked as 77–0132) – Nationaal Militair Museum, Kamp Zeist, former Camp New Amsterdam AB. Aircraft was based at Camp New Amsterdam and left as a gift when the base was closed in 1995[154]

Japan

F-15A

  • 74-0088 – Kadena AB[155]

Israel

F-15A

  • 73-0098 – Israeli Air Museum, Hatzerim[156]
  • 73-0107 – gate guard at Tel Nof AB[157]

Saudi Arabia

F-15D

  • Royal Saudi Air Force Museum

United Kingdom

F-15A 76–0020 at the American Air Museum, Imperial War Museum Duxford

F-15A

  • 74-0131 – Wings of Liberty Memorial Park, RAF Lakenheath[158]
  • 76-0020 – American Air Museum, Duxford[159]

United States

F-15A display at the Museum of Aviation, Robins AFB

F-15A

  • 71-0280 – 37th Training Wing HQ Parade Ground, Kelly Field (formerly Kelly AFB), San Antonio, Texas[160]
  • 71-0281 – Tactical Air Command Memorial Park, Joint Base Langley-Eustis, Hampton, Virginia[161]
  • 71-0283 – Defense Supply Center Richmond, Richmond, Virginia[162]
  • 71-0285 – Boeing Avionic Antenna Laboratory, St. Charles, Missouri[163]
  • 71-0286 – A GF-15A; Saint Louis Science Center, St. Louis, Missouri, in storage. Previously on display at Octave Chanute Aerospace Museum, Rantoul, Illinois[164]
  • 72-0119 "Streak Eagle" – in storage at the National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio[165]
  • 73-0085 – Museum of Aviation, Robins AFB, Warner Robins, Georgia[166]
  • 73-0086 – Louisiana Military Museum, Jackson Barracks, New Orleans, Louisiana[167]
  • 73-0099 (Marked as 77–0099) – Robins AFB, Warner Robins, Georgia[168]
  • 74-0081 – Elmendorf AFB, Alaska[169]
  • 74-0084 – Alaska Aviation Heritage Museum, Anchorage, Alaska[170]
  • 74-0095 – Tyndall AFB, Panama City, Florida[171] This aircraft was flipped and severely damaged by Hurricane Michael in October, 2018.[172]
  • 74-0114 – Mountain Home AFB, Idaho[173]
  • 74-0117 – Langley AFB, Virginia[174]
  • 74-0118 – Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona[175]
  • 74-0119 – Castle Air Museum, Atwater, California[176]
  • 74-0124 – Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Florida[177]
  • 75-0026 – National Warplane Museum, Elmira Corning Regional Airport, New York[178]
  • 75-0033 - Eglin Parkway entrance to 33d Fighter Wing complex, Eglin AFB, Florida[179]
  • 75-0045 – USS Alabama Battleship Memorial Park, Mobile, Alabama[180]
  • 76-0008 – March Field Air Museum at March ARB, Riverside, California[181]
  • 76-0009 – Kingsley Field Air National Guard Base, Klamath Falls, Oregon[182]
  • 76-0014 – Evergreen Aviation Museum, McMinnville, Oregon[183]
  • 76-0018 – Hickam Field, Joint Base Pearl Harbor-Hickam, Oahu, Hawaii[184]
  • 76-0024 – Peterson Air and Space Museum, Peterson AFB, Colorado[185]
  • 76-0027 – National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio[186]
  • 76-0037 – Holloman AFB, New Mexico[187]
  • 76-0040 – Otis ANGB, Cape Cod, Massachusetts[188]
  • 76-0042 - United States Air Force Academy, Colorado Springs, Colorado
  • 76-0048 – McChord Air Museum, McChord AFB, Washington[189]
  • 76-0063 – Pacific Aviation Museum, Ford Island, Joint Base Pearl Harbor-Hickam, Hawaii[190]
  • 76-0066 – Portland Air National Guard Base, Oregon[191]
  • 76-0067 – Dyess Air Force Base, Linear Air Park display area on base[citation needed]
  • 76-0076 (Marked as 33rd Fighter Wing F-15C 85–0125) – roadside park, DeBary, Florida[192]
  • 76-0080 – Jacksonville Air National Guard Base, Florida[193]
  • 76-0088 – 131st Bomb Wing Heritage Park, Whiteman AFB, Missouri[citation needed]
  • 76-0108 – Lackland AFB/Kelly Field Annex, Texas[194]
  • 76-0110 – gate guard, Mountain Home AFB, Idaho[195]
  • 77-0068 – Arnold AFB, Manchester, Tennessee[196]
  • 77-0090 – Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah[197]
  • 77-0102 – Pacific Coast Air Museum, Charles M. Schulz-Sonoma County Airport, Santa Rosa, California. One of two Massachusetts Air National Guard 102d Fighter Wing aircraft scrambled in first response to terrorist air attacks on 11 September 2001[198]
  • 77-0146 – Veterans Park, Callaway, Florida[199]
  • 77-0150 – Yanks Air Museum, Chino, California[200]

F-15B

  • 73-0108 – Luke AFB, Arizona[201]
  • 73-0114 – Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, California[202]
  • 75-0084 – Russell Military Museum, Russell, Illinois[203]
  • 77-0161 – Seymour Johnson AFB, Goldsboro, North Carolina[204]

F-15C

  • 79-0022 – Pueblo Weisbrod Aircraft Museum, Pueblo, Colorado[205] Credited with a MiG-23 kill during Operation Desert Storm while flown by Donald Watros.[206] It is painted in the colors of the 22nd Fighter Squadron deployed from Bitburg AB, Germany to Incirlik AB, Turkey.
  • 79-0078 – Museum of Aviation, Robins AFB, Warner Robins, Georgia[207] Currently stored at the museum awaiting restoration and display. Credit with two MiG-21 kills during Operation Desert Storm while flown by Thomas Dietz[206] while on deployment with 53rd Fighter Squadron to Al Kharj AB, Saudi Arabia from Bitburg AB, Germany
  • 80-0014 – Chico Air Museum, Chico Transported from Langley AFB, Virginia

The F-15 was the subject of the IMAX movie Fighter Pilot: Operation Red Flag, about the RED FLAG exercises. In Tom Clancy's nonfiction book, Fighter Wing (1995), a detailed analysis of the Air Force's premier fighter aircraft, the F-15 Eagle and its capabilities are showcased.[208]

The F-15 has also been a popular subject as a toy, and a fictional likeness of an aircraft similar to the F-15 has been used in cartoons, books, video games, animated television series, and animated films.

  • Fourth-generation jet fighter

Related development

  • McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle
  • McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD

Aircraft of comparable role, configuration, and era

  • Grumman F-14 Tomcat
  • Mikoyan MiG-29M
  • Sukhoi Su-27 / Shenyang J-11

Related lists

  • List of fighter aircraft
  • List of active United States military aircraft

Notes

  1. ^ "F-X" should be read as "Fighter, Unknown designation number", but is often translated as "Fighter-Experimental".
  2. ^ Although several F-15C aircraft were produced with APG-70 radar, all have been retrofitted to the AN/APG-63(V)1 configuration.
  3. ^ Both active AF and ANG F-15Cs will receive another (up to) 48 V3 units between 2009 and 2015, over the existing 19 aircraft.

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