| FS clase E.636 | ||||||||||||||||||||||||||||||
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 E.636.002 con su librea original, propiedad del museo FerAlp Team en Bussoleno | ||||||||||||||||||||||||||||||
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La FS E.636 es una clase de locomotoras eléctricas articuladas italianas . Fueron introducidas en el transcurso de la década de 1940 hasta la de 1960, y están fuera de servicio desde 2006. Ha sido uno de los grupos de locomotoras italianos más numerosos y ha sido ampliamente utilizado durante su larga carrera, transportando todo tipo de tren, desde flete a servicios de pasajeros de largo alcance. Su introducción también vio el empleo de algunos conceptos de diseño revolucionarios (para el momento), como la carrocería articulada y el esquema de tres bogies.
Historia
La E.636 fue diseñada para superar los problemas mostrados en la década de 1930 tanto por las locomotoras de uso múltiple E.626 como por las locomotoras de alta velocidad E.326 , con el fin de manejar mejor el creciente tráfico ferroviario en Italia .
La E.636 fue la primera locomotora italiana que adoptó la configuración Bo-Bo-Bo con chasis dividido en dos partes articuladas que pivotaban sobre el bogie central , que se adapta muy bien a las líneas a menudo tortuosas de Italia y que se habría repetido más tarde. el E.645 / 646 y E.656clases. La presencia de un gran número de ruedas se consideró importante debido a la presencia de una serie de líneas de gran pendiente en la red ferroviaria italiana, ya que aumenta el límite de adherencia, lo que significa que la locomotora es menos propensa a patinar. Los nuevos motores pesaban aproximadamente 101 toneladas cortas (90 toneladas largas; 92 t). Los motores eran inicialmente los mismos que E.626. El 32R usaba una catenaria de 3 kV, pero pronto se demostró que era inadecuada, por lo que se actualizó y se le proporcionó un nuevo sistema de transmisión de eje hueco. Se instalaron principalmente dos relaciones de transmisión diferentes: 21/65 para líneas inclinadas o trenes de mercancías pesados (velocidad máxima de 95 km / h (59 mph), elevada luego a 110 km / h), y la más larga 28/65, con un máximo velocidad de 120 km / h (75 mph), adecuada para servicios de pasajeros.
La locomotora se construyó en tres series diferentes:
- 1a serie (001-108), de 1940 a 1942
- 2a serie (109-243), de 1952 a 1956
- 3a serie (244-469), de 1957 a 1962
La primera unidad entró en servicio en mayo de 1940. Se destruyeron seis locomotoras durante la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra el número total de locomotoras se elevó a 469, también gracias al apoyo del Plan Marshall , y lo convirtió en uno de los grupos más numerosos de locomotoras italianas. Todas las unidades estaban pintadas con una librea castaña; esto se cambió en la década de 1990 a uno blanco con franjas verdes para la mayoría de los trenes (librea XMPR).
Según los estándares ferroviarios de la década de 2000, los E.636 eran viejos e incómodos. El diseño original de las cabinas resultó absolutamente inadecuado para los estándares de seguridad modernos: esto se demostró en un accidente en 1996 en Sulmona , donde el conductor del motor murió a pesar de la baja velocidad, sin poder abandonar la cabina a tiempo. Por lo tanto, se reconstruyeron 200 unidades y se les quitó todo el amianto .
A partir de la década de 1990, los E.636 se utilizaron principalmente para servicios de carga, a excepción de las líneas sicilianas más atrasadas . Algunas unidades se prestaron a ferrocarriles italianos menores. La eliminación gradual de toda la clase se completó en mayo de 2006.
Detalles técnicos
E.636 son locomotoras muy simples. La mayoría de las funciones del circuito de comando principal se realizan a través de varios relés y contactores. En caso de avería, el maquinista podría arreglarlos fácilmente para al menos liberar las vías; además, especialmente en los últimos años de su servicio, las E.636 fueron las primeras locomotoras que los nuevos maquinistas estudiaron durante sus cursos de formación, debido a su sencilla mecánica de trabajo.
Motores y descripción eléctrica
Como la mayoría de las locomotoras italianas más antiguas, la E.636 tiene un reóstato (formado por 16 resistencias de hierro fundido conectadas en serie, para una resistencia total de 29 ohmios ) que debe excluirse gradualmente, pero lo antes posible, en los arranques, que regula la corriente a los seis motores de tracción de CC 32R-200 , dos por bogie .
Los motores se pueden conectar en tres combinaciones: serie, serie-paralelo y paralelo; cada combinación proporciona un voltaje progresivamente más alto a los motores, aumentando así la corriente.
Su configuración es la siguiente:
| Combinación | Configuración del motor | Voltaje por motor |
|---|---|---|
| Serie | Todos los motores están conectados en serie | 500 V |
| Serie-Paralelo | Dos ramas de tres motores | 1000 V |
| Paralelo | Tres ramas de dos motores | 1500 V |
El reóstato (conectado en serie a los motores de tracción) es necesario porque el motor de CC tiene la característica intrínseca de absorber una corriente inversamente proporcional a su velocidad de rotación; a altas velocidades, absorbe menos corriente. Esto significa que al arrancar la corriente sería muy alta, porque la única resistencia que se encontraría sería solo la que ofrecen los motores y los conductores internos, que es muy baja (un cortocircuito, en la práctica). El reóstato aumenta la resistencia general al arrancar la locomotora, bajando la corriente y permitiendo un arranque más suave.
En las combinaciones SP y P, el reóstato se divide en tres ramas conectadas en paralelo; esto reduce la resistencia total equivalente del reóstato a aproximadamente 3,5 ohmios, mientras que en la combinación S todos sus elementos están conectados en serie.
Como casi todas las locomotoras italianas con regulación reostática desde E.626, la tracción se controla mediante una palanca (comúnmente conocida como maniglione ) montada en un soporte llamado roncola; este soporte tiene varias muescas, cada una representando una porción del reóstato, más tres muescas de "combinación final" y dos posiciones de "transición" (un bloque más grande entre las muescas). Para acelerar, el conductor gira gradualmente en sentido antihorario la palanca muesca por muesca, y al hacerlo, los diversos contactores del reóstato se cierran, desviando las resistencias y bajando la resistencia total del reóstato, permitiendo también más corriente a los motores; a medida que aumenta la velocidad, la fuerza contraelectromotriz disminuye esta corriente, hasta que el reóstato ya no es necesario: entonces queda totalmente excluido (obviamente si está en tracción y en una muesca de "combinación final"). Esto permite la tracción de forma segura durante un período de tiempo indefinido, dentro de ciertos límites.
Cuando se alcanzan las muescas de la combinación final, el conductor puede insertar la derivación única (una para cada combinación) o hacer una transición a la siguiente combinación, reintroduciendo el reóstato que debe ser excluido nuevamente, para las siguientes combinaciones hasta el final de la se alcanza la combinación paralela. Las derivaciones aumentan la corriente en los motores mediante la derivación de algunas agujas del motor (a través de un contactor en paralelo); esto reduce el flujo magnético y, como se dijo, aumenta la corriente (ya que los dos son inversamente proporcionales). Existen varios "niveles de derivación", según la locomotora, como se explica más adelante; por lo general, hay uno por combinación. También es importante quitar las derivaciones antes de realizar una transición, para evitar destellos debido a corrientes anormalmente altas.
Como algunas E.626, las locomotoras E.636 no están provistas del combinador de motor "CEM" (CEM significa Combinatore Escluditore Motori ), un dispositivo que, durante las transiciones, gira, combinando los motores en consecuencia a través de varios contactores.
En E.636, esto se logra mediante el uso de agujas más delicadas, por lo que las transiciones (especialmente las hacia atrás) deben ser muy lentas y graduales. El momento óptimo para pasar a la primera / última muesca de la combinación siguiente / precedente es cuando el amperímetro del motor indica 0 Ampères, lo que sucede al pasar por encima de la posición de transición con la palanca (el conductor debe detenerse brevemente en el medio del bloque y prestar atención amperímetro), lo que significa que los contactores del motor están en la posición óptima y es seguro continuar. No hacer esto puede resultar en destellos que dañarán los contactores.
Un parámetro importante que el conductor debe considerar, especialmente durante la exclusión reostática, es la corriente en el circuito de tracción.
En particular, si está excluyendo demasiado rápido, puede ocurrir un deslizamiento de la rueda (en este caso, el uso de lijadoras y la reducción del acelerador pueden ayudar), y uno o más relés de corriente máxima pueden abrirse cuando se excede el valor de corriente máximo permitido.
La locomotora está protegida de corrientes excesivamente altas a través de diferentes tipos de relés :
- Relé de corriente máxima general ("RMx");
- Relés de corriente máxima de tres ramales del motor ( Ramo Motori ) ("RMx 1-2, RMx 3-4, RMx 5-6");
- REC ( Riscaldamento Elettrico Carrozze , es el sistema eléctrico utilizado para la calefacción eléctrica de los autocares de 3000 V) relé de corriente máxima ("RMx REC");
Cuando se abren, también abren el interruptor principal; que corta la conexión a la catenaria.
Antes de la década de 1970, las corrientes máximas para los relés eran las siguientes:
| Relé | Corriente máxima permitida |
|---|---|
| RMx | 1050 A |
| RMx 1-2 | 450 A |
| RMx 2-3 | 350 A |
| RMx 3-4 | 350 A |
| RMx REC | 500 A |
Entre 1970 y 1980, los valores anteriores cambiaron:
| Relé | Corriente máxima permitida |
|---|---|
| RMx | 1200 A |
| RMx 1-2 | 450 A |
| RMx 2-3 | 400 A |
| RMx 3-4 | 400 A |
| RMx REC | 500 A |
Como se puede observar, las corrientes permitidas en serie son de 450 A en ambos casos, mientras que en las combinaciones Serie-Paralelo y Paralelo son de 350 A y 450 A respectivamente.
Como se dijo, se permite un nivel de derivación de campo (porcentaje de debilitamiento de campo: 31%) en cada combinación; sin embargo, algunas unidades recibieron motores de tipo 92-250 (usados en FS Clase E.424 ) y 32RT-200 que permitieron un máximo de 5 niveles de derivaciones de campo (porcentaje de debilitamiento de campo: 65%, 45% en los últimos). Posteriormente, estas unidades se volvieron a hacer idénticas a las estándar.
Transmisión de movimiento
Las unidades de 001 a 243 montaban transmisión tipo Negri, excepto las unidades 195-198 y 176-183 que tenían tampones de goma en lugar de paquetes de bobinas y transmisión de doble eje hueco y tampones de goma, respectivamente.
Todas las siguientes unidades construidas tenían el mismo tipo de transmisión de 176-183 pero ligeramente diferente.
Las diferentes locomotoras han recibido varias relaciones de transmisión (consulte " Unidades especiales " para obtener más detalles):
| Relación de transmisión | Velocidad máxima (km / h) | Notas |
|---|---|---|
| 21/65 | 110 | Originalmente 95 km / h se elevó a 105 km / h poco después, luego a 110 en 1982 |
| 28/65 | 120 | Eliminado en 1991 |
| 20/65 | 120 | Unidades 044 y 089 solamente |
| 24/74 | 105 | Unidades 271-275 solamente |
Servicios auxiliares y neumáticos
Los ventiladores de refrigeración del motor fueron activados por dos motores dedicados de 4.5 k W 3.000 V hasta la unidad 201; las unidades posteriores tienen motores de 1 kW idénticos a los usados en FS Clase E646 ; también se utilizan como dínamos para recargar las baterías de 24 V (solo si la tensión de línea es superior a 1.500 V) que se utilizan para alimentar dispositivos de baja tensión (luces, calefacción de locomotoras, contactores, etc.)
La producción de aire en la locomotora fue otorgada por dos compresores tipo C38; posteriormente se actualizaron con el más confiable W242, sin embargo, en algunas unidades, solo se reemplazó un compresor, dejando uno de cada tipo en uso en una sola locomotora; el C38 produjo aire hasta alcanzar los 8 bares en los tanques principales del depósito, mientras que el W242 de 8 a 9 bares. De hecho, en estas unidades, solo se utilizó el W242 en condiciones normales; el otro solo si la presión cae por debajo de los 7 bares.
Los tanques principales y las baterías de 24 V suministran aire y corriente a varios sistemas:
- Sistema de frenado, que toma aire de los tanques de reserva principal y que generalmente se mantiene a una presión de unos 5 bar (cuando los frenos no están sin soltar).
- Interruptor principal ( interruttore rapido , IR), que es el "interruptor de alta tensión" que conecta los 3 kV de la línea a la locomotora. Solo se puede cerrar cuando la presión es superior a 5 bares.
- Contactores. Se emplean ampliamente en locomotoras electromecánicas italianas, incluida la E.636. Se utilizan en varios sistemas, principalmente para insertar / excluir las resistencias del reóstato; sólo se puede mover cuando la presión es superior a 5 bares y el IR debe estar cerrado.
- Cuerno y silbato ( Tromba y Fischio ). Las locomotoras tienen dos bocinas y pitos, uno encima de cada cabina de conducción. Los primeros se activan mediante una electroválvula y funcionan solo cuando las baterías están insertadas y la presión es superior a 5 bares, mientras que los segundos pueden alcanzar su frecuencia máxima con presiones de unos 4 bares.
- Lanzadores de arena ( Sabbiere ). Como su nombre indica, arrojan arena a la pista, para aumentar la adherencia. Deben ser activados manualmente por el conductor en caso de patinaje de ruedas y funcionan con una presión de unos 5 bares.
- Engrasadores de bridas ( Ungibordo ). Durante la década de 1970, para conservar la pestaña de la rueda, las locomotoras recibieron un sistema DeLimon que rocía aceite a través de aire comprimido en intervalos regulares seleccionables en el canal entre la pestaña de la rueda y la superficie de la rueda delantera.
- Primer compresor de elevación de pantógrafo ( Compressore di primo alzamento ). Este pequeño compresor, alimentado por los 24 V proporcionados por las baterías, se utiliza cuando se activa por primera vez la locomotora, cuando los depósitos principales están vacíos, para producir aire suficiente para levantar el pantógrafo por primera vez.
Originalmente, la locomotora montaba un controlador de freno Westinghouse tipo L de 7 posiciones y un freno de locomotora tipo rueda, que luego fue reemplazado por las palancas Oerlikon FV4 y RA-M2 más comunes, respectivamente.
Sistemas de frenado
La locomotora tiene tres tipos de frenos:
- Freno de mano: accionado manualmente por dos ruedas en cada cabina, una para cada bogie, que hacen que las zapatas de freno se aprieten contra la rueda; un total de cuatro de los seis ejes se frena de esta manera.
- Frenos neumáticos de la locomotora ( Freno Diretto o Moderabile ): toma aire de los tanques de reserva principal, sin pasar por el tubo de freno y cargando directamente los cilindros de freno de la locomotora, frenando así. Es un poco más rápido que el freno continuo, pero solo frena la locomotora; No es aconsejable utilizarlo para frenar un tren lleno de vagones, ya que puede provocar un "efecto de resorte".
- Freno de aire automático continuo, utilizado para frenar todo el tren.
Es un freno de tipo negativo y se llama continuo porque se extiende por todo el tren, automático porque si ya no hay continuidad del freno (rotura general de tubería), se aplica automáticamente el frenado de emergencia.
En unidades con válvulas tipo Breda y palancas Oerlikon, los frenos son graduables durante el frenado y la liberación; los principios de funcionamiento son los siguientes.
El sistema de frenado de la locomotora está formado por una serie de componentes:
- Dos tipos de tanques, llamados "reservorio auxiliar" ( serbatoio ausiliario ) y "reservorio de mando" ( serbatoio di comando ).
- Una o dos tuberías a lo largo del tren, llamadas "tubería principal" ( condotta principale , no en todos los E636 y, por lo general, solo en el stock de pasajeros, los vagones de mercancías no las tienen) y "tubería general" ( condotta generale , el freno real tubo).
- Un grifo (el controlador que se utiliza para graduar el frenado).
- Un dispositivo particular llamado " distributore ", que se divide en dos cámaras: una se mantiene a la presión general de la tubería (que es variable), mientras que la otra se mantiene a la presión del depósito de comando (que se fija en 5 bar (500 kPa ; 73 psi ), aunque puede variar si los frenos están sobrecargados); en el medio hay un pistón móvil.
- Los cilindros de freno.
- El aparejo de freno.
Cuando se sueltan los frenos, la presión en el tubo del freno es de aproximadamente 5 bar (500 kPa; 73 psi) y 0 bar (0 kPa; 0 psi) en los cilindros de freno.
Para frenar el tren el conductor, al mover el controlador de freno, crea una depresión en un tanque particular llamado " bariletto ", el cual, a través de una serie de bobinas, crea una conexión con el exterior que hace que la tubería general baje gradualmente su presión a un valor igual al presente en el citado tanque (la rapidez con la que esto sucede depende de la longitud del tren: cuanto más largo sea, más lento será este procedimiento). Dentro del distributorela presión del depósito de mando "gana" ahora la presión de la tubería más baja y así el pistón se mueve, creando una conexión entre los cilindros de frenado y el depósito auxiliar (alimentado por los depósitos principales), que luego enviará una cantidad de aire a los cilindros de freno proporcional a la entidad de la depresión. La presión máxima que se puede alcanzar en los cilindros de freno en E636 es de 3,8 bar (380 kPa; 55 psi), que corresponde a una presión dentro de la tubería general de aproximadamente 3,5 bar (350 kPa; 51 psi).
En caso de frenado de emergencia , el tubo de freno se pone en comunicación directa con la atmósfera exterior, disminuyendo rápidamente la presión y, en consecuencia, haciendo que el tren frene muy rápidamente (aunque no hay variación en la potencia de frenado: solo se ve afectada la velocidad de frenado).
Para soltar los frenos, el conductor hace que la presión aumente en el bariletto , a través del controlador de freno; la presión en la tubería del freno se restablece (se toma aire de los tanques de reserva principal, y de la tubería principal si está presente) al valor presente en el bariletto . En el interior del ditributore la presión de la tubería de freno gana sobre la presión del depósito de mando y así se modifica (o corta, según la presión de la tubería) la conexión entre los cilindros de freno y los depósitos auxiliares; los cilindros de freno se descargan enviando su aire al exterior hasta que su presión alcanza un valor proporcional a la entidad de la depresión. Cuando la presión de la tubería es de 5 bar (500 kPa; 73 psi), los cilindros se descargarán hasta que estén vacíos.
Para una liberación más rápida de los frenos, también es posible "sobrecargar" brevemente el sistema de frenado a una presión proporcional a la depresión previamente presente, hasta una presión máxima de 7,2 bar (720 kPa; 104 psi); poco después de esto, la presión cae a 5,5 bar (550 kPa; 80 psi) y se lleva gradualmente a 5 bar (500 kPa; 73 psi) en aproximadamente 240 segundos.
Sin embargo, en unidades con válvulas triples ( Distributore tipo Westinghouse ) y palancas de 7 posiciones, el circuito de frenado es ligeramente diferente. El distributorestá dividido en dos partes como se dijo antes, pero no está el tanque de depósito de comando: cuando la presión dentro del tubo del freno cae, es directamente el depósito auxiliar el que hace que el marco puesto en el medio se mueva. El frenado no es gradual al soltarlo en este caso: cuando el conductor coloca el controlador en la posición de "soltar", los frenos se liberan por completo; si vuelve a frenar demasiado poco después, existe el riesgo de perder la potencia de frenado porque puede que no haya suficiente aire para frenar de manera óptima, ya que la ausencia de la presión fija del depósito de mando no asegura que haya suficiente aire para soltar los frenos de forma segura. Incluso es posible agotar completamente el depósito, con el consiguiente peligro de no poder detener el tren en absoluto.Esto se evita en unidades con Breda y otros tipos de válvulas, ya que los frenos no se pueden soltar por completo si no hay suficiente aire en los tanques de reserva principal para frenar nuevamente.
Existe un riesgo asociado a la operación de "sobrecarga". Dentro del distributorelas presiones dentro de las dos cámaras están equilibradas: durante la sobrecarga, las presiones del depósito de mando y del tubo de freno aumentan proporcionalmente. Como se dijo, se reducen gradualmente de nuevo a 5 bar (500 kPa; 73 psi), pero puede suceder que el depósito de comando "se golpee" a una presión más alta, mientras que la presión de la tubería es menor. Esto mantiene la conexión entre el depósito auxiliar y los cilindros de freno y, en consecuencia, los frenos en efecto. En este caso, una posible solución es sobrecargar nuevamente el sistema para reequilibrar las presiones o, si esto no funciona, "restablecer" manualmente el depósito de mando (vaciarlo) tirando de una palanca ubicada en el exterior. En unidades con palancas de siete posiciones el riesgo es mayor: la tubería se pone en conexión directa con los tanques principales y,Si el controlador se deja demasiado tiempo en la posición de sobrecarga, puede alcanzar una presión muy alta (incluso 9 bar o 900 kPa o 130 psi). Es muy fácil que los frenos permanezcan en efecto en este caso, y la única solución practicable es vaciar manualmente los tanques del depósito de mando como se dijo anteriormente.
Modificaciones mecánicas
La locomotora está formada por dos medias carrocerías, que pivotan sobre el bogie central. Entre ellos, hay un fuelle, que originalmente se hizo con caucho y luego se reemplazó en la década de 1950 por una membrana impermeable. En los últimos años, esto fue reemplazado por material plástico flexible.
En las unidades de posguerra, se han introducido bastidores de refuerzo de 7 mm (0,28 pulgadas) en el chasis y debajo de las cabinas, ya que las primeras 108 unidades mostraban algunas debilidades mecánicas en esos puntos; a mediados de la década de 1980 se decidió reforzar solo el chasis en las unidades de antes de la guerra (sin embargo, las unidades 026 y 065 nunca recibieron estas modificaciones).
Para reducir el movimiento de los parásitos, se montaron amortiguadores entre los cuerpos: tipo glicerina desde las unidades 1-276 y tipo aceite especial desde la unidad 277 en adelante, aunque estos se eliminaron más tarde en 1977 por considerarse inútiles.
Las primeras 108 unidades tenían pozos de ventilación de reóstato en el techo diferentes a los del resto de las unidades, aunque posteriormente fueron reemplazados por los pozos más eficientes utilizados en las últimas unidades.
También tenían hebillas deslizantes de aceite, mientras que las siguientes unidades tenían rodamientos.
Las unidades 162-171 estaban equipadas con hebillas Athermos de origen francés para fines de prueba, que luego fueron retiradas.
Los lanzadores de arena se montaron internamente en el bogie en las unidades 001 - 108; después de la guerra fueron reemplazados por otros externos que también fueron montados de forma nativa en unidades posteriores.
Sistemas de seguridad
Las primeras 108 locomotoras originalmente habían montado un pedal de vigilancia diseñado por el ingeniero de FS Minucciani, que requería un reconocimiento periódico del conductor cuando el tren estaba en movimiento (o se hubiera ordenado un frenado de emergencia), pero después de la guerra, debido a las presiones sindicales, fue descontinuado; sin embargo, a partir de la década de 1970, muchas (no todas) unidades recibieron el sistema "Ripetizione Segnali a 4 codici" , velocímetro Hasler y un " registrador gráfico de velocidad " modificado ( Zona tachigrafica ), que también registraba los códigos recibidos del RS.
Unidades especiales y experimentales
- E.636.385 era parte del proyecto "PV Train" y recibió células fotovoltaicas utilizadas para recargar las baterías de 24 V. Debido a esto, se ha insertado en el activo de unidades históricas italianas;
- E.636.082 se ha utilizado para pruebas en 1965 de frenado reostático (el mismo sistema se adoptó más tarde en FS Clase E.444 ); una segunda palanca, más pequeña, estaba montada en la parte superior de la palanca de tracción y se usaba para controlar el reóstato de frenado. Estas unidades también montaron respiraderos más grandes y más grandes en sus lados. En este momento, se han despojado de muchos componentes internos y no se puede ejecutar.
- E.636.284 es quizás la unidad más famosa del grupo. La unidad estuvo involucrada en un accidente, donde la cabina de conducción resultó dañada. FS decidió recuperar la unidad y también decidió experimentar un nuevo tipo de cabina de conducción, similar a las utilizadas en FS Clase E.656 . La unidad recibe el sobrenombre de "Camilla", cuyo origen se supone que es el nombre de la novia de un trabajador empleado en las obras de reconstrucción, quien lo escribió con tiza cerca de uno de los enganches de la locomotora. [1] Esta unidad también es histórica.
- En 1951, las unidades 044 y 089 recibieron los motores de tipo 92-250, utilizados en FS Clase E.424 , y la relación de transmisión también se cambió a 20/65, para una velocidad máxima permitida de 120 km / h (75 mph) (máx. potencia 2.490 kW o 3.340 CV en lugar de 2.100 kW o 2.800 CV). Los resultados de este experimento habían tenido éxito, ya que estas locomotoras tenían el mismo rendimiento que la FS Clase E.428 (relación de transmisión 31/101), pero con menos peso y potencia; sin embargo, más tarde fueron devueltos a su estado original.
- Las unidades 271 a 275 se construyeron con bogies diferentes a los estándar (similares a los usados en los prototipos FS Clase E.646 ), motores 32RT-200, 5 niveles de derivación y una relación de transmisión de 24/74 (velocidad máxima 105 km / ho 65 mph). Posteriormente, estas unidades se hicieron idénticas a las unidades estándar.
Durante las décadas de 1960 y 1970, Ansaldo-Breda construyó una locomotora derivada de E.636 para su uso en Yugoslavia, clasificada JŽ 362 .
Ver también
- Serie HŽ 1061
- Sitio italiano sobre E.636, con descripciones detalladas y galerías de fotos
Referencias
- Istruzione sull'Esercizio del Freno Continuo Automatico
- Giovanni Cornolò (1994). Locomotora Elettriche .
- Algunas partes se han traducido del artículo presente en la Wikipedia italiana.
- ^ "imagen representativa" . Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2007 . Consultado el 22 de febrero de 2008 .
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