GCR Class 9P fue un diseño de locomotora de vapor de cuatro cilindros de la disposición de ruedas 4-6-0 construida para transportar trenes de pasajeros expresos en el Great Central Railway en Inglaterra. Se construyeron un total de seis: uno en 1917 y cinco en 1920. A veces se les conocía como la clase Lord Faringdon , por el nombre del primero que se construyó. [2]
GCR Clase 9P LNER Clase B3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
John G. Robinson se desempeñó como ingeniero mecánico en jefe del Great Central Railway (GCR) de 1900 a 1922. Hacia el final de su período en el cargo, introdujo dos clases de locomotoras 4-6-0 con cuatro cilindros y calderas de gran diámetro. . [3] Se diferenciaban principalmente en el diámetro de sus ruedas motrices: el primer diseño, Clase 9P (LNER Clase B3 de septiembre de 1923 [4] ), tenía ruedas de 6 pies 9 pulgadas (2,06 m) de diámetro, para pasajeros expresos Servicio; [5] y el segundo, Clase 9Q (LNER Clase B7), tenía ruedas de 1,73 m (5 pies 8 pulgadas) para trabajos de tráfico mixto. [6]
La primera locomotora de la Clase 9P que se construyó tuvo un costo de £ 5,871. [2] Los cuatro cilindros tenían un diámetro de 410 mm (16 pulgadas) y una carrera de 660 mm (26 pulgadas). Se colocaron en línea (como la clase LNWR Claughton ), con los cilindros interiores accionando el eje delantero acoplado y los cilindros exteriores accionando el eje medio acoplado (como la clase GWR Star ). Las válvulas de pistón de 8 pulgadas (200 mm) fueron accionadas por dos juegos de engranajes de válvulas Stephenson , montados dentro de los bastidores y operando las válvulas de los cilindros exteriores a través de ejes oscilantes colocados detrás de los cilindros. Estos ejes oscilantes hicieron que las dos válvulas de cada lado se movieran hacia adelante y hacia atrás juntas, y dado que los cilindros interior y exterior de cada lado estaban desfasados 180 °, las válvulas de los cilindros exteriores se dispusieron para admisión exterior, en lugar de la diseño de admisión interior normal. [7] [8] La caldera era Gorton "No. 7 Standard", que ya se utilizaba en otras dos clases GCR 4-6-0: Clase 1 (LNER Clase B2) y Clase 1A (LNER Clase B8); más tarde también se usaría en la Clase 9Q. En julio de 1928, esta caldera fue asignada al diagrama 13 de LNER. [9]
Clase B3 / 2
Las complicadas piezas fundidas de los cilindros, que implicaban pasajes de vapor estrechos y tortuosos para proporcionar admisión interior para los cilindros interiores y admisión exterior para los cilindros exteriores, dieron como resultado un flujo de vapor deficiente; esto, junto con las fugas alrededor de las válvulas de pistón, dio lugar a un alto consumo de carbón que se hizo particularmente evidente una vez que las locomotoras se utilizaron en los trenes de King's Cross. Nigel Gresley , el ingeniero mecánico jefe del LNER, decidió instalar válvulas de asiento , pero en lugar de operarlas con engranajes de válvulas Lentz , como había hecho con algunos de sus otros accesorios de válvulas de asiento (como la Clase B12 ), Gresley eligió usar Engranaje de válvula Caprotti . Este fue impulsado desde el eje impulsor por un eje longitudinal a lo largo del centro de la locomotora a un eje transversal por encima de los cilindros. El n. ° 6168 Lord Stuart de Wortley fue modificado en septiembre de 1929, seguido del n. 6166 en diciembre. [10] [11] [12] En diciembre de 1929, la clase B3 se subdividió en dos partes, y las locomotoras modificadas con engranajes de válvulas Caprotti recibieron la clasificación B3 / 2, y las locomotoras sin modificar se convirtieron en B3 / 1. [13] En la prueba, mostraron una reducción del 16% en el consumo de carbón y, como resultado, dos más se modificaron a B3 / 2 - no. 6167 en junio de 1938 y no. 6164 Earl Beatty en junio de 1939. Estos usaban vapor para cerrar las válvulas, en lugar de los resortes instalados en los núms. 6166/8. Se tenía la intención de convertir las dos locomotoras Clase B3 / 1 restantes, pero el estallido de la guerra significó que nunca fueron modificadas y retuvieron el engranaje de válvulas Stephenson hasta su retiro. [14] [12]
Clase B3 / 3
En 1943, no. Se encontró que 6166 Earl Haig de Clase B3 / 2 tenía cilindros agrietados y fue seleccionado por Edward Thompson para reconstruir con dos cilindros externos, válvulas de pistón de diez pulgadas accionadas por engranajes de válvulas Walschaerts y una caldera de techo redondo del mismo diseño (conocido como Diagrama 100A) como se usó en su Clase B1 4-6-0. [15] Se conservaron las ruedas, el bogie y la parte trasera de los bastidores principales, al igual que el ténder, pero todos los demás componentes eran nuevos. [16] Fue reclasificado como B3 / 3 y volvió al servicio en octubre de 1943, conservando su número pero perdiendo su nombre, ya que no había un lugar adecuado para colocar las placas de identificación. [17] No siguieron más reconstrucciones; la reconstrucción debilitó los bastidores y, aunque esta locomotora fue el único miembro de la clase que heredaron los ferrocarriles británicos, sobrevivió solo hasta 1949. [18]
Números y nombres
Número | Construido | Nombre | Reconstruido | Número de LNER final | Retirado |
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1169 | Noviembre de 1917 | Lord Faringdon | 1494 | Diciembre de 1947 | |
1164 | Junio de 1920 | Earl Beatty | Junio de 1939 (B3 / 2) | 1495 | Septiembre de 1947 |
1165 | Julio 1920 | Valor | 1496 | Diciembre de 1947 | |
1166 | Agosto de 1920 | Earl Haig | Diciembre de 1929 (B3 / 2); Octubre de 1943 (B3 / 3) | 1497 | Abril de 1949 |
1167 | Septiembre de 1920 | Lloyd George | Junio de 1938 (B3 / 2) | 1498 | Diciembre de 1947 |
1168 | Octubre de 1920 | Lord Stuart de Wortley | Septiembre de 1929 (B3 / 2) | 1499 (no llevado) | Septiembre de 1946 |
El número 1169 lleva el nombre del presidente de GCR ( locomotora de la clase 11E nº 429 que renunció a su nombre Sir Alexander Henderson en este momento; había sido elevado a la nobleza el año anterior), y no. 1168 después de otro Director de GCR. Los números 1164, 1166 y 1167 recibieron el nombre de importantes líderes británicos de la Primera Guerra Mundial: Beatty fue almirante de la Royal Navy; Haig era un mariscal de campo en el ejército; y Lloyd George fue primer ministro. El motor restante, no. 1165, fue designada como la locomotora del monumento a los caídos : llevaba una inscripción debajo del nombre que decía "En memoria de los empleados de GCR que dieron su vida por su país 1914-1918"; y en el Día del Armisticio de cada año hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, se decoraba con amapolas y se transportaba un tren desde Manchester London Road hasta Sheffield Victoria , llevando un grupo de ferroviarios a un servicio conmemorativo. [19] El nombre se eliminó del n. 1167 el 30 de agosto de 1923, por instrucciones de Sir Frederick Banbury ; y de LNER no. 6166 (anteriormente nº 1166) en octubre de 1943. [20] [19] Una placa de identificación de LNER nº. 1496 (anteriormente GCR n. ° 1165) se ha conservado en el Museo Nacional del Ferrocarril . [19] Después del retiro, el nombre de LNER no. 1494 (anteriormente GCR no. 1169) fue transferido en marzo de 1948 a LNER Class A4 4-6-2 no. 34, que recibió el número 60034 de los ferrocarriles británicos al mismo tiempo. [21]
Después de la Agrupación, el LNER aumentó los números de GCR en 5000, esto ocurrió en 1924–25. Según la nueva numeración de 1946, se asignaron 1480-5 en orden de construcción, pero no se aplicaron, y se enmendaron más tarde ese año a 1494-149. El número 6168 fue retirado antes de que se pudiera aplicar el número 1499, pero los demás se volvieron a numerar en septiembre y octubre de 1946. El número 1497, la única reconstrucción de Clase B3 / 3, fue la única que sobrevivió a la nacionalización; fue debidamente asignado no. 61497, que se aplicó en abril de 1948. [22]
Notas
- ^ a b c d Boddy y col. 1975 , pág. 17.
- ↑ a b Jackson , 1996 , p. 229.
- ^ Haresnape y Rowledge , 1982 , p. 11.
- ^ Boddy y col. 1963 , págs.23, 25.
- ^ Haresnape y Rowledge , 1982 , p. 110.
- ^ Haresnape y Rowledge , 1982 , p. 118.
- ^ Boddy y col. 1975 , págs. 16-17.
- ^ Jackson , 1996 , p. 205.
- ^ Boddy y col. 1963 , pág. 75.
- ^ Jackson , 1996 , págs. 213, 215.
- ^ Boddy y col. 1975 , págs. 17-18.
- ↑ a b Hughes , 2001 , p. 159.
- ^ Boddy y col. 1963 , pág. 106.
- ^ Boddy y col. 1975 , pág. 18.
- ^ Grafton 2007 , págs.61, 63.
- ^ Haresnape y Rowledge , 1982 , págs. 110, 115.
- ^ Boddy y col. 1975 , págs.21, 23.
- ^ Boddy y col. 1975 , págs.18, 21, 23.
- ^ a b c Boddy y col. 1975 , pág. 21.
- ^ Boddy y col. 1963 , pág. 53.
- ^ Boddy y col. 1963 , pág. 55.
- ^ Boddy y col. 1975 , pág. 23.
Referencias
- Boddy, MG; Brown, WA; Fry, EV; Hennigan, W .; Hoole, Ken ; Manners, F .; Neve, E .; Platt, ENT; Orgulloso, P .; Yeadon, WB (marzo de 1975). Locomotoras del LNER, parte 2B: Motores de licitación - Clases B1 a B19 . Lincoln: RCTS . ISBN 0-901115-73-8. OCLC 655688865 .
- Boddy, MG; Fry, EV; Hennigan, W .; Orgulloso, P .; Yeadon, WB (julio de 1963). Fry, EV (ed.). Locomotoras del LNER, parte 1: Reconocimiento preliminar . Barra de alfareros: RCTS . ISBN 0-901115-11-8.
- Grafton, Peter (2007) [1971]. Edward Thompson del LNER . Biblioteca de historia ferroviaria de Oakwood. Usk: Prensa de madera de roble. ISBN 978-0-85361-672-6. OL145.
- Haresnape, Brian; Rowledge, Peter (mayo de 1982). Locomotoras Robinson: una historia pictórica . Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-1151-6. DX / 0582.
- Hughes, Geoffrey (2001). Sir Nigel Gresley: El ingeniero y su familia . Biblioteca de historia ferroviaria de Oakwood. Usk: Prensa de madera de roble. ISBN 0-85361-579-9. OL118.
- Jackson, David (1996). JG Robinson: el trabajo de toda una vida . Biblioteca de historia ferroviaria de Oakwood. Headington: Oakwood Press. ISBN 0-85361-497-0. OL98.
enlaces externos
- El Robinson Clase B3 (GCR Clase 9P) "Lord Faringdon" 4-6-0 en The LNER Encyclopedia