El ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle era una compañía ferroviaria en Escocia, que construyó la línea desde cerca de Cumnock hasta Gretna Junction, formando la ruta de Glasgow a Carlisle a través de Dumfries , en asociación con otras líneas. Sus promotores esperaban que formara el único ferrocarril entre el centro de Escocia e Inglaterra, pero perdió frente a las empresas rivales.
Se inauguró por etapas entre 1846 y 1850, y al finalizar su línea se fusionó con el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr . La compañía combinada tomó el nombre de Glasgow & South Western Railway (G & SWR). El G & SWR formó una alianza con el English Midland Railway y durante muchos años los trenes expresos de pasajeros recorrieron las rutas entre Glasgow y Londres. La línea está abierta hoy, continuando formando parte de la línea Glasgow - Kilmarnock - Dumfries - Carlisle; pero eso ha disminuido en importancia y ahora es una ruta secundaria. Los servicios de pasajeros son operados por Abellio ScotRail .
Historia
¿Una línea hacia Ayrshire y luego hacia Inglaterra?
En el siglo XVIII, se construyeron sistemas de seguimiento llamados mesetas en áreas de Escocia donde se extraían minerales; la necesidad era transportar el producto pesado a un río o puerto, en muchos casos a una distancia relativamente corta, para que el transporte por agua pudiera llevarlo al mercado. Para 1830, la tecnología había progresado y las líneas ferroviarias que usaban rieles de borde (en los que las ruedas del vehículo, en lugar de los "rieles" de placa, tenían bridas para guiar) se convirtieron en algo común. El ferrocarril Monkland y Kirkintilloch de 1826 puede considerarse el pionero en mostrar el camino a seguir. [1]
El ferrocarril Liverpool & Manchester se inauguró en 1830 y demostró que las líneas interurbanas podían ser rentables y que el transporte de pasajeros podía ser una fuente principal de negocios y no solo un complemento del transporte de minerales. A medida que los ferrocarriles de Inglaterra comenzaron a convertirse en una red, los empresarios de Escocia comenzaron a pensar no solo en los ferrocarriles internos, sino en una eventual conexión con Inglaterra. Cuando se autorizó el ferrocarril Grand Junction en 1833, para unir Birmingham (y por lo tanto Londres) con Manchester, fue posible considerar que los ferrocarriles pronto podrían unir el centro de Escocia y el sur de Inglaterra.
En 1835 se promovió activamente un ferrocarril de Glasgow a Ayrshire, y se encargaría un estudio a John Miller , quien propuso una ruta desde Ayr y Kilmarnock. Había una visión clara de que este podría ser el comienzo de una línea hacia Carlisle, enlazando con cualquier ferrocarril inglés que pudiera llegar a esa ciudad. La línea en Ayrshire recibió la aprobación real el 15 de julio de 1837 y se llamó Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr Railway (GPK & AR). [2]
En la primera junta de accionistas de la compañía (mientras la línea aún estaba en construcción) se informó que "el ferrocarril Glasgow & Ayrshire (GPK & AR) formará parte en un período no muy lejano de la gran línea troncal hacia Inglaterra". [3]
El GPK & AR abrió su línea a Ayr en 1840, ya Kilmarnock el 4 de abril de 1843. Sin embargo, el proceso de construcción había sido difícil, y obtener dinero de los suscriptores [nota 1] había resultado difícil debido a las difíciles condiciones financieras imperantes; además, surgieron otras prioridades para la empresa, en particular la construcción de sucursales en Ayrshire por razones tácticas: disuadir a las empresas rivales de entrar en el área que GPK & AR consideraba propia. En consecuencia, la idea de que GPK & AR se extendiera a Carlisle tuvo una prioridad menor.
No fueron solo GPK & AR quienes consideraron hacer una línea troncal hacia el sur: un fuerte cuerpo de opinión consideró que una ruta directamente sobre las colinas de Southern Uplands era superior, con un kilometraje más corto. Esto se conoció como la ruta propuesta de Annandale a Carlisle, pero Kilmarnock no era un punto de partida ideal para ir por ese camino. Los partidarios de GPK & AR pretendían una línea desde Kilmarnock a través de Dumfries, y esta era la ruta propuesta de Nithsdale . Aunque más largo, tenía pendientes mucho más fáciles (en ese momento se consideraba que la potencia del motor era inadecuada para una ruta más montañosa) y atravesaría distritos más poblados, lo que generaría más negocios intermedios; además sería más económico de construir. Mientras tanto, muchas personas apoyaron una ruta de la costa este que llegaría a Inglaterra desde Edimburgo a través de Dunbar y Berwick. [2] [4]
Controversia sobre rutas
El 15 de marzo de 1841 [nota 2] un informe [5] sobre los méritos relativos de las rutas fue presentado por dos comisionados nombrados por el Parlamento, el profesor Peter Barlow (de la Real Academia Militar de Woolwich) y Sir Frederick Smith, el primer inspector. General de Ferrocarriles de la Junta de Comercio. Hubo dieciséis variaciones de ruta propuesta; Los Comisionados se sintieron frustrados porque "la información que nos han proporcionado [por los respectivos promotores] ha sido muy incompleta" y, de hecho, no pudieron obtener cifras detalladas de costos y posibles ingresos para la ruta Nithsdale.
Los comisionados opinaron que sólo una línea anglo-escocesa era viable: "Se nos hace creer ... que la cantidad de tráfico que ... se puede esperar, no es tal, probablemente proporcionaría un rendimiento adecuado para la construcción de dos líneas de ferrocarril distintas, una de Darlington a Edimburgo y la otra de Lancaster a Glasgow ". [6]
Declararon que la ruta de Anandale sería preferida, pero "los promotores deben probar su intención genuina de completar la parte inglesa de la línea, de lo contrario se daría preferencia a la ruta de la costa este". Sin embargo, su informe no era vinculante: estaba cubierto con numerosas reservas y de ninguna manera cerró el asunto. En particular, declararon que si hubieran considerado factibles dos rutas en Escocia, habrían recomendado la ruta de la costa este y las propiedades mecánicas decididamente superiores de la ruta Nithsdale bien podrían haber compensado la mayor longitud. En cualquier caso, los ferrocarriles de Inglaterra aún no se extendían al norte de Lancaster. El informe de los comisarios tuvo el efecto de suspender el entusiasmo por los ferrocarriles transfronterizos durante un período y acabar con algunos esquemas fantasiosos, pero después de tres años en que se reanudó el interés en tales líneas, el informe era completamente irrelevante. [1]
Propuestas definitivas al fin
Así que el interés se reanudó y el 9 de marzo de 1844 se reunió el comité provisional de la Glasgow & Carlisle Railway Company (GD&CR). Hubo una superposición considerable en la membresía con GPK & AR, y este último ayudó con los gastos del comité al principio. Una necesidad crítica era generar promesas de suscripciones y distinguir esta propuesta de la ruta Annandale (ahora identificada como Caledonian Railway ), que también se estaba promocionando fuertemente una vez más: el nombre pronto se cambió a Glasgow Dumfries and Carlisle Railway , reflejando también los intereses de Dumfries y otros suscriptores más al sur. El capital sería de 1,3 millones de libras esterlinas.
Esta propuesta fue al Parlamento como un proyecto de ley en la sesión de 1845, pero también lo hizo el esquema de Caledonia. La potencia de la locomotora había mejorado en los últimos años, por lo que las pendientes sobre Annandale eran menos significativas; y la ruta Annandale podría bifurcarse al llegar al norte y servir tanto a Edimburgo como a Glasgow. El parlamento todavía no estaba dispuesto a aprobar dos líneas principales, y el 31 de julio de 1845 el Ferrocarril Caledonian ganó la batalla: su ruta Annandale recibió el Asentimiento Real. Sin embargo, en la misma sesión, GPK & AR obtuvieron la aprobación para extenderse hacia el sur desde Kilmarnock hasta Horsecleugh, al sur de la ciudad minera de Old Cumnock. [2]
Los partidarios del plan de Nithsdale no se dieron por vencidos y resolvieron intentarlo de nuevo en la sesión de 1846. Disolvieron el GD&CR original y establecieron uno nuevo con el mismo nombre; la ruta ahora se uniría a la línea Caledonian en Gretna, en lugar de correr de forma independiente a Carlisle. Con la incorporación de varias sucursales nuevas al plan, el capital volvería a ser de 1,3 millones de libras esterlinas. Sin embargo, se supo que la Unión Ferroviaria Británica e Irlandesa proponía una línea para conectar Carlisle y Portpatrick, desde donde comenzaba la ruta marítima corta hacia el norte de Irlanda. El B & IUR planeó correr entre Dumfries y Carlisle, a lo largo de una alineación que el GD&CR pretendía usar; el ferrocarril de Caledonia también estaba considerando utilizar esta ruta. De hecho, en la sesión de 1846 se propusieron una gran cantidad de esquemas ferroviarios, muchos de ellos fantasiosos, pero la mayoría de ellos requirieron atención para considerar qué estrategias podrían ser necesarias para evitar la pérdida del propio esquema de GD & CR. [2]
Y finalmente, autorización
La mayoría de estos planes se desvanecieron cuando estalló la burbuja financiera y el 13 de agosto de 1846 se autorizó el ferrocarril Glasgow Dumfries and Carlisle. Desastrosamente, la Ley otorgó al Caledonian Railway derechos a un "arrendamiento perpetuo" de la línea entre Gretna y Annan. La primera junta ordinaria de accionistas tuvo lugar el 8 de septiembre de 1846 y se acordó que un objetivo era la eventual fusión con GPK & AR. El dinero escaseaba desesperadamente y se otorgaron contratos para la construcción de la línea principal más allá de los fondos disponibles para pagar; las numerosas ramas incluidas en la ley todavía se consideraban intenciones definidas, al igual que una larga línea de Dumfries a Portpatrick; no hubo correspondencia entre el dinero disponible y la ambición de estos planes. GPK & AR estaba operando su propio ferrocarril y obteniendo buenas ganancias, y fue persuadido de comprar acciones de GD&CR no emitidas; Se consideró la fusión inmediata, pero el GD&CR era demasiado exigente en sus términos y la idea se pospuso.
Las relaciones con el ferrocarril de Caledonia eran más a menudo hostiles que amistosas, y fue un alivio considerable cuando el GD&CR obtuvo una ley el 9 de junio de 1847 que derogaba la autorización para que el CR alquilara la sección de Gretna a Annan.
Apertura, por etapas
El GD&CR procedió con los contratos de construcción en un estado de considerable dificultad financiera, y el 21 de agosto de 1848 se llevó un tren especial para directores y sus amigos desde Dumfries a Annan. La línea se abrió al público de Dumfries a Gretna el 23 de agosto de 1848; La operación y provisión del material rodante estuvo en manos de GPK & AR, quienes también suscribieron cualquier pérdida o ganancia de la operación. No se habían finalizado los arreglos de funcionamiento en Carlisle, por lo que los trenes de pasajeros solo llegaban hasta Gretna, desde donde los pasajeros podían cambiar de tren y continuar en los trenes de Caledonian Railway. En Dumfries, la estación era una estructura temporal al sur de Annan Road.
El 15 de octubre de 1849, se abrió la línea de Dumfries a Closeburn, y el 20 de mayo de 1850, se abrió la sección final de Closeburn a Horsecleugh, donde se hizo un cruce con el GPK & AR, que se abrió desde Auchinleck hasta ese punto en el mismo día. [7] No había estación en Horsecleugh; probablemente fue un punto límite arbitrario. Se cree que su ubicación está en el puente de Dumfries Road. [8]
Las Leyes de autorización del Parlamento de 1846 y 1847 habían confirmado que el GD&CR se fusionaría con el GPK & AR al completarse la línea GD&CR de hecho, GPK & AR, como socio principal, absorbió GD&CR y cambió su nombre por el de Glasgow & South Western Railway . [9]
Por lo tanto, el 28 de octubre de 1850, el ferrocarril de Glasgow y South Western comenzó a existir, y el GD&CR se disolvió.
El G & SWR
La nueva compañía finalmente había ganado su batalla por una línea directa, aunque había perdido la carrera por la primacía; el ferrocarril de Caledonian tenía una ruta mucho más corta a Glasgow y Edimburgo, y el ferrocarril británico del norte había estado operando a través de trenes de Edimburgo a Londres en la ruta de la costa este vía Berwick-upon-Tweed durante dos años.
El 26 de junio de 1873 se abrió una línea de Barrhead a Kilmarnock, acortando considerablemente el recorrido de Glasgow a Kilmarnock y, por lo tanto, el recorrido de Glasgow a Carlisle.
La nueva compañía necesitaba un socio inglés para hacer un servicio viable a Londres, y finalmente encontró uno, cuando Midland Railway construyó su línea a Carlisle, abriéndose en 1875/6. A partir de ese momento se formó una alianza firme, y los trenes expresos de pasajeros a Londres pasaron por la línea Dumfries y por Leeds en la línea Midland, llegando a Londres en la estación de St Pancras.
El G & SWR se expandió hacia el suroeste desde Glasgow, donde había más tráfico, tanto mineral como de pasajeros, disponible que en los páramos de Nithsdale.
El G & SWR continuó existiendo hasta la "agrupación" de las líneas principales de ferrocarriles en Gran Bretaña, bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 ; el G & SWR, junto con el Caledonian Railway, se convirtieron en componentes del London, Midland & Scottish Railway (LMS).
A su vez, el LMS, junto con otros ferrocarriles, fue nacionalizado y los tramos escoceses se convirtieron en British Railways, Scottish Region. Las líneas G & SWR conservaron una identidad informal distinta a través de estos cambios, y la alianza con el antiguo Midland Railway pareció sobrevivir también: un tren diurno entre Glasgow y St Pancras siguió la ruta G & SWR y la ruta Midland; se llamó Thames-Clyde Express durante la mayor parte de su existencia, y dejó de funcionar en 1976. Un tren nocturno con vagones cama corrió desde Glasgow sobre la ruta original a través de Paisley y Dalry (para dar a Paisley un servicio directo) hasta la década de 1970.
Ahora una ruta secundaria, la línea lleva servicios de pasajeros locales operados por Abellio ScotRail ; un volumen moderado de carga también opera en la ruta.
Accidente
El domingo 14 de agosto de 1966, el Glasgow Central - London Euston de las 22:10 de la noche anterior, que constaba de cinco vagones con asientos, ocho vagones cama y dos furgonetas transportadas por la locomotora EE Tipo 4 No. D311, se estrelló en un deslizamiento de tierra entre Sanquhar y Carrondale a las 00: 00: 30. La locomotora y los primeros diez vagones se descarrilaron. Ninguno de los 270 pasajeros y cuatro tripulantes del tren resultaron heridos. [10]
Topografía
La línea se abrió desde Dumfries (estación temporal) hasta Gretna (cruce con el ferrocarril Caledonian) el 23 de agosto de 1848. Se extendió desde Dumfries hasta Closeburn el 15 de octubre de 1849 y se completó hasta Horsecleugh el 20 de mayo de 1850.
El 20 de mayo de 1850, el GD&CR dejó de existir, formando parte de Glasgow and South Western Railway.
Las estaciones de la línea se muestran a continuación; Los eventos que tuvieron lugar después del día de la inauguración se muestran en cursiva .
- La línea se originó en Horsecleugh, un cruce de extremo con el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr; Horsecleugh no era una estación;
- Nuevo Cumnock ; cerrado el 6 de diciembre de 1965; reabierto el 22 de mayo de 1991 ;
- Sanquhar ; cerrado el 6 de diciembre de 1965; reabierto el 27 de junio de 1994 ;
- Puente Carron; rebautizado como Carronbridge el 1 de enero de 1871; cerrado el 7 de diciembre de 1953 ;
- Thornhill ; cerrado el 6 de diciembre de 1965 ;
- Closeburn ; cerrado el 11 de septiembre de 1961 ;
- Auldgirth ; cerrado el 3 de noviembre de 1952 ;
- Killylung; rebautizado como Holywood el 28 de octubre de 1850; cerrado el 26 de septiembre de 1949 ;
- Racks ; cerrado el 6 de diciembre de 1965 ;
- Dumfries; estación temporal al principio, reubicada hacia el norte en marzo de 1859;
- Ruthwell ; cerrado el 6 de diciembre de 1965 ;
- Cummertrees ; cerrado el 19 de septiembre de 1955 ;
- Annan;
- Dornock; cerrado en octubre de 1854; reabierto el 2 de enero de 1865; rebautizado como Eastriggs el 1 de mayo de 1923; cerrado el 6 de diciembre de 1965 ;
- Rigg ; cerrado el 1 de noviembre de 1942 ;
- Gretna Green ; cerrado el 6 de diciembre de 1965; reabierto en un lugar diferente el 20 de septiembre de 1993 ; [11]
- La línea terminaba en Gretna Junction (no una estación) con el Caledonian Railway.
Conexiones a otras líneas
- Ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr en Cumnock
- Ayr a la sucursal de Mauchline en Cumnock
- Ferrocarril de Cairn Valley en Cairn Valley Junction
- Castle Douglas y Dumfries Railway en Dumfries
- Ferrocarril de Dumfries, Lochmaben y Lockerbie en Dumfries
- Ferrocarril Solway Junction en Annan
- Línea principal del ferrocarril de Caledonia en Gretna Junction
Referencias
- ^ a b C JA Robertson, Los orígenes del sistema ferroviario escocés, 1722-1844 , John Donald Publishers Ltd, Edimburgo, 1983, ISBN 0-85976-088-X
- ↑ a b c d David Ross, The Glasgow and South Western Railway: Una historia , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2104, ISBN 978 1 84033 648 1
- ^ Campbell Highet, The Glasgow and South Western Railway , The Oakwood Press, Lingfield, 1965
- ^ Comisión de comunicación ferroviaria entre Londres, Dublín, Edimburgo y Glasgow, tercer informe
- ^ Informe de Barlow y Smith, citado en Robertson , páginas 278-282
- ↑ Stephenson Locomotive Society (SLS), The Glasgow and South Western Railway, 1850-1923 , Londres, 1950
- ^ Coronel MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003 ISBN 07110 3003 0
- ^ Ley de incorporación de ferrocarriles de Glasgow y South Western, 1847, parafraseada en SLS
- ^ Cooke, BWC, ed. (Diciembre de 1966). "Trabajo de rescate recompensado: cuatro ferroviarios comparten un regalo de £ 300 de un pasajero agradecido en el descarrilado expreso anglo-escocés". Revista ferroviaria . Vol. 112 no. 788. págs. 686–688.
- ^ RVJ Butt, El directorio de estaciones de tren , Patrick Stephens Limited, Sparkford, 1995 ISBN 1 85260 508 1
Notas
- ^ Las personas podían suscribir acciones y solo tenían que pagar un pequeño porcentaje del valor nominal de una vez; en tiempos en los que parecía que se iban a obtener beneficios fáciles de las inversiones ferroviarias, muchas personas realizaban suscripciones muy ambiciosas; en condiciones monetarias más ajustadas más tarde, se encontraron poco dispuestos, o incapaces, de responder a las solicitudes de sumas adicionales adeudadas por la suscripción.
- ^ Highet dice "en 1840" en la página 15, pero esto se refiere a un informe provisional.
Fuentes
- Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983.
- Butt, RVJ (1995). El directorio de estaciones de ferrocarril: detalla todas las estaciones de pasajeros públicas y privadas, paradas, andenes y lugares de parada, pasados y presentes (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199 .
- Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
- Jowett, Alan (2000). Atlas ferroviario nacionalizado de Jowett (1ª ed.). Penryn, Cornualles: Atlantic Transport Publishers. ISBN 978-0-906899-99-1. OCLC 228266687 .
- Railscot en Glasgow, Dumfries y Carlisle Railway