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Société des Moteurs Gnome et Rhône
MotoLegende2009 08 gnome rhone.jpg
IndustriaIngeniería aeroespacial, motocicletas
Fundado12 de enero de 1915
Difunto29 de mayo de 1945
DestinoNacionalizado
SucesorSnecma
SedeParís , Francia
ProductosMotores de aviones, motocicletas

Gnome et Rhône fue un importante fabricante francés de motores de aviación . Entre 1914 y 1918 produjeron 25.000 de sus diseños rotativos Delta de 9 cilindros y Le Rhône de 110 CV (81 kW) , mientras que otros 75.000 fueron producidos por varios licenciatarios. Estos motores impulsaron la mayoría de los aviones en la primera mitad de la guerra, tanto los diseños aliados como los ejemplos alemanes producidos por Motorenfabrik Oberursel .

En la era de la posguerra, comenzaron una nueva serie de diseño basada originalmente en el Bristol Jupiter , pero evolucionando hacia el excelente radial Gnome-Rhône 14K Mistral Major de dos filas y 1000 hp (750 kW) , que también fue licenciado y usado. alrededor del mundo durante la Segunda Guerra Mundial . Eran un importante proveedor de motores para la Luftwaffe alemana , produciendo tanto sus propios diseños como los alemanes bajo licencia. Sus fábricas fueron el objetivo de bombardeos de alta precisión, que los sacaron de la guerra.

La empresa fue nacionalizada como parte de Snecma en 1949 [ cita requerida ] , pero la marca vivió durante un tiempo como fabricante de motocicletas Gnome et Rhône y bicicletas Gnome et Rhône. [1]

Historia temprana y Primera Guerra Mundial

Gnomo

En 1895, el ingeniero francés Louis Seguin, de 26 años, compró una licencia para el motor de gas Gnom [2] a la empresa alemana Motorenfabrik Oberursel . Vendido bajo la traducción francesa, el Gnome era un motor estacionario de un solo cilindro de aproximadamente 4 hp (3 kW) que funcionaba con queroseno (conocido en el Reino Unido y Sudáfrica como parafina) destinado a ser utilizado en aplicaciones industriales. El Gnome usó un sistema de válvulas único con una sola válvula de escape operada por varilla y una válvula de admisión "oculta" ubicada en la culata.

160 CV Gnomo 9N Monosoupape de 1917

El 6 de junio de 1905 Louis Seguin y su hermano Laurent formaron la Société Des Moteurs Gnome [3] (la Gnome Motor Company) para producir motores de automóviles. Pronto comenzaron el desarrollo de uno de los primeros motores de avión especialmente diseñados, combinando varios cilindros Gnome en un motor rotativo. El diseño surgió en la primavera de 1909 como el Gnome Omega giratorio de 7 cilindros , que entrega 50 hp (37 kW) a partir de 75 kg. Más de 1.700 de estos motores se fabricarían en Francia, junto con modelos fabricados con licencia en Alemania, Suecia, Gran Bretaña, Estados Unidos y Rusia. El gnomo impulsó el Farman III de Henry Farmanaviones para llevarse los récords mundiales de distancia y resistencia, además de impulsar al primer avión a superar los 100 km / h, así como al primer hidroavión en volar en 1910, lo que llevó a Francia a convertirse en el país líder en aviación en ese momento. Léon Lemartin y Jules Védrines fueron dos jóvenes ingenieros que participaron en el diseño, desarrollo e implementación del Omega, y en el entorno de los pioneros días de vuelo, ambos se convirtieron en pilotos de éxito.

Todos los Gnomos eran conocidos por sus soluciones únicas para llevar combustible a la parte superior del pistón sin usar tuberías. Los primeros modelos usaban dos válvulas, una en la culata y una segunda incrustada en el pistón mismo, con contrapeso para abrirse al final de la carrera. Sin resortes o varillas de empuje, la válvula se abriría en la carrera descendente, permitiendo que el combustible ingrese al cilindro desde el área del cárter. Desafortunadamente, también fue muy difícil de reparar, lo que requirió que se desmontara el cilindro. Para mejorar la confiabilidad y el mantenimiento, los modelos posteriores utilizaron el Monosoupape ( válvula simple) en su lugar, usando una sola válvula de escape en la parte superior del cilindro y usando una serie de puertos para permitir que la mezcla de combustible ingrese a la parte superior del cilindro cuando el pistón se haya movido hacia abajo en el cilindro más allá de los puertos.

El diseño básico de Gnome se entregó luego en una serie de motores más grandes. El Gnome Lambda de 1911 era una versión más grande de 80 hp (60 kW) del Omega, seguido por el Gnome Delta de 9 cilindros y 100 hp (75 kW) en 1914 (también llamado Gnome Monosoupape porque usaba ese tipo de diseño de motor para la primera vez). Gnome también probó una versión de 14 cilindros y dos filas, la Double Lambda de 160 hp (120 kW), pero tuvo poco uso, a pesar de que fue copiado por Oberursel como el U.III en Alemania, y utilizado en algunos primeros Diseños de caza Fokker sin éxito. Para entregar más potencia con la llegada de motores en línea de alta potenciaAl final de la guerra, en 1918 se entregó un diseño Monosoupape de nueve cilindros completamente nuevo como el Type-N, con 160 caballos de fuerza. Este diseño se utilizó en el poco conocido pero excelente Nieuport 28 .

Le Rhône

Motor rotativo Le Rhône 9C de 80 CV

Otro ingeniero francés, Louis Verdet, diseñó su propio motor rotativo pequeño en 1910, que no tuvo mucha utilidad. En 1912 entregó un diseño de 7 cilindros más grande, el 7C, que desarrollaba 70 hp a partir de 90 kg. Esto resultó mucho más popular y formó Société des Moteurs Le Rhône más tarde ese año. Pronto siguió al 7C con el Le Rhône 9C más grande , un diseño de nueve cilindros que entrega 80 hp (60 kW). Comparado con el Gnome, el Le Rhône era considerablemente más "convencional", utilizando tubos de cobre del colector de admisión para llevar el combustible a la parte superior de cada cilindro del motor, junto con las válvulas de admisión y escape. Al igual que Gnome, los diseños de Le Rhône tenían amplia licencia, en este caso, el Le Rhone 9J de 110 CV fue producido en Alemania por Oberursel como su Ur.IImodelo designado por IdFlieg , y en los Estados Unidos; Se informó que Union Switch & Signal Company de Swissvale, PA, produjo unas 10.000 unidades; también se construyó en Austria, Gran Bretaña y Suecia.

Gnome et Rhône

Bono de la Société des Moteurs Gnome et Rhône, emitido el 1 de julio de 1924

Después de varios años de feroz competencia, Gnome y Le Rhône finalmente decidieron fusionarse. Las negociaciones comenzaron en 1914, y el 12 de enero de 1915 Gnome compró Le Rhône para formar la Société des Moteurs Gnome et Rhône . Los desarrollos del 9C continuaron siendo su producto principal, mejorando su potencia a aproximadamente 110 hp (80 kW) en el Le Rhône 9J al final de la guerra. La serie 9 fue el motor principal para la mayoría de los diseños de principios de la guerra, tanto en el servicio francés y británico como en Alemania, donde, quizás un tanto irónicamente, Oberursel había obtenido una licencia justo antes de la guerra. El motor de Oberursel basado en los diseños de Gnome tenía el prefijo U, mientras que los basados ​​en Le Rhône a Ur.

Los años de

Con el final de la guerra, la empresa se diversificó rápidamente, utilizando sus fábricas para producir chasis y motores para los automóviles Rolland-Pilain y Piccard-Pictet , junto con motores diesel Ansaldo , refrigeradores, máquinas de coser e incluso martillos neumáticos. En 1920 también presentaron su primera motocicleta, simplemente conocida como Gnome et Rhône 500 cc . Se produjeron varios modelos hasta principios de la década de 1950, normalmente anunciados simplemente como "Gnome Rhone" sin acentos.

En 1920, sus motores rotativos ya no eran competitivos y no tenían nuevos diseños propios. En 1921 sacaron una licencia para el Bristol Júpiter , que estaba en proceso de convertirse en el Gnomo de su época. En 1922, Paul-Louis Weiller, un as de la Primera Guerra Mundial, se hizo cargo de la empresa y decidió centrarla una vez más en los motores de avión. Sus diseños de Júpiter, el 9A, pronto se vendieron muy bien. En 1926 sacaron una licencia para el Bristol Titan de 5 cilindros más pequeño , mientras que Bristol obtuvo la licencia del engranaje de reducción estilo Farman utilizado por Gnome.

No satisfecho con simplemente producir diseños de Bristol bajo licencia, Gnome inició un gran esfuerzo de diseño basado en la mecánica del Titán. Los resultados se introdujeron en 1927 como la serie K , que abarca el Gnome-Rhône 5K Titan de 260 hp (190 kW) , la versión de 7 cilindros y 370 hp (270 kW), el Gnome-Rhône 7K Titan Major y el 9- cilindro 550 hp (405 kW) Gnome-Rhône 9K Mistral. Todos estos motores se entregaron en una variedad de versiones mejoradas, nombradas con un código de tres letras; la primera letra era el número de serie (de la a a la f, por ejemplo), la segunda ar o l según la dirección en la que giraba el motor y la tercera indicaba el sistema de carga. Con la introducción de la serie K, Gnome puso fin a los pagos de regalías a Bristol. En 1930, habían entregado 6.000 Júpiter, Mistral y Titanes, lo que los convirtió en la empresa de motores más grande de Francia.

Pero el Mistral de 550 hp (405 kW) ya no era lo suficientemente potente para la industria en rápida evolución. Para proporcionar más potencia, Gnome volvió a recurrir a la solución de dos filas, utilizando dos bancos de 7 cilindros, entregando el Gnome-Rhône 14K Mistral Major de 625 hp (460 kW) en 1929. El nuevo motor fue un éxito instantáneo. Para 1933, el 14Kfrs había mejorado la potencia a 1.025 hp (750 kW) a través de una mejor sobrealimentación (junto con mejoras similares en el Mistral, ahora en 770 hp o 570 kW), y el motor nuevamente estaba siendo licenciado en todo el mundo.

Abandonando la idea de tener muchos motores en una sola "serie K", Gnome continuó trabajando con el diseño mecánico básico para producir el Gnome-Rhône 18L de 18 cilindros y dos filas de 1400 hp (1030 kW). Su relación potencia-peso no era muy buena y el trabajo en el diseño finalmente se detuvo en 1939. Se introdujo un motor más pequeño, el Gnome-Rhône 14M Mars para reemplazar al anterior Mistral de la serie K, que destaca principalmente por su frontal extremadamente compacto. área, dando con mucho la mayor potencia para el tamaño de cualquier motor de la época. Se utilizó especialmente en la familia de aviones Potez 631 .

En 1936, la serie 14K fue reemplazada por el Gnome-Rhône 14N que entrega 1.100 hp (810 kW) de un motor un poco más pesado que, sin embargo, tenía una relación potencia-peso mucho mejor . Comenzando con la N, introdujeron un nuevo esquema de nomenclatura, reemplazando las letras del modelo anterior con números, entregando el motor en versiones que giraban a la izquierda con números pares y a la derecha con números impares. El 14N-0/1 original se ejecutó a través de varias versiones, el 14N-10/11 se usó en el bombardero Bloch MB.210 , el 14N-25 en los primeros ejemplos del caza MB.152 y el 14N-49 en MB.152 tardíos, así como en LeO 451 y Amiot 351. La serie N finalmente terminó con el 14N-50/51, que entregó 1.210 hp (890 kW) para el despegue. El 14N no tenía una licencia tan amplia, ya que la guerra se acercaba y el gobierno francés se estaba volviendo cada vez más cauteloso con la concesión de licencias de diseños a enemigos potenciales.

La serie 14N fue reemplazada por la última evolución de la línea antes de la guerra, la Gnome-Rhône 14R . Las primeras versiones introducidas en 1939, el 14R-4/5, producían 1.291 caballos de fuerza (950 kW) para el despegue y eran solo un poco más pesadas que el 14N. Para 1940, el 14R-8/9 mejorado entregaba 1.578 hp (1.161 kW) al aumentar las RPM de 2.400 a 2.600. Aunque se trataba de una buena cifra para la época, el diseño británico y alemán ya había superado esta marca y pronto estaría presionando en 2000 hp (1500 kW).

Con la caída de Francia en 1940, se ordenó a Gnome et Rhône que produjera el BMW 801 bajo licencia, mientras que el 14M y el 14N tuvieron un uso limitado en algunos diseños alemanes, como el Henschel Hs 129B, Gotha Go 244B y Messerschmitt Me 323. La compañía se hizo famosa por su producción lenta, construyendo solo 8.500 motores en mayo de 1944, cuando los alemanes habían estimado 25.000. Un ataque aéreo de 56 Lancaster y 8 Mosquitos del Grupo 5 de la RAF destruyó completamente las fábricas originales de Gennevilliers el 9 y 10 de mayo. Otro ataque aéreo de Lancaster del escuadrón 617 dirigido por el comandante de ala Leonard Cheshire también había dañado gravemente la fábrica de Limoges el 8/9 de febrero de 1944.

Con el final de la guerra, la compañía no estaba en condiciones de continuar en el negocio de los motores aeronáuticos, aunque consiguieron pequeños contratos para producir tanques M4 Sherman para el ejército francés. Para salvar lo que quedaba, la empresa fue nacionalizada el 29 de mayo de 1945, creando la Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation ( SNECMA ) y produciendo el 14N, 14R y el nuevo 14U.

Versiones y desarrollos con licencia

El 14K fue uno de los motores más populares de su época, con amplia licencia y uso en todo el mundo. En Polonia se utilizó para exportar variantes de caza, el más notable es el PZL P.24 . En particular, se usó en Rumania , donde impulsó una serie de cazas PZL de diseño polaco antes de convertirse finalmente en el motor principal del caza IAR 80 . En Yugoslavia, el 7K, 9K y 14N-0 fueron construidos por Industrija motora Rakovica . [4]

Isotta Fraschini y Piaggio de Italia tanto sacaron licencias, la antigua producción de la K.14 , este último el P.XI . Estos se utilizaron en varios diseños en el período anterior a la guerra, muchos de los cuales se exportaron. Esto llevó a Manfred Weiss a obtener una licencia en Hungría , produciéndolo como el WM K-14 para alimentar sus versiones del caza Reggiane Re.2000 llamado MAVAG Heja "Hawk", así como el Weiss WM 21 Sólyom .

La empresa británica Alvis había licenciado el 14K y el 18L, pero ninguno entró en producción antes de que terminara la guerra. Sin embargo, Alvis siguió adelante con el desarrollo, lanzando el Alvis 501 Leonides de 9 cilindros y más tarde el Alvis 701 Leonides Major de 14 cilindros . Este último vio algún uso en los diseños de helicópteros de la posguerra.

La Unión Soviética , a través de su oficina de diseño Tumansky OKB, construyó con licencia el 14K (como el M-85 ), construyendo casi 500 ejemplares. [5]

Motores

Primera Guerra Mundial

Gnomo

  • Gnomo Ω50 Omega (también conocido como 50 hp )
  • Gnome Λ80 Lambda (también conocido como 80 hp )
  • Gnome Δ100 Delta (también conocido como 100 hp )
  • Gnome Σ60 Sigma (también conocido como 60 hp )
  • Gnomo ΩΩ100 Omega Omega (también conocido como 100 CV )
  • Gnome ΛΛ160 Lambda-Lambda (también conocido como 160 hp )
  • Gnomo ΔΔ200 Delta Delta (también conocido como 200 hp )
  • Monosoupape de gnomo
    • Gnome Monosoupape 7 Tipo A : (1916) 80 hp (60 kW)
    • Gnome Monosoupape 9 Tipo B-2 : (1916) 100 hp (75 kW)
    • Gnome Monosoupape 9 Tipo N : (1917) 150 o 160 hp (112 o 119 kW)

Le Rhône

  • Le Rhône 9C
  • Le Rhône 9J - ampliamente conocido como "el Le Rhône de 110 CV"

Entre guerras

  • Gnome-Rhône 5B Titán
  • Gnome-Rhône 5K Titan
  • Gnome-Rhône 7K Titan Major
  • Gnome-Rhône 9A Júpiter
  • Gnome-Rhône 9K Mistral
  • Gnome-Rhône 14K Mistral Major
  • Gnome-Rhône 14L
  • Gnomo-Ródano 14M
  • Gnome-Rhône 18L

Segunda Guerra Mundial

  • Gnome-Rhône 14M Marte
  • Gnomo-Ródano 14N
  • Gnome-Rhône 14R

Motocicletas

A partir de 1920, Gnome et Rhône se diversificó en el negocio de las bicicletas y las motocicletas, produciendo algunos productos relativamente exitosos y elegantes. Primero organizaron la Société Française des Moteurs ABC en París en 1920, para construir la motocicleta ABC diseñada por Granville Bradshaw en 1920, que produjeron hasta 1924. Gnome et Rhone amplió el diseño original de 400 cc de Bradshaw a 493 cc, y se produjeron aproximadamente 3000 modelos. hasta 1924. La compañía luego se embarcó en sus propios diseños de motocicletas, produciendo máquinas monocilíndricas y bicilíndricas hasta la Segunda Guerra Mundial.

  • 3CV Tipo Junior (250 cc (15,26 pulgadas cúbicas)) [6]
  • 4CV mayor (500 cc (30,51 pulgadas cúbicas)) [7]
  • 4CV Super Major (500 cc (30,51 pulgadas cúbicas)) [7]
  • 5CV Tipo D.5 (500 cc (30,51 pulgadas cúbicas)) [6]
  • 5CV Tipo CV2 (500 cc (30,51 pulgadas cúbicas)) [6]
  • 5CV Tipo V.2 (500 cc (30,51 pulgadas cúbicas)) [7]
  • Tipo X (750 cc (45,77 pulgadas cúbicas)) [6]

Ver también

  • Motor rotativo - Gnome

Notas

  1. ^ "Bicicleta de aluminio Gnome et Rhone 1950" . De Oude Tweewieler . Consultado el 5 de junio de 2011 . La bicicleta de aluminio se fabricó entre 1932 y 1952.
  2. ^ (en inglés) "Motoren Fabrik Oberursel - Yesterday and today" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 19 de marzo de 2012.  (1,19 MB) - Sitio web de Rolls-Royce
  3. ^ "SAFRAN" (en francés) . Consultado el 14 de septiembre de 2009 . Le 6 juin 1905, Louis et Laurent Seguin fondent la société des moteurs Gnome à Gennevilliers
  4. ^ http://www.imr-rakovica.com/englishbre/istorijat.html
  5. ^ Árbol genealógico de los motores de pistón Tumansky
  6. ^ a b c d Caractéristiques des motocyclettes GNOME-RHONE 1938 (PDF) (en francés). GNOME ET RHÔNE. 1938. Archivado desde el original (PDF) el 6 de octubre de 2014 . Consultado el 3 de octubre de 2014 .
  7. ^ a b c Toutes motocyclettes GNOME-RHONE 1937 (en francés). GNOME ET RHÔNE. 1938. Archivado desde el original el 6 de octubre de 2014 . Consultado el 3 de octubre de 2014 .

Referencias

  • Una historia de los motores de pistón de las aeronaves , Herschel Smith, Sunflower University Press, 1981

Enlaces externos

  • Gnomo
- incluye una animación del sistema de válvulas Gnome
  • Gnomo Omega
- modelo 3D interactivo con Viewpoint Media Player gratuito
  • Motor Gnome Omega: manual de instrucciones de Andre Preynat 1917 (en francés)
  • Motores Gnome-Rhone 9C, 9J: manual de instrucciones 1915 (en francés)